Att lägga samman bilens pusselbitar till en självklar helhet är inte helt enkelt. Jag sitter i världens just nu mest hypade familjebil. Porsche Cayenne Coupé Turbo GT får ursäkta. Likaså Hyundai Ioniq 5 och Kia EV6 eller för den delen VW ID.4.
Tesla Model Y är med bred marginal den bäst säljande eldrivna familjebilen i världen, och ingen konkurrent lär kunna hota den på flera år.
I USA såldes det 76 429 Model Y under årets första kvartal, medan exempelvis VW ID.4 låg på plats sju med 6 230 exemplar … Nummer två var för övrigt Tesla Model 3, med 51 510 stycken.
Vi zoomar ut ännu mer: fram till juli var Model Y världens tredje mest sålda elbil med 138 000 exemplar, jagande en liten kinesisk transportlåda vid namn Wuling HongGuang Mini EV på plats två och ledaren Tesla Model 3 med ett imponerande försäljningsresultat, 243 753.
Laddbara bilar har ökat med över 150 procent i år och står för snudd på nio procent av försäljningen i hela världen, och att många drömmer om en rymlig Tesla är inte svårt att förstå.
Men vill alla dessa köpare verkligen ha just den här bilen?
Den svenska prislappen startar på 739 000 kronor – det är en rejäl slant för en storsäljande familjebil. Det är så högt att man inte kommer att få bonus på 70 000 kronor efter den första januari, om regeringens förslag går igenom. Skynda, skynda!
De bägge elmotorerna sägs ha en effekt på över 500 hk, men den gemensamma reglerade uteffekten lär ligga på 441 hk. Familjebil …
Tesla är inte mycket för att redovisa tekniska data utan talar hellre om prestanda.
0–100 km/h går på svindlande 5,0 sekunder och fjädringen är rätt hård, men ännu mer extrem är styrningen. Den är förvånansvärt tung samtidigt som den är sportbilsdirekt, med enbart 2,5 rattvarv mellan fulla hjulutslag.
In i en snäv kurva och det räcker med ett kvarts rattvarv för att vara igenom. På den slingrande landsvägen känns den drygt två ton tunga bilen riktigt sprallig, den är så styrhungrig att det lätt blir nervöst om man inte är lugn och fin. På raka vägar går det stabilare eftersom styrningen är rätt tung i raktframläget. Men tappar du fokus på körningen några sekunder och gör en justering kan det bli lite vingligt. Styrkänslan är rätt linjär och trevlig, men inte så känslig när det gäller underlaget.
Jämfört med Tesla Model 3 känns styrningen absolut tyngre, även i komfortläget, och det beror kanske delvis på den annorlunda körpositionen? Man sitter nio centimeter högre och inte alls lika sportigt lågt som i trean. Men det är väl delvis det som många vill, att sitta högre och ha bättre sikt framåt.
Backspeglarna är också större, rejälare men av den främre huven syns inte mycket från förarpositionen. Markfrigången är 16,7 cm vilket är 2,7 cm mer än för Model 3 och 1,5 mer än Volvo V90. Men det betyder inte att Y är en offroadare, utan snarare lite bättre än snittbilen. Skoda Enyaq kan skryta med 18,6 centimeter.
Kraften från de två elmotorerna känns spontant ännu häftigare än i motsvarande Model 3 Long Range och det här är verkligen en snabb familjebil. Den som kört en Porsche 911, 996 har upplevt exakt samma 0–100-acceleration …
Den 18 centimeter högre Model Y-karossen ger självklart en högre tyngdpunkt än i Model 3 och vikten har ökat med närmare 100 kg. Det märks i en lite styvare gång, lite mer styltighet och kanske också i en lite mer understyrd känsla? Men ute på fina landsvägar rinner Y fram med en imponerande följsamhet och gillar man att köra bil är det svårt att bli besviken.
Visst, elmotorkraften avtar på ett vis som skiljer sig från förbränningsmotorer som ofta är toppvarvsglada, men det kompenseras mer än väl av den snabba responsen och all kraft på en gång.
Tesla har helt enkelt bestämt sig för att den moderna familjebilen ska ha sportvagnsprestanda och mer fokus på spänst än komfort.
