PROV: Lightyear 0 – solbilen!

Premium Med låg vikt, extremt lågt luftmotstånd och en kaross klädd med solceller behöver du aldrig ladda om solen skiner – och du inte kör mer än sju mil om dagen!

PROV: Lightyear 0 – solbilen!
Den gamla sommarsanningen "parkera inte i solen", gäller inte för Lightyear 0. I solen kan den nämligen ladda upp till sju mils körning.

Är det här en bil för soldyrkare eller bara för riktigt rika som vill ha en udda bil? Lightyear Zero är i alla fall något helt nytt som bevisar att teorin om en bil som kan klara sig länge utan laddare fungerar. I reklamen säger man att du ska kunna köra flera månader utan att ladda.

"Så länge det finns dagsljus laddar bilen under hela resan, laddningen blir en del av resan, inte målet." Det skriver Lightyear på sin hemsida.

Har alla andra biltillverkare missat något stort eller...

Jag landade som en solbilsskeptiker i Spanien, som trodde att det var meningslöst att klä en bil med ett enormt batteri i en kaross med solceller. Tricket har försökts av några etablerade biltillverkare, men framgångarna har varit små.

Lightyear är sprungen från ett Solar Car Challenge-team från ett nederländskt universitet och företaget startades 2016. Lightyear 0 är kulmen på ett decennium av forskning och utveckling. Tidigare hette bilen för övrigt Lightyear One.

För att vara tydlig, det här är inte ett vanligt fordon. Det kommer endast att tillverkas 964 stycken, eftersom det går 964 biljoner kilometer på ett ljusår … och bilarna kommer att kosta en förmögenhet, 250 000 euro. Produktionen är planerad att starta sent i år. 

Avskalad interiör med väldigt mycket återvunna material, bland annat ett tyg som känns som en matta. Notera skärmen uppe till höger, som är i stället för backspegel.

"Jag har kört förproduktionsbilar som känts som om de hållits ihop med tuggummi och målartejp, men Lightyear skramlar inte och interiören känns snudd på helt färdig."

Det är alltså inte en bil för massorna som Lightyear under sommarsolståndet bjöd in en mängd journalister till landsbygden i Spanien för att provköra en snudd på färdig prototyp.

Att säga att den inte ser ut som något annat vore en underdrift. Från olika vinklar ser den antingen ut som en krossad, förlängd Prius eller ett rymdskepp. Den är inte ful, men det hjälper mycket om man uppskattar funktion framför form. 

Aerodynamiken har fått styra och cW-värdet ligger enligt Lightyear under rekordlåga 0,19. Med täckskivor över bakdäcken ska räckvidden bli 12 km längre. 

Nästan allt på utsidan av den över fem meter långa bilen har formats för att få luften att glida så smidigt som möjligt. Fronten har aktiva luftintag och backspeglarna på den absurt långa karossen har ersatts med kameror på varje sida. Inuti finns det LCD-paneler vid varje a-stolpe och det finns också digitala backspeglar eftersom bakrutan är täckt av solceller.

För att vara en prototyp känns den anmärkningsvärt väl sammansatt. Jag har kört förproduktionsbilar som känts som om de hållits ihop med tuggummi och målartejp, men Lightyear skramlar inte och interiören känns snudd på helt färdig.

Interiören är skandinavisk och påminner om den i Polestar 2. Den låga breda instrumentbrädan är täckt av ett tyg och ett par skärmar – en för det digitala instrumentklustret och den andra för infotainment. Programvaran är inte färdigställd och siffrorna som visas handlar mest om förbrukning och aktuell elproduktion från solcellerna.

Det är fascinerande att i realtid kunna se hur mycket energi som produceras. Under idealiska förhållanden kan Lightyear Zero generera drygt en kilowatts effekt från sina 728 solceller som täcker över 5 kvadratmeter av karossen. Det högsta jag såg var cirka 650 watt, även om effekten ökade samtidigt som solen steg under dagen.

Bilen byggs i finska Valmetfabriken och designades av GranStudios i Italien. Priset för den första generationen Lightyear är häftiga 250 000 euro – för en bil med 190 hk. Men Lightyear handlar inte om körprestanda utan om räckvidd och klimat, samt att "bygga en bil som inte stressar infrastrukturen och kräver en massa snabbladdare."

Batteriet på 60 kWh kan (och bör) laddas genom att ansluta till vanliga laddare, solcellerna är tänkta för att förlänga räckvidden mellan laddningarna. Mittkonsolen har ett litet förvaringsutrymme täckt med ett 3D-printat lock som i produktionsbilen ska vara av trä, och det ska också bli matchande trä i ratten.

Körupplevelsen är mer anmärkningsvärd för vad den inte är än för vad den är.

Styrningen är tung och trög, bromskänslan känns helt rätt och vi får inte köra snabbare än 100 km/h. Alla system är under utveckling, och Lightyears ingenjörer försäkrar mig om att allt kommer att förbättras när leveranserna börjar.

Lightyear är långt ifrån livlig, men den har tillräckligt med fart för de flesta köpare. 0–100 km/h går på 10 sekunder och toppfarten är 160 km/h. Det finns inget Plaid-läge och den är definitivt inte utformad för dragracing, utan istället har varje del av bilen byggts för att maximera effektiviteten. 

Lightyear One har en häpnadsväckande förbrukning på 105 watt per km, en av de bästa i elbilsindustrin. Det är tillräckligt bra för en räckvidd på 625 km enligt WLTP-cykeln. Men det intressanta är att man påstår att "den praktiska räckvidden mellan laddningar" är över 100 mil, eftersom de flesta inte kör långa sträckor varje dag och batterierna laddas så snart det är ljust ute.

Den dagliga solladdningen uppges vara upp till sju mil om dagen och på ett år ska man kunna "få" upp till 1 100 mil från solen.

Vid 110 km/h ska man kunna köra 56 mil på en laddning, vilket är mycket imponerande med tanke på batteriets storlek. Ingen annan biltillverkare uppger räckvidden i motorvägsfart, så stor eloge till Lightyear för det.

Plats för tre i baksätet och ingen bakruta. Sätena är givetvis klädda med "veganläder." Bagagevolymen är 640 liter.

Den häpnadsväckande effektiviteten beror på många parametrar. Aerodynamiken, för det första, men också de extremt smala däcken och den unika motordesignen.

I stället för att ha en motor mellan axlarna, som de flesta elbilar, har Lightyear utvecklat en hjulmotor tillsammans med den slovakiska leverantören TK. Motorerna är tillsammans med tunna bromsskivor inneslutna i de smala hjulen. Varje motor väger 37 kg och det ökar den ofjädrade vikten, vilket delvis kompenseras av att däcken är smala med dito däck och fälg.

Det finns givetvis ingen växellåda eller differential. Hela bilen väger cirka 1 750 kg, så i kombination med den aerodynamiska karossen möter motorerna inte så stort motstånd. 

Nästa steg för Lightyear är modellen Lightyear Two. Om Lightyear Zero är bilen som visar att konceptet fungerar, ungefär som när Tesla bevisade att elbilar är användbara och skojiga med sin Roadster, är modell Two det samma som Tesla Model 3 – en bil för massorna – med solceller.

Det senaste året har Lightyear anställt mycket folk och det verkar vara full fart framåt med utvecklingen. Men att ta en bil till marknaden är dyrt och nu är det är inte lika lätt att hitta stora investerare till ett EV-startup som för bara ett år eller två sedan.

Men jag hoppas att de överlever. Jag reste till Spanien som en solcellsbilsskeptiker, och nu, även om jag inte är en riktig troende, ser jag potentialen.

Kan man med hjälp av solpaneler generera så mycket som sju "gratis" mil per dag har Lightyear gett oss en ny riktning för framtidens elbilar. Unga sinnen ger nya idéer, och elbilsvärlden är mer intressant med Lightyear.

Markfrigången är 18,3 centimeter. Det sitter en elmotor i varje hjul, så bilen är fyrhjulsdriven. Lightyear uppger inte hur snabb laddningen är, mer än att man kan få 520 km på en timme.