PROV: Lucid Air Dream Edition Performance – räckviddskungen!

Premium Den före detta Teslaingenjören Peter Rawlinson är inget fan av elbilsgurun Elon Musk och presenterar nu en egen elbil som ska konkurrera med både Tesla och Mercedes EQ-familj. Hur det amerikanska företaget har lyckats tar vi reda på vid en första provkörning. Den officiella räckvidden är 83 mil!

PROV: Lucid Air Dream Edition Performance – räckviddskungen!
Lucidchefens mål med bilen: Att göra allting bättre än Elon Musk och Tesla.

Det är ingen större hemlighet att Lucid-chefen Peter Rawlinson och Tesla-hövdingen Elon Musk inte är bästa vänner. När Rawlinson, då ledande ingenjör hos Tesla, lämnar företaget 2012 strax innan Model S är färdigutvecklad drivs han av motivationen att göra allt bättre än Musk.

Teslas vd är däremot inte road och tweetar senare att Rawlinson ändå inte hade särskilt mycket med utvecklingsarbetet att göra. Model S kammar hem titeln "Car of the year" 2013 och resten är historia.

Medan Tesla alltmer utvecklas till elbilarnas superstar börjar Rawlinson och hans team tillsammans med den tyska utvecklingschefen Eric Bach arbeta på en första prototyp 2014. Offentligheten nås av olika rykten om kommande Airs egenskaper, men mycket mer än så blir det aldrig. Det var då det.

I år är det faktiskt Lucid Air som föräras titeln som "Car of the year". Elon Musk är fortfarande inte särskilt glad, men det är Rawlinson:

"Nu har vi hans uppmärksamhet, eller hur?"

Lucid Air behöver dock knappast någon tjusig titel för att väcka uppmärksamhet. Det räcker med att ställa sig på valfri parkeringsplats och vänta på att bilens yttre ska börja dra blickarna till sig. Vissa förbipasserande påpekar att bilens breda ljusband i fronten påminner om det "visor" som bars av Geordi la Forge i Star Trek.

Med ett knapptryck glider systemets pekplatta uppåt och ger tillgång till ett mindre stuvutrymme.

Designen är rakt igenom amerikansk och följer aerodynamikens lag, nästan som Mercedes EQS. Tyskens enastående cW-värde på 0,20 når amerikanen visserligen inte, men 0,21 är inte långt ifrån.

Antagligen är Airs frontarea till och med mindre än den hos EQS, vilket är minst lika viktigt ur aerodynamisk synvinkel. Lucid har dock fler äss i rockärmen med sin första modell: undersidan är helt plan och har luftledande kanaler och dessutom hittar vi air curtains, sidospeglar med luftströmningskanter samt två luftutsläpp i motorhuven.

Allt detta sänker luftmotståndet ordentligt, vilket har varit en viktig prioritering när man utvecklade bilen. I Rangeversionen med ett gigantiskt batteri på 118 kWh ska Lucid Air Dream ha en räckvidd på 520 amerikanska miles eller 837 km.

För Rawlinson är räckvidden dock mest ett PR-trick, hans främsta mål är effektivitet och prestanda. Just därför sitter vi inte i Rangeversionen idag utan tar plats i Air Dream Performance som har mindre aerodynamiska 21-tumsfälgar och lämnar mäktiga 1 111 hk. Räckvidden för Performance är 117 km mindre än för Range som rullar på 19-tumsfälgar. 

Varför vi pratar om fälgstorleken? För att skillnaden mellan 19- och 21-tumsfälgarna inte är mindre än tio procent när det gäller aerodynamik och rullmotstånd – till fördel för de mindre fälgarna förstås. Vikten anges från officiellt håll till "mindre än 2,4 ton", vilket är ungefär lika mycket som för en Porsche Taycan.

I baksätet sitter man luftigt och bekvämare än i Mercedes EQS.

Förardörren öppnas med hjälp av infällbara handtag som är aerodynamiska men ack så opraktiska. Väl inne i kupén möts man av alpackatyg, öppenporiga träpaneler, läder, glas och aluminium som ger en lyxig loungekänsla. I jämförelse känns Tesla Model S som en billig och nedgången studentlya.

Visserligen dröjer det inte särskilt länge innan vi hittar kvalitetsbrister i samma stil som hos Tesla (passform, ojämna fogar), men enligt Lucid är vår bil ett förserieexemplar. Handhavandet av funktionerna är dock uppfriskande normalt. Den centrala enheten bildas av en väl tilltagen infotainment-skärm samt en elektriskt fällbar pekplatta, men här finns även praktiska knappar för de viktigaste funktionerna (klimat och volym).

Interiören är luftig, vilket förstärks av det stora panoramaglastaket. I baksätet sitter man mer bekvämt än i Mercedes EQS och njuter av bättre lårstöd. Lucid Air sväljer dessutom en hel del bagage: det främre bagage-utrymmet rymmer 202 liter och det bakre 456 liter.

Krångliga dörrhandtag verkar höra till elbilarna nu för tiden.

Nu är det dock dags att sätta Lucid Air på prov. Vi nollställer färddatorn, men även om vi knappast hinner tömma batteriet under vår korta färd kan vi trots allt göra vissa prognoser beträffande räckvidd, förbrukning och laddhastighet.

Från Lucids håll har man inte varit blyga inför testet, utan lovat köregenskaper som i en Porsche Taycan och komfort som i en Mercedes EQS.

