Att gnälla har blivit alldeles för lätt. Alla gnäller. Om allt. Hela tiden. Man blir nästan van. Framför allt när man sitter i en splitterny BMW i7, som är en designmässig vattendelare. Minst sagt.
”Gud vad dum den där bilen ser ut. Hur tänkte man?”, får man höra mer än en gång och efter ett tag börjar man försvara bilen. Det här är ingen mellanmjölksdesign utan en syn som etsar fast sig på näthinnan, på gott och ont.
Man får såklart tycka vad man vill, men för att förstå bilen måste man köra den. Det har vi gjort. Länge. Naturligtvis har vi också testat och mätt bilen och dess prestanda på ett avspärrat område, fattas bara annat. Undertecknad råkar dessutom känna nykomlingens tre föregångare mycket väl från åtskilliga tester.
Jag minns det stora design- och teknikmässiga kvanthoppet till Bangles E65-generation och den subtila kombinationen av komfort och dynamik i F01 och G11. Nya i7 vill toppa allt det där. En nystart. En ny Big Bang.
Insteget kantas av en ljusceremoni som iscensätter den gigantiska dubbelnjuren, framhäver strålkastarnas Swarovski-kristallprydda DRL-element, och ett knapptryck öppnar dörrarna automatiskt.
De fluffiga golvmattorna får en nästan att vilja ta av sig skorna innan man myser ned sig i de fåtöljliknande komfortstolarna, där sidorna är draperade med supermjukt merinoläder medan mitten består av kashmirull. Det korta köldchockmomentet när man sätter sig i bilen under vintermånaderna är därmed passé.
Nu kan man undra varför jag håller på och tjatar om detaljer, men det är just det som utgör bilens helhet – de genomtänkta detaljerna. Man märker snabbt vart BMW siktar med sin nya lyxkryssare, nämligen mot den absoluta toppen i lyxsegmentet.
På en skala från BMW 5-serie till Rolls-Royce Ghost är i7 närmare den sistnämnda än sin egen lillebror: elektriskt öppnande och stängande dörrar (tillval för 16 300 kronor), överlägsen ergonomi, en lång motorhuv och ett kvalitetsintryck som vittnar om fingertoppskänsla – BMW siktar definitivt mot toppen. Känn på det alcantaraklädda innertaket, vrid på multifunktionsvredet i kristall eller på volymratten – allt andas toppklass.
Interiören domineras av bakgrundsbelysta kristalliknande paneler som BMW kallar Interaction Bar, en välvd display och en lyckad blandning av fysiska reglage och beröringskänsliga ytor, för att effektivt kunna utnyttja bilens enorma tekniska potential. Menyerna och direktvalknapparna är strukturerade på ett mycket pedagogiskt och logiskt sätt. De flesta funktioner kan väljas på flera sätt, bland annat med röststyrning.
Huvudkonkurrenten Mercedes lyckas inte lika väl och både EQS och S-klass får se sig slagna av i7:ans lyckade användargränssnitt.
Framför allt i EQS känner man av tillverkarens strikta kostnadskalkyl medan BMW inte verkar ha sparat på något. Den aktuella G70-generationen finns visserligen även med förbränningsmotor, men det är först som eldriven i7 den verkligen kommer till sin fulla rätt. Synkronmotorerna i xDrive60 genererar en systemeffekt på 544 hk och 745 Nm.
Motorerna har dessutom ingen fast monterad permanentmagnet utan deras rotor drivs av en svag ström, vilket minskar behovet av sällsynta råmaterial. Högerfoten märker dock ingen skillnad: motorerna har finkänslig gasrespons utan att någonsin fördärva körkänslan med vare sig vibrationer eller ljud.
Naturligtvis har man inte heller sparat på ljuddämpningen eller upphängningen av motorerna vilket ger föraren känslan att motorerna är långt borta. Kraften är däremot alltid närvarande och skickar den 2,8 ton tunga bilen till 100 km/h på fem sekunder blankt.
Accelerationen är kanske inget att höja ögonbrynen åt, men det är däremot suveräniteten.
Frank Weber, som är chef för utvecklingsteamet, har betonat vikten av att koncentrera sig på ett lyckat förhållande mellan fjädrad och ofjädrad massa vilket ger bilen ett underbart lugn: oavsett om det rör sig om finkornig asfalt, köldskador eller vägavsnitt som består av betongplattor snarare än asfalt är nya 7-serien styvare, bredare och bättre än någonsin på att absorbera underlaget och släpper nästan inte igenom någonting till kupén.
Luftfjädring och adaptiva dämpare ingår naturligtvis i grundutrustningen, precis som framaxeln med dubbla triangellänkar, multilänksbakaxeln och bakvagnens hydrauliska lager som verkar åt båda håll. Som resultat glider i7 över asfalten utan krängningar eller lågfrekventa gungningar.
2,8 ton är dock ingen barnlek att förvalta och därför krävs aktiva krängningshämmare som styrs av 48V-elmotorer. Kränghämmarna kontrollerar karossrörelserna i kurvor och garanterar konstant markkontakt. När vägen inte svänger kopplas systemet ifrån för att öka rullkomforten.
Det är enbart korta, hårda stötar från exempelvis brunnslock eller tvärfogar som letar sig in i kupén med en knappt förnimbar knackning, annars sitter man helt isolerad från allt som händer undertill. Det enda som ibland kan höras (om än minimalt) är vindbrus och diskreta ljud från chassit.
