Test: Fyra sjutusansuvar – Kia Sorento, Skoda Kodiaq, VW Tiguan och Ford S-Max

Premium Suvmarknaden är för stor och attraktiv för att Yeti ska kunna göra hela jobbet själv för Skoda. Nya, stora Kodiaq kastar sig därför in i leken. Är det den bästa sjusitsiga suven för rimliga pengar nu? Eller gör en fyrhjulsdriven mpv som Ford S-Max jobbet bättre? Vi testar.

Test: Fyra sjutusansuvar – Kia Sorento, Skoda Kodiaq, VW Tiguan och Ford S-Max

Döpt efter en björn i Alaska och förhoppningsvis lika stark och rejäl. För en familjebilstillverkare som Skoda var det förmodligen ett ganska lätt beslut att det skulle bli en suv till i programmet när en rymlig sjusitsare skulle skapas. Alternativet vore en mpv, men dessa är ju inte lika häftiga. Försäljningsmässigt backade små och mellanstora mpv:er i Europa 2016 – medan de största, typ S-Max/Sharan, istället ökade (fast från en låg nivå). Tendenser finns att göra mpv:er mer suvlika för att blidka fler. Se på Renault Espace och Grand Scénic.

Alltså har vi Skoda Kodiaq här och det svenska intresset är mycket stort – nästan tusen bilar har sålts en månad före introduktionen. Vi tar ut toppmodellen i raden: TDI 190 4x4 DSG7. Grundpris 312 900 kronor.

Kia Sorento heter en annan sjusitsare, som nyligen piffats till med bland annat autobroms. Men ska du ha det' och det tycker vi att du ska, tvingas du upp till (den välutrustade) versionen "Special Edition" för 444 800 kronor. Dock kan du glädjas till 200 hästkrafter jämnt.

VW Tiguan är bara femsitsig, men som testvinnare i sin klass är den i övrigt en bra måttstock – plus att mången Kodiaqspekulant med all säkerhet överväger folkvagnen istället. Med samma drivlina som Skoda börjar Tiguan på 336 000 kronor.

En Nissan X-Trail med 177 hästkrafter hade passat bra, men hann tyvärr inte fram till testet denna gång. Samma sak tyvärr med nya Renault Grand Scénic med tillräckligt stor motor. Också det en sjusitsare, visserligen en mpv men det syns knappt. Dock är den bara tvåhjulsdriven.

I detta test finns bara fyrhjulsdrivna bilar med och som joker plockar vi istället fram Ford S-Max TDCi 180 AWD PowerShift. Fyrhjulsdrift och dubbelkopplingslåda har den – men istället förpackad i en sportig mpv-kaross. Kan det vara något för 365 900 kronor?

Med nysnö på vägarna rullar testet igång!


SKODA KODIAQ

Skoda Kodiaq är större än Tiguan på alla håll och även det elva centimeter längre axelavståndet ger den ett lugnare beteende på vägen.

Vad stor den är! Så känns både det allra första visuella intrycket bilen ger så väl som de första metrarna bakom ratten. Wow!

Den som i ett inledande, grumligt skede, innan bilen landat, kanske trodde att: "Kodiaq, det är väl ersättaren till Yeti?", slår snabbt sådana tankar ur hågen när man möter bilen. Den här pjäsen är lika stor som gänget Audi Q5/BMW X3/Volvo XC60 och man sitter minst lika högt upp som i dessa. Kodiaq delar plattform med VW Tiguan, men Skodan är flera centimeter längre (21,1), bredare (4,3) och högre (3,3).

Nog om centimetrar men då förstår ni känslan på fordonet som möter en. Ansiktet med den bardvalslika grillen har trixat till det med högt sittande dimljus för att få fronten att se ännu högre ut. Designen signalerar att detta är en maffig suv och under den inledande försäljningsfasen har den lockat lika stor andel privatköpare som tjänstebilister.

Skoda är duktiga på att fylla sina modeller med praktiska finesser. Kodiaq är inget undantag, tvärt om. Paraplyerna i dörrarna finns där och isskrapan i tanklocket likaså. Några nya finns också. När vi öppnar dörrarna ser vi att tricket med plastlisten som tar ett skyddande grepp mot dörrkanten så att den inte ska skada en annan bil så lätt, har hittat hit. Det finns ett sovpaket med nackstöd så att du kan somna in utan att huvudet ramlar åt sidan och vår testbil har en smart telefonhållare i de främre nackstöden åt baksätespassagerarna. Ett litet specialfack åt den där ploppen du drar ut för att ladda telefonen? Javisst. Exakt den typen av omtänksamhet kryllar det av i Kodiaq.

