Mercedes EQS: Vi tog en runda innan världspremiären!

Premium För lite sedan presenterade Mercedes sitt eldrivna flaggskepp i form av nya EQS. Vi har dock redan haft förmånen att få åka med en runda innan världspremiären!

Mercedes EQS: Vi tog en runda innan världspremiären!

Den ser inte riktigt ut som en elektrisk S-klass om vi ska vara ärliga. Låg och bred är nya EQS, men ända slank, smart och elegant under det omfattande kamouflaget.

Men en chaufförskörd limousin? Nja, då stör den fallande taklinjen. Numera vet vi ju hur bilen ser ut och man måste ge en eloge till Mercedes för deras mod att introducera en kombicoupémodell i den yppersta lyxklassen.

Det ger EQS en särställning på marknaden och är samtidigt en hälsning till en idemässig föregångare, nämligen studien Auto 2000 från 1981 som baserades på dåtidens S-klass W126. Då fanns det dock inte en tanke på elektrisk framdrift till skillnad från idag.

– Internt kallas EQS-drivlinan eATS eller helt enkelt översatt elektrisk drivlina (elektrischer Antriebsstrang) förklarar Christoph Starzynski, chefsingenjör och ansvarig för elplattformens utveckling. Han ber oss ta plats i bilen, till en början dock i baksätet. Dit tar man sig bara med en ordentlig bugning för att inte stöta huvudet i den låga taklinjen.

Kombicoupé-designen är mycket otypisk för lyxklassen och för tankarna tillbaka till studien Auto 2000 från 1981.

Väl där ser det hela dock mycket annorlunda ut. Huvudutrymmet är ypperligt med tanke på bilens katedralliknande yttermått, precis som benutrymmet. Ljust läder av högsta kvalitet så långt ögat når och superbekväma säten visar på släktskapet till fossila S-klass. 

Christoph tar plats bakom ratten, laddkabeln avlägsnas och vi är redo för avfärd.

Redan de första meterna i baksätet visar hur viktig den här bilen är. EQS rullar nästan ljudlöst och oerhört smidigt från parkeringsplatsen till gatan. Ingenjören berättar om drivlinan och om hur mycket krut man har lagt på att kamouflera elmotorernas akustik och vibrationer. NVH-beteende kallas det på fackspråk. 

Och du tycker att dina barn tillbringar för mycket tid framför sina skärmar...

Akronymen står för "Noise, Vibration and Harshness" och för att förebygga att något av detta letar sig in i kupén har man bäddat in båda de synkrona permanent-magnetmotorerna i speciella skummattor och dessutom "kopplat loss" motorerna från bilens underrede genom elastomerlager.

Men inte nog med det. Man har utöver detta även modifierat statorerna genom en vinklad lindning för att minska minimala vibrationer. En annan trevlig bieffekt av lindningen är att man på så sätt kan minska behovet av sällsynta råmaterial i rotorernas permanentmagneter. 

Under tiden glider EQS förbi flygplatsen och vi vänder söderut på en fyrfilig motorväg. Christoph pressar högerpedalen i mattan och ljudlöst rusar den stora sedan mot påfarten.

Fogarna i asfalten visar sig inte vara några som helst problem för EQS som kvitterar dessa med en uttråkad axelryckning. Fjäderelementen har man tagit från S-klass, förklarar Starzynski och berättar även att det enda som krävdes var en ny fjädersetup.

Han behöver knappast höja sin röst för att vi ska kunna uppfatta honom från baksätet. Han hade till och med kunnat viska, även i höga hastigheter.

En modern Padda?

Apropå det. EQS sprintar upp till maximala 210 km/h. Inte för att bilen hade tappat flåset efter det, utan snarare på grund av den enstegade växellådan och elmotorernas varvtalsgräns.

385 kW eller 516 hk samt ett sensationellt lågt luftmotstånd på endast cW 0,20 hade räckt för mycket högre toppfart, precis som batteriet med en nettokapacitet på 107,8 kW. Hittills har vi endast använt oss av en bråkdel av energin, enligt WLTP-cykeln ska en laddning räcka för 770 km körning.

Jag byter baksätet mot det främre passagerarsätet. Framför mig finns ett pekskärmslandskap som breder ut sig över hela kupébredden. Det ser visserligen hypermodernt ut men användandet är lekande lätt – andra generationen MBUX, ni vet. Assistanspaketet har man också tagit över från S-klass, vilket innebär att all komfort- och säkerhetsteknik finns ombord.

Designen döljer formatet.

Den stora bilen svävar över motorvägen i 120 km/h. Inget ljud från drivlinan, inga vibrationer stör. Grova ojämnheter i körbanan antyds i värsta fall försiktigt av dämparna, annars åker man som på en flygande matta med warpdrift i EQS. Vid behov kan lyxkryssaren laddas med 22 kW växelström eller med upp till 200 kW likström vid en snabbladdare. 

Så här kan färden gärna fortsätta, i absolut suveränitet, klass och tystnad. S-klassens chassi och EQS nya eldrivlina erbjuder en fascinerande körupplevelse, en helt ny nivå av lyx.

Helst hade man velat köra hela vägen ned till Comosjön i Italien. Det hade kanske till och med fungerat utan att behöva ladda.

Batterier made in Stuttgart

Redan före världspremiären har man påbörjat batteriproduktionen för nya EQS. Nej, varken i Kina eller i Korea utan i fabriken i Stuttgart.

På över 16 000 kvm produceras batterisystem för EQS och kommande EQE. Här fogar man ihop litiumjonceller till batterimoduler på ett 300 meter långt produktionsband med över 70 stationer, med hög automatiseringsgrad och endast ett fåtal manuella steg. Batteripaketen innehåller upp till tolv cellmoduler samt det så kallade EE-Compartment som integrerar elektroniken.

I fabrikshall 56 i angränsande Sindelfingen installeras batterimodulerna med en kapacitet på upp till 107,8 kWh i bilens underrede. Dessa litiumjonbatterier innehåller för övrigt endast 10 procent kobolt (i vanliga fall består litiumjonbatterier av 15 procent kobolt).