BMW i7 är tänkt att vara en milslukare av högsta rang och det har man definitivt lyckats med. Bilens naturliga hemvist är föga förvånande tyska Autobahn, men där besväras man en aning av bilens höga förbrukning som innebär att man får ladda var trettionde mil. Åtminstone om man har bråttom.
Vår testförbrukning blev också ansenlig, nästan dubbelt så hög som BMW:s WLTP-siffra. Laddstoppen planeras dock minutiöst av bilens navigationssystem och anpassas till sträckan, förarens temperament samt avståndshållaren med filhållning.
Litiumjonbatteriet har manuell förkonditionering för ”oplanerade” laddstopp och kan enligt BMW laddas med upp till 195 kW.
Och apropå filhållningen: systemets styringrepp i hastigheter norr om 180 km/h (på en glest trafikerad Autobahn förstås) känns lite klumpiga emellanåt, men bortsett från det fungerar det utan några som helst anmärkningar och blir inte ens förvirrat av vägmarkeringar vid exempelvis vägarbeten.
Även när man väljer att köra själv (och det gör man ju för det mesta) är bilen ytterst trygg i sig själv och utstrålar ett sällan skådat lugn. Tack vare fyrhjulsstyrningen som virtuellt förkortar axelavståndet i låga hastigheter är i7 pigg och dynamisk på landsvägen, och har en förvånansvärd rörlighet trots en längd på ansenliga 5,39 meter.
Bromspedalkänslan och övergången från regenerering till det mekaniska bromssystemet är föga förvånande mjukt och harmoniskt. Inbitna sportförare kommer säkerligen att sakna den stenhårda känslan när bromsbeläggen kniper åt skivorna, men vi andra hade inte kunnat vara gladare. Inte minst på grund av den effektiva regenereringen. Och visst klarar i7 även enpedalskörning med bravur.
Det är bara när man bromsar alldeles för sent in i en kurva som fysiken gör sig påmind och skickar bilen framåt istället för genom kurvan. Vissa lagar kan helt enkelt inte brytas.
Då är det smartare att nästa gång bromsa lite tidigare och sedan gasa fullt när man har passerat kurvans mittpunkt. Elektroniken tar hand om greppet och leder alltid precis så mycket vrid till varje hjul som det faktiskt kan klara av.
Resultatet är en helt neutral körupplevelse där man slipper kämpa mot över- eller understyrning. Men i7 är trots allt en BMW och därför finns ett ESC Sport-läge som väcker bilens aktiva bakaxel till liv.
En sak som de flesta avskyr när man befinner sig i storstan är att parkera, inte minst när man sitter i en sådan här stor bil.
BMW har tänkt på detta och utrustat i7 med aktiv parkeringsassistans som fickparkerar med knivskarp precision. Bilen kan även backa tillbaka de senast 200 körda metrarna eller följa en programmerad rutt på 200 meter inklusive parkering – så länge manövern inte är alltför komplicerad, då avbryter bilen uppdraget.
Det häftigaste med bilen (enligt mig i alla fall) upplever man dock i baksätet: Theatre mode. När solskyddsgardinerna aktiveras och en 8k-skärm på mäktiga 31 tum fälls ned till tonerna av en melodi signerad Hans Zimmer får man gåshud redan innan filmen börjat.
Bäst sitter man på den högra sidan av baksätet där sätet intar en liggande ställning och ett fotstöd fälls ut. Och ja, man får använda systemet under färd, bakrutan är nämligen utrustad med en mörkläggningsgardin för att inte blända trafiken bakom.
Akustiken är naturligtvis av högsta klass. 1 965 watt sätter tryck på trumhinnorna, men man förvånas mest över den utmärkta ljudfördelningen, finjusteringen och ljudets kvalitet. Surroundsystemet slår på stort och har även lågfrekventa vibrationselement i stolarnas sidopaneler.
Tittar man på Top Gun: Maverick får man hålla andan när flygplanen startar för att inte sätta champagnen i halsen. Systemet fungerar minst lika bra för allt från klassisk musik och jazz till modern hiphop med högupplöst och kristallklart ljud samt en riktigt maffig bas.
Vad spelar det då för roll vad man anser om exteriördesignen? Har man väl satt sig i bilen vill man helst inte lämna den. Någonsin.
SUMMERING
Den nya 7-serien finns inte längre i en förlängd L-version, eftersom långversionen redan är standard. Modellen har växt till maffiga 5,39 meter och är därmed hela 13 cm längre än föregångaren (i L-utförandet).
Samtidigt är nykomlingen även fem centimeter bredare samt fem centimeter högre än den utgående modellen. Axelavståndet är dock i det närmaste oförändrat, men utrymmet i baksätet (där man helst åker) är trots allt överdådigt.
Märkligt nog har dock bagageutrymmet krympt från 610 till 500 liter och har man valt i7 med Loungebaksäte finns inte längre någon möjlighet att fälla ryggstödet. Däremot har bilen en genomlastningslucka för långa föremål och en dragvikt på hela två ton!
Precis som de flesta konkurrenterna satsar i7 på 400V-teknik. Därför tar laddningen något längre tid än marknadens snabbaste elbilar.
För att fylla batteriet på 101,7 kWh helt behöver i7 70 minuter. Mercedes EQS var nio minuter snabbare i sitt senaste test. Bortsett från det är laddningskurvan genretypisk: inom fem minuter når man nästan full laddeffekt, kort därefter en peak på nästan 200 kW och sedan faller kurvan. Batteriet är till hälften laddat efter 18 minuter, upp till 80 procent behöver man 40 minuter.