Sinnrik standardutrustning: Skyddslisten fälls fram när dörrarna öppnas. Finessen känner vi igen från Ford och framför allt önskar man att alla andra hade detta på sina bilar.

Som förare har man det väldigt bra. Det som i förstone lite slarvigt kan uppfattas som en alldaglig körupplevelse visar sig istället vara en samling ovanligt smidigt fungerande komponenter när man jämför med konkurrensen. Fordstyrningen är inte riktigt lika lekande lätt och linjär i stadstrafiken exempelvis. Motorn går med en mjukhet och respons som få matchar. Dubbelkopplingslådan har däremot sina övermän i vardagstrafiken, då den kan slumra lite väl djupt innan den levererar drivning om föraren får för sig att exempelvis smita in i en lucka under en i övrigt lugn körsekvens.

Tuff körning fixar dock växellådan galant, i synnerhet i sportläge. Bilens chassi är samtidigt tryggheten själv, med en fin balans i de hala kurvorna – utan att utmana den spralliga Tiguan ordentligt.

Med tanke på att Skoda brukar utnyttja sina karosser väl ur utrymmessynpunkt, vad ska då inte hända i den storväxta Kodiaq? Mycket riktigt. Till bilens verkligt starka sidor hör först och främst komfort och utrymmen. Speciellt på raderna ett och två är utrymmena riktigt suveräna. På den tredje raden är det så klart inte lika generöst, men Kodiaq klarar sig ändå rätt väl i konkurrensen. Se genomgången av baksätena på sidan 52 och 56.

Går du nära kan du se att lamporna är fasade som Tjeckiskt kristallglas.

Lyx och bekvämligheter. Som extrautrustning finns 3-zons klimatanläggning och den som lyfter på locket kan ladda det mesta. Praktiskt.

Komfortsökande behöver inte se längre än till Skoda Kodiaq, vars adaptivt dämpade testbil sopar hem denna rond. Fjädringsmatchen utvecklades till en stark duell med den likaledes adaptivt fjädrade Ford S-Max. Den senare har något bättre karosskontroll i kurvor, men suvens bättre fjädringsväg, och ännu mjukare sättning ger mer lyxkänsla – vinst.

Ford kontrar med ännu tystare kupé än Skoda, som även den skärmar av bullret bra för de åkande. Apropå finesser: Skulle de bakre passagerarna ha svårt att höra vad de i framsätet säger har de dyrare ljudanläggningarna en justerbar röstförstärkning från framsätet till de bakre högtalarna!

Sittkomfort är Skoda bra på och här har vi anledningen till varför man spurtar ifrån Ford i komforthänseende. Det börjar redan fram med en större och rejälare stol och en finfin körställning som till och med slår den i Tiguan. Detta tack vare bättre justermån av ratten. I mittenraden sitter även vuxna riktigt bra tack vare rejäla sittplatser som inte knuffats ut åt sidorna som i Ford. Skönt. Och detta trots att interiören har en "ommöblerbarhet" som knappt står en mpv efter.

Mittenraden är både skjutbar och fällbar, precis som i Kia. Det som i huvudsak skiljer mot en mpv som Ford är att detta, liksom för Kia och VW, sker i proportionerna 60/40 och inte individuellt för varje stol som i Ford. Det kanske du kan leva med? Precis som för Tiguan finns finessen med framfällbart ryggstöd på den främre passagerarstolen, med skillnaden att detta kostar 900 kronor extra i Kodiaq.

Paraplyfack i framdörrarna är Skodatradition som är både rolig och vettig. Standard!

Vi är imponerade av kvalitetsintrycket (i vår visserligen väldigt välutrustade testbil). Här har Skoda lyft sig och med den helt nya åttatums pekskärmen får även kusinen Volkswagen Tiguan se upp – och det var kanske inte meningen? Klädslar var man duktiga på redan innan men saker som vreden för klimatanläggningen är några nyanser bättre än i tidigare modeller från Skoda.