Ironiskt nog erbjuder Lucid ingen luftfjädring till Air Dream, men däremot är bilen utrustad med adaptiva dämpare. Och de fungerar alldeles utmärkt. I bilens mest komfortbetonade läge glider den mjukt över de undermåliga amerikanska vägarna, även om tvärfogarna letar sig upp till kupén på grund av däcken.

Styrningen känns sportig och bilen håller sig neutral länge. Den höga vikten döljs effektivt av den låga tyngdpunkten. För varje millimeter gaspedalen pressas nedåt trycks man mot ryggstödet med oerhörd kraft, med varje körd mil växer uppskattningen för den lyckade kombinationen av prestanda och komfort.

Vi tar oss till Los Angeles Crest, en slingrande bergsväg med fantastisk utsikt, som inte sällan beskrivs som ett Eldorado för passionerade bilförare.

I Sprint-läget ställer Performancevarianten om till full attack. Två synkrona permanentmagnetmotorer på fram- och bakaxeln lämnar nu den fulla effekten på sanslösa 1 111 hk och dämparna stramas åt maximalt. Den fem meter långa bilen tar sig genom kurvorna förvånansvärt rörligt och stabilt. Dessutom är karosskrängningarna nästan obefintliga trots den höga vikten.

Här känns Air som en värdig utmanare till Taycan, även om Porscheentusiasterna säkerligen hade ansett att styrningen och rörligheten är snäppet vassare i Taycan. Tesla Model S Plaid är rörligare än Lucid Air tack vare ännu stramare dämpare och torque vectoring-funktion, men känns nästan för hård och ociviliserad.

Enligt tillverkaren ska Lucid Air klara av sprinten från 0 till 60 mph på 2,5 sekunder, men det får man ta med en nypa salt. Först och främst motsvarar 60 mph bara 96 km/h och dessutom mäter amerikanerna accelerationen med rullande start (rollout).

Vi kan alltså anta en 0–100-tid på tre sekunder. I praktiken lyckades vi dock inte ens med det. Våra instrument uppmätte som bäst 3,2 sekunder med förvärmda Pirellidäck. Det må vara en besvikelse för accelerationsjunkies och tyckare på nätet, men trycket man upplever när man faktiskt sitter i bilen är infernaliskt och det mattas av först strax före 270 km/h.

På väg tillbaka har vi tid att reflektera över effektiviteten, som man jobbat stenhårt med. Exempelvis har man modifierat elmotorerna för att undvika vridmomentfluktuationer på låga varv och ökat avståndet mellan bromsklossarna och skivorna för att undvika eventuell friktion.

Samsungbatteriets 920-voltsarkitektur producerar mer spänning och lägre strömstyrka, vilket avsevärt minskar effektförluster. Dessutom garanterar arkitekturen att man kan ladda batteriet med över 300 kW trots snabbladdarnas gräns på 500 ampere.

Omvandlaren jobbar med mycket effektiva transistorer av kiselkarbid (som även finns i Hyundai och Tesla) och sportdäcken från Pirelli har modifierats för ännu lägre rullmotstånd.

Även om Lucid Air inte har luftfjädring, sitt namn till trots, gör de adaptiva dämparna ett utmärkt jobb.

Naturligtvis har Lucid Air Dream även en rekuperingsfunktion som bromsar med upp till 0,3 G. Det enda som fattas i vår bil är en värmepump, åtminstone än så länge.

Pumpen är dock ytterst viktig för Rawlinson för att Lucid ska kunna bibehålla effektiviteten även vid kalla temperaturer. De delautonoma körfunktionerna som på Lucidspråk kallas Dream Drive är inte heller helt färdigutvecklade än och lyser därför med sin frånvaro i detta exemplar.

Vi kan dock förvänta oss liknande funktioner som i Tesla, även om det företaget knappast står främst i Lucids sikte. Rawlinson vill nämligen hellre utmana Mercedes elbilsflotta.

Vid laddstolpen visar färddatorn en förbrukning på 21,7 kWh/100 km sedan det senaste laddningstillfället och 18,5 för den senast körda sträckan. Det hade varit ytterst snålt för en vanlig elbil, och för ett 1 100-hästarsmonster är det inget annat än sensationellt. Visserligen körde vi Lucid Air i varma temperaturer på amerikanska vägar vars hastighetsbegränsningar är lägre än hos oss, men resultatet är fortfarande imponerande.

Batteriet konditioneras med ett knapptryck och visar 26 procents laddning. Lucid Air laddas då med 260 kW och behöver med fallande laddningseffekt cirka 13 minuter för att fylla på 43 kWh. Det räcker för ytterligare 22 mil om vi räknar bort laddningsförluster. Det är visserligen snabbt, men knappast på absolut toppnivå.

Hur ser det då ut med räckvidden? Under vår färd visar färddatorn ordentliga 54–64 mil, vilket dock är en bit ifrån de officiella uppgifterna på 72 mil – ett öde som Lucid Air delar med många andra elbilar. Vi kommer dock testa bilen mer ingående vid ett senare tillfälle.

Lucid pratar om att lansera modellen på den svenska marknaden senare under året. Om och när det väl händer är man ännu förtegna om.

Vi kan dock intyga att Rawlinson faktiskt har lyckats bygga en fantastisk (om än mycket dyr) elbil som kombinerar utmärkt räckvidd, generösa utrymmen, hög komfort och sanslösa prestanda i ett snyggt designat paket.