Men skälet till att man vill ha en Model Y finns givetvis bakom förarstolen och det är lätt att tycka om baksätet. Man sitter högt med fint stöd för låren. Utrymmet under framstolarna är riktigt stort och det finns gott om fotutrymme även på mittplatsen som är osedvanligt bekväm. Ryggstödet är tredelat, men en smalare lastöppning i mitten. Ryggstödslutningen kan varieras och takhöjden upp mot det gigantiska glastaket är dessutom riktigt bra.
Skillnaden mot det ganska låga och halvtrånga baksätet i Model 3 är stor och den som ofta har passagerare i baksätet ska absolut välja Model Y med 13 centimeter längre benutrymme, förutom den mer upprätta och bekväma sittpositionen.
Är vägen ojämn känner man det rätt tydligt, framför allt från baksätespositionen. Bilen rullar som sagt styvt och även vägljudet tränger in om asfalten är grov. Ljudnivån kunde alltså vara lägre, men jag upplever inte att den är så bullrig som Model 3 var fram till facelift.
Ett ställbart chassi hade inte varit dumt, nu när utrymmena är så fantastiska.
Bagageutrymmet längst bak är därtill väldigt rymligt och har självklart en stor halvkombibaklucka – till skillnad från Model 3:s traditionella sedanbaklucka. Det finns rejäla stuvfack och under golvet en stor lastbalja. Ryggstöden fälls enkelt och Tesla uppger att bilen ska rymma 2 100 liter last där bak. Hur mycket som får plats med uppfällt baksäte uppger man inte men utrymmet är generöst.
Hatthylla finns inte, vilket betyder att det kan komma in ljud från bagageutrymmet, men insynen är minimal och en klar uppsida är att man slipper fippla med en bagagegardin eller ställa undan en hatthylla i ett förråd. Med fällda baksäten får man en rejäl lastyta som räcker till som säng för den som vill campa. Efter nyår ska man kunna få sin Model Y med ett litet extrabaksäte längst bak, som är framåtvänt.
Som vanligt hos Tesla finns en frunk under den främre huven där laddsladdar och lite annan bråte lätt får plats.
Men den imponerande lastvolymen som exempelvis ställer Volvo V90 i skuggan matchas inte av en rejäl maxlastsiffra. Vår provkörningsbil har en tjänstevikt på 2 056 kg och får maximalt lasta 315 kg. Med fyra passagerare på 75 kg blir det 15 kg över för last …
Det är visserligen inte ovanligt att man ganska lätt når maxlast med fullt antal passagerare i moderna bilar, men samtidigt är det märkligt att man inte tar i och typar bilarna för mer maxvikt.
Släpvagnsvikten är för övrigt 1 600 kg vilket är på par med exempelvis VW ID.4 och Hyundai Ioniq 5. Maxtaklastvikten ligger på 75 kg.
Så långt är Model Y en sammansatt karaktär som utklassar sina konkurrenter när det gäller körupplevelse, men också utrymmen. Men faller lite efter när det handlar om fjädring och ljudnivå.
Byggkvaliteten känns precis som i en Model 3 vilket inte är menat som skäll utan mer ett konstaterande att den är helt okej. Interiören är mer avskalad än i konkurrenterna men materialen är bra och bilen vi körde höll ihop fint. Hyundai Ioniq 5 upplevs som lite mer påkostad i en del detaljer, medan Skoda Enyaq har lite billigare plastsorter på vissa ställen.
För övrigt har Model Y samma styrkor och svagheter som Model 3. Värmepump är standard och förbrukningen är låg, speciellt med tanke på hur snabb bilen är – men så drar starkare elmotorer inte mycket mer energi än svagare, så länge som man inte utnyttjar kraften.
Uppgiven räckvidd är 507 km och det ligger på samma nivå som konkurrenterna. Max snabbladdning är 230 kW och det är imponerande, speciellt med tanke på att Tesla inte har 800-voltsystem. Men Hyundai Ioniq 5 laddar snabbare från 5 till 80 procent och har finessen att kunna ladda andra bilar eller saker, så kallad vehicle to load (V2L).
Infotainmentsystemet är identiskt med det i Model 3, även det på gott och ont. Navigation och guidning med rekommenderade laddstopp ligger i absolut branschtopp och det gäller givetvis också laddnätverket som bara det kan vara skäl nog att slå till på en Tesla – trots att bilar från andra tillverkare enligt uppgift ska kunna ladda hos Tesla från nästa år.
Självkörningsfunktionen är i topp, men man undrar lite hur Tesla ska kunna vara ledande när det gäller självkörning och kunna leverera helt självkörande bilar redan i år utan radarsystem. Varken Model 3 eller Y har numera radar, utan förlitar sig på kameror.
Så är Model Y värd sina 729 000 kronor?
Jämför vi med en Volvo XC60 T8 som numera ska gå runt sju mil på en laddning säger jag absolut ja. Ungefär samma pengar, men Teslan är rymligare, snabbare, skojigare – men förmodligen inte lika komfortabel. Där-emot lär totalekonomin bli mycket bättre för Tesla.
Är Model Y värd runt 150 000 kronor mer än en Hyundai Ioniq 5 med 305 hk och fyrhjulsdrift? Det beror på vad man prioriterar. Körglädje, utrymmen och det bästa laddnätverket, eller supersnabb laddning och komfort i 80-talsdesign.
Är Model Y värd 100 000 kronor mer än en likvärdig Model 3? Frågar du föraren i mig är svaret självklart nej, 3:an är nättare och lättare och lägre. Men behöver du utrymmena, är svaret självklart ja.
Kan Model Y vara världens bästa eldrivna familjebil? Svaret på den frågan mynnar på något vis ut i en annan fråga: Varför så snabb och sportig? Och svaret där, skulle jag gissa, är att Tesla inte bara vill bygga en rymlig familjebil, utan också en bil som inte är som alla andra att köra, som är omöjlig att motstå om man bara trycker ner gaspedalen.
Teslas succé bygger på att bilarna är snabba och skojiga, mer än att de är eldrivna, och Model Y vansläktas absolut inte. Men det betyder inte att jag skulle kunna tänka mig en komfortinställning på chassit – och många skulle nog hålla med. Men samtidigt bjuder Tesla på något som ingen annan tillverkare gör, och man är konsekvent.
Det är kanske därför man egentligen ska vänta in Performanceversionen som avverkar 0–100 på 3,7 sekunder och säkert är ännu stötigare och bullrigare, och ännu mer Tesla för 50 000 kronor extra.
Absolut inte för att det behövs eller för att bilen blir bättre – utan för att Teslapusslet handlar om lägga bitarna på ett ställe där ingen tidigare lagt dem. Även om det är mainstream att ha en Tesla är bilarna inte det.
Vilka batterier är bäst?
Utvecklingen går blixtsnabbt med nya batterikemier och storlekar. I Kina sitter det billigare litiumjärnfosfatbatterier (LiFePO4) i de billigare Standard range-modellerna. Fördelen förutom priset är att de är mer kemiskt stabila än litiumjonbatterier och med fördel kan hållas laddade till hundra procent utan att det skadar livslängden. Stabiliteten gör också att de anses mindre brandfarliga. Nackdelen är att de har en lägre energidensitet och därmed högre totalvikt.
I Long range-bilarna sitter det litiumjonbatterier med antingen en nickel-kobolt-aluminiumoxid- (LiNiCoAlO2) eller en nickel-mangan-kobolt-kemi (NMC). Jämfört med tidigare generationer har de ett högre nickel- och ett lägre koboltinnehåll.
Det ryktas om att Tesla ska köpa batterier från kinesiska BYD, till sina Standard range-bilar.
Den nya generationen batterier har en 4680-formfaktor (46 x 80 millimeter). De har en högre kapacitet och blir billigare att tillverka samt mer miljöanpassade, men det lär dröja ett tag till innan dessa batterier börjar tillverkas.
Köpa en Tesla från USA, Kina eller Europa?
Model Y tillverkas just nu både i USA och i Kina och de bilar som kommer till Sverige byggs i Kina. Efter årsskiftet lär tillverkningen i Teslas nya försenade fabrik utanför Berlin dra igång.
Undersökningsföretaget J.D. Power brukar ge amerikanska Tesla bottenbetyg för kvalitet medan ägarna är de mest lojala och nöjda – ungefär som att man älskar sin hundvalp trots att den biter på möblerna.
I Kina har däremot J.D. Power gett Tesla Mode Y ett toppbetyg efter kinesiska Nio. Hur kvaliteten blir på de bilar som byggs i Tyskland kan man bara gissa, men förmodligen är det smart att vänta till dess fabriken passerat inkörningsproblemen.