Den som gärna låter tekniken gör körningen bekvämare noterar att i stort sett allt det senaste finns till hands. Kodiaq kan inte byta fil själv men en avståndskännande farthållare som hjälper dig ända ner till köer och stillastående är standard. Under testet lämnade dock den tekniken in under snöfall i både Skoda och VW. En uppvärmd radarplatta som i Mercedes vore kanske inte så dumt? 

Kodiaq är tack vare ett nyintroducerat system kallat "Skoda Connect" mer up to date vad gäller uppkoppling än både Ford och Kia.

Skoda har definitivt hittat något med Kodiaq. Testlaget röstar fram den som bilen med högst karisma i kvartetten. Den är stor och den säljs inte med någon fjantig tvåhjulsdrift. På något sätt har Skoda lyckats bygga in mer pondus i bilen än vad VW har gjort i Tiguan. Är det så enkelt att det sitter i måtten?

En bil med mycket få svagheter är det i alla fall. Kan någon här slå den?

Mikael Johnsson


KIA SORENTO

Sorentos utseende har blivit försiktigt uppdaterat i högsta utrustningsnivån Special Edition. Då har den LED-dimljus i Kias karaktäristiska iskubsformat.

Kia som märke har gjort en ordentlig resa det senaste decenniet. 2006 sålde man totalt 2 940 bilar i Sverige, vilket motsvarade en marknadsandel på en ynka procent. Förra året hade försäljningen ökat till inte mindre än 21 788 bilar och en marknadsandel på 5,9 procent. Modellen Cee'd blev till och med Sveriges nionde mest sålda bil 2016.

Produkterna har naturligtvis blivit mycket bättre med tiden, vilket har medfört stigande priser. 2006 kostade dyraste Sorento-versionen 254 900 kronor i grundpris, i dag får man lägga över 400 000 om man ska ha en sjusitsig Sorento.

Här finns ett inledande problem. Även om Kia har kommit långt och det handlar om en rejäl bil tar det emot i tanken att behöva betala så mycket för en ny Kia, som under lång tid har varit ett budgetmärke. Faktum är att prislappen är hög också jämfört med de andra bilarna i testet och konkurrenter i klassen.

Vad får man då för pengarna? Sorento ser riktigt stor ut och de utvändiga måtten är också näst störst i gänget, bara S-Max är längre och bredare. Kupéutrymmena är generösa både fram och bak, och den är rymligast på tredje raden där man till och med kan få lite luft för knäna.

Den gör också bra ifrån sig i vardagskörning med en smidig drivlina. Mycket är tack vare att det är den enda vagnen i testet som har en klassisk automatlåda med momentomvandlare, som jobbar följsamt vid till exempel kökörning och lågfartsmanövrering. Dubbelkopplingslådorna från Volkswagengruppen kan tveka i vissa lägen och upplevas som att de inte är riktigt på hugget alltid.

Normalt sett driver Kia på framhjulen men via en elektrohydrauliskt kontrollerad lamellkoppling blir den fyrhjulsdriven vid behov. Systemet är kalibrerat för säkerhet och stabilitet, inte för att vara underhållande. Sorento är därför ingen bil man tvingar ut på bredställ genom kurvorna. Den upplevs istället som stor och något sävlig i reaktionerna vid aktiv körning.

Under lastrumsgolvet finns smart förvaringsfack för insynsskyddet, samt utrymme för diverse mindre lösa föremål.

Manuellt AC-reglage för passagerarna på tredje raden.

Komforten är klart godkänd tack vare fina sittställningar fram och bak. Däremot läcker det in ganska mycket vägbuller i högre landsvägsfart och fjädringen är initialt förhållandevis fast. Med högre last och över större ojämnheter jobbar den bättre, men inne i stan och över tvära skarvar går den hårt.

Man har till viss del igen det på motorvägen där den rör sig stadig och tryggt, samt får ett lugn av sitt stora axelavstånd, vilket är behagligt.

Kia skuggar ofta de andra bilarna i testet eller placerar sig jämnbördigt, men det enda område där den är ensam herre på täppan är Kvalitet och garantier. Även om driftsäkerheten bara får medelmåttigt betyg är ägarna väldigt nöjda med hantering och åtgärder.

Ett svagt område är tekniken. Sorento saknar mycket i form av uppkoppling och självkörande hjälpsystem. Här känns den lite gammaldags, samtidigt som det kan vara skönt med en bil som inte lägger sig i.

John Eriksson


VW TIGUAN

Tiguan kan faktiskt se tuff ut och vara riktigt rolig att köra. Fyrhjulsdriften och antisladdsytemet kan med enkla medel kalibreras till skojiga inställningar på hala underlag. DGS-lådans tveksamheter i stadens intensiva trafik, tas bort genom att köra den i sportläge. Men det kostar bränsle.

Volkswagen Tiguan. Den där präktiga mellansuven som är så bra på allt. Ekonomisk, säker, rymlig, lätt att köra och med lite lagom attityd så där utan att sticka i några janteögon. Fyrhjulsdrift och markfrigång ger ägaren en nöjaktigt avvägd dos känsla av att ha det lite bättre. Men gud så förutsägbar och tråkig detta gör Tiguan. Vi vet redan innan vi rullar ut på testslingan att den kommer att vinna alla ronder med sina smarta innerutrymmen, generösa standardutrustning och snåltrimmade drivlina. Ännu en generisk Volkswagen-produkt som är skapad för att vara bäst på punkt efter punkt. Så infernaliskt genomtänkt att det har hållits en medelstor tysk ingenjörskonferens om varje teknisk funktion i hela den här bilen. Bara för att du som köpare ska ha det så bra som möjligt.

Det ska aldrig uppstå en situation som du inte kan glida igenom med ett förnöjt leende på läpparna med din Tiguan. Att alltid vara rätt men aldrig sticka ut. Som klippt och skuren för den praktiske svensken. Den är som en Alfa Romeo 4C, fast tvärtom.

Är det egentligen så här illa? Är vi trötta på Volkswagens testvinster? Vissa verkar hata dem just för att de är så bra. Hojtar Dieselgate och oljeförbrukning så fort vi skriver en rad om en Volkswagen-bil.

Under testet gång vänds vi från våra förutfattade meningar om Tiguan, till att faktiskt tycka om bilen mer och mer. På riktigt. Inte bara för att den är genomtänkt och kompetent. Hade det inte varit för den större Skodan, som ger en betydligt tyngre dos pondus, hade Tiguan varit vår favorit. Hur kan det komma sig?

En första förklaring ligger i testbilens specifikation. Titta på den! Den ser ju cool ut. Tiguan som alltid har varit en mesig suv, ser nu riktigt attraktiv ut tack vare sitt exteriöra R-Line-paket. Stöddiga luftintag i fronten, svarta skärmbreddare och stora fälgar förvandlar den här bilen från en mjäkig pudel till en morsk boxer. 

Smarta stuvfack i taket ger lite flygplanskänsla. Men bara lite.

Äntligen ett bord som är användbart för törstiga själar även under färd.

När vi kommer ut på de långsträckta och snöbeklädda skogsvägarna slår vi den sista spiken i tråk-Tiguans likkista. Ett magnifikt balanserat chassi och ett briljant programmerat antisladdsystem gör att vi med mycket enkla medel kan framkalla kittlande rallyvibbar. Som en välsvarvad orkester kan vi dirigera Tiguan till precis den melodi vi vill ha. Men du måste inte betala den här vägnärvaron med en stötigare fjädring, vilket vi gör med testbilens sportchassi. Vi kan inte nog bedyra värdet av att välja det ställbara chassit DCC till din Tiguan för 16 800 kronor, vilket raderar kompromissen mellan sport och komfort för att istället förena dem med endast ett knapptryck som skiljevägg. 

Tiguan är inte bara en komplett genomtänkt konstruktion, det är även obehagligt kompetent bil att köra. Och att en sådan här perfekt produkt når in under skinnet på oss är lite förvånande. Vi är inte helt bekväma med att vi gillar Tiguan så mycket.

Erik Trulsson


FORD S-MAX

Ljudkomforten i S-Max är fantastisk, synd att Ford missat att isolera ljudet från tanken. Det är ett evinnerligt kluckande.

I Sverige säljs cirka 60 S-Max i månaden och av dem är 98 procent sjusitsiga. Vi har alltså att göra med en sann familjevagn. Hur axlar den uppgiften? 

När det kommer till just image och design har MPV-klassen alltid haft svårt att hävda sig. För en estet må S-Max inte vara en ögonfröjd men kroppens övriga sinnen njuter desto mer. 

Innanför tröskeln möts man av mjuka säten. Stolarna är sköna men sittdynan hade kunnat vara ännu större anser några kollegor. Rymden