När man ser denne lugne och trygge örebroare sitta bakom ratten, nästan lutad lite mot dörren, har man svårt att föreställa sig att han en gång hörde till den absoluta rallyeliten.
Vi sitter i en bil som väger 2,6 ton och disponerar över mer än 500 hk. Den rullar dessutom på 285 mm breda 22-tumsdäck som bör klistra fast den ordentligt vid vägen. Ska Stig kunna använda sin berömda körstil med att drifta med alla fyra hjulen i kurvorna? Det verkar omöjligt men vänta bara.
Som med alla skickliga förare ser körningen så enkel ut. Lugna rattrörelser utan korrigeringar, det är bara att ställa in siktet i kurvan och åka med en rattfattning hela tiden.
Bilen rullar ljudlöst och Stig är inte den som pratar i onödan heller. Men plötsligt börjar det hända saker. Farten ökar kraftigt och Audin rör sig i majestätiska fyrhjulssladdar runt banan. Så börjar däcken låta och de som står utanför ser vit rök från dem.
Ändå hanterar Stig e-tron S med upphöjt lugn trots att jag förstår att vid utgången av kurvorna är det ”plattan i mattan” som gäller. Hur är detta möjligt och framför allt varför ser det så enkelt ut?
För att förstå det måste vi titta lite närmare på vad Audi gjort med bilen. Det är inte bara en starkare motor och ett större batteri som karaktäriserar S-modellen, Audi har byggt om drivsystemet från grunden.
En ”vanlig” e-tron har en elmotor som driver framhjulen och en som driver bakhjulen. I S-modellen har den bakre motorn flyttats fram och den främre hamnat bak, och dessutom dubblerats. En elmotor för varje bakhjul och nu kommer poängen: De är inte mekaniskt sammankopplade. Bakhjulen drivs alltså av var sin motor i ett system som kallas torque vectoring (vridmomentfördelning). En dator fördelar kraften mellan de bakre motorerna och kan således ge den yttre mer vridmoment för att undvika att bilen understyr.
Här har vi alltså hemligheten med Stigs körstil, det går att köra på sladd även om detta naturligtvis inte är det optimala sättet att ta sig runt banan. Men för att imponera på oss journalister, som vet hur svårt detta är, går tricket hem direkt.
Om vi tittar på tekniken hos torque vectoring är naturligtvis de två motorerna, placerade rygg mot rygg i bakvagnen, nyckeln till det hela. De lämnar 266 hk tillsammans vid normal användning men i läget ”boost” ger de 360 hk varav mer än hälften kan gå till ytterhjulet.
Batteriet på 397 volt är placerat under passagerarutrymmet och bara 34 cm högt, men det breder ut sig över en yta på 3,7 kvadratmeter! Både motorer och batteri är vätskekylda i ett kylsystem med styrbara luftströmmar. Luftintaget i fronten öppnas och stängs efter kylbehov hos frambromsar och drivpaket, detta för att optimera luftströmmarna och minska luftmotståndet.
Men åter till torque vectoring. Varje elmotor bak driver sitt hjul via en planetväxel. Kraftfördelningen mellan bakhjulen kan förändras inom loppet av millisekunder där det ena hjulet kan få 210 Nm mer vridmoment än det andra. Audi hävdar att detta medverkar till mindre rattutslag och högre kurvhastighet. Snart ska vi själva få prova.
Naturligtvis ger torque vectoring stora fördelar vid körning på halt underlag. En differentialbroms minskar hjulspinnet hos hjulet med sämst grepp men här kan hjulet med bästa greppet också få den mesta kraften. Allt detta sköts genom ESC-systemet som har en mängd sensorer och en kraftfull dator till hjälp. 40 års quattroerfarenheter sägs också ha tagits tillvara här.
De individuella valmöjligheterna är talrika. Efter vägstandard och personliga preferenser har man hela sju körprogram att välja mellan: komfort, auto, dynamisk, effektiv, individuell, allroad och offroad. Även ESC-övervakningen bjuder på fyra valmöjligheter: normal, sport, offroad och avstängd. Till detta kommer att den adaptiva luftfjädringen kan variera dämpningen och vagnhöjden med upp till 76 mm. Vid offroad höjs karossen och vid hög hastighet sänks den för förbättrad aerodynamik och därigenom ökad räckvidd.
Som kronan på verket i denna teknikstinna elbil inför Audi elektrohydraulisk brake by wire.
Vad är då detta? I korthet används elmotorerna som bromsar vid retardationer upp till 0,3 G. Vid kraftigare bromsning finns en elmotor som bygger upp bromstrycket som sedan skickas ut till skivbromsarna. Allt övervakas förstås av en dator för att föraren ska få den rätta känslan i bromspedalen.
Tekniken i all ära men hur är bilen att köra? Vi provkör den på Audis testbana av två skäl. Det ena är att e-tron S ännu inte är officiell, det andra är säkert att här kan man bokstavligen ta ut svängarna lite mer.
Att prova alla inställningslägen är en omöjlighet så en bra medelinställning får duga. Kraft finns i överskott förstås men ändå är det så enkelt att hantera bilen. Trots den imponerande vikten är det en barnlek att ta den även genom de snävaste kurvorna, och i hög fart dessutom. Styrningens olika utväxling vid olika rattutslag hjälper till och efter att ha blivit lite varm i kläderna börjar man försöka köra som Stig.
Nåja, kanske inte riktigt men visst går det att få ut bakvagnen en smula i kurvorna om man håller nere pedalen rejält. Sällan har väl en så stor och tung bil känts så rolig att köra på en bana. Nu väntar vi bara på RS-versionen också.
STIG BLOMQVIST
Både Stig Blomqvist och Audi Quattro hör till den absoluta rallyeliten. Stig fyller 74 i år och Audin 40. På bilsalongen i Genève skulle det ha blivit 40-årsjubileum då det var där bilen visades första gången år 1980.
Stig kommer från Stora Mellösa utanför Örebro i en del av Sverige som ibland kallas för ”gnällbältet”. Han talar fortfarande samma härliga Örebrodialekt som han alltid gjort och trots alla svenska och internationella framgångar har han förblivit en mycket jordnära person.
Stig tog naturligtvis sitt körkort som 18-åring och kom senare att arbeta som bilskolelärare samtidigt som han började köra rally. Det var Saab V4 som gällde för Stig på den tiden och med en sådan vann han Svenska Rallyt, 1000 Sjöars Rally i Finland och RAC-rallyt i England. Senare blev det Saab 99 och naturligtvis Saab turbo. 1976 vann han Svenska Rallyt för sjunde gången men nu hade andra stall fått upp ögonen för den unge svensken.
1982 började Stig köra för Audistallet i deras Quattro. Fyrhjulsdrift var något nytt i rallyskogen men passade Stigs körstil utmärkt. 1984 blev han andre svensk att vinna rally-VM (efter Björn Waldegård).
Audi Quattro var ett resultat av Ferdinand Piëchs arbete med att införa fyrhjulsdrift på Audis standardbilar och för detta var Quattro en bra reklampelare. Plötsligt hade märket förändrats från att ha varit en bil för gubbar med hatt till att attrahera unga människor genom sin teknik.
Stig slutade tävla aktivt för 20 år sedan men hjälper fortfarande Audi i PR-sammanhang, inte minst när han får ta fram den gamla Quattron från 1984. Den riktiga bilen han blev världsmästare med.