VAD ÄR NYTT? Allt. BMW:s senaste alster ska vara den sista länken i kampen mot elbilarnas brister gentemot bilarna drivna av förbränningsmotorer.
Det betyder först och främst längre räckvidd och därför har batterikapaciteten i iX xDrive50 nästan femdubblats jämfört med den i första generationen i3.
Märkets Megacity Vehicle (i3) förvandlas till en tvättäkta Megavehicle med samma längd som en X5 och hjul stora som de på en X7. Endast höjden stannar på X6-nivå och nykomlingens cW-värde (0,25) är därför bättre än de för både X5 (0,31) och i3 (0,29).
I kupén förvandlas de gigantiska yttermåtten till en sal, där baksätets passagerare nästan kan ligga ned. Märkligt nog saknas en tredje sätesrad i tillvalslistan.
Fem passagerare reser dock bekvämt i ett ytterst påkostad kupéutrymme, där avståndet mellan laddningsstationerna kan vara mer än 450 km även när man har bråttom. I alla fall enligt tillverkaren själv, men efter vår första runda med bjässen känns det absolut realistiskt.
HUR ÄR DEN ATT KÖRA? Passagerarna kan vänta sig ett ljudlöst glidflyg i motorvägsfart som BMW jämför med en flygande matta – med all rätt. Luftfjädringens respons förbättras nämligen av elsuvens drygt två- till trehundra extrakilon på vågen jämfört med X5 och ljudnivån borde till och med ställa mattan i skamvrån.
Den lär dock flyga ifrån nya iX vars toppfart är elektroniskt begränsad till 200 km/h – förnuftigt, men lite synd är det allt. Däremot är det helt otroligt hur den stora och tunga bilen tar sig runt på slingrande landsvägar.
Tyngdpunkten ligger hela nio centimeter lägre jämfört med X5 och föraren får snabbt en gokartkänsla. Dessutom upplevs tungviktaren mycket lättare än den egentligen är.
I Sportläget minskar karosskrängningarna till ett minimum utan att plåga passagerarna med stenhård dämpning och den slår tack vare integralstyrningen an den rätta tonen i alla svängar.
NÖRDFAKTA. Apropå ton. Den artificiella ljudkulissen har ingen mindre än Oscarsvinnaren Hans Zimmer komponerat. Det sfäriska surrandet fungerar som akustisk feedback om den aktuella hastigheten och låter riktigt roligt i Sport där ljudet är mycket mer påtagligt. Det som saknas är akustiska pauser där fossilmotorn hade växlat upp.
Men vem försöker man lura? Den lilla ”växelspaken”, eller snarare den mikroskopiska stumpen som är kvar, sköter ingen växellåda utan rekuperingen. Maxar man bromsenergiåtervinningen kan man köra iX med endast en pedal, helt utan konventionella bromsar.
Bilens dubbla synkronmotorer är helt nyutvecklade och deras rotorer producerar styrbar el istället för att permanent ladda magneter. Detta ska ge högre effektivitet och mer vrid vid högre varvtal.
Fungerar det? Det verkar så. Den stora bilen visar prov på samma bett på motorvägen som lilla i3 imponerar med i stadstrafiken. Ändå stiger förbrukningen knappt över 25 kWh/100 km.
BORDE JAG KÖPA DEN? Nya iX är snabb, komfortabel, har lång räckvidd och kan även köras sportigt om lusten skulle falla på. Räcker det mot förmodan inte med 523 elektriska pållar får man snällt vänta på M60-modellen med 600 hästkrafter. Den som däremot klarar sig med ett mindre batteri och lägre effekt hänvisas med fördel till instegsmodellen iX40.
Prismässigt börjar nykomlingen på 872 900 kronor för iX xDrive40 med 326 hk och en 0–100-tid på 6,1 sekunder. Vår provkörningsbil, iX xDrive50, kostar däremot minst 200 000 kronor mer, men då får man som sagt ett större batteri och kan låta jätten sprinta till 100 km/h på blott 4,6 sekunder.
Om man gillar den minst sagt säregna och progressiva karossdesignen är upp till var och en. De gigantiska bävertänderna faller kanske inte alla i smaken, men man kan i alla fall konstatera att BMW har kommit en bra bit på väg mot att bygga elbilar utan stora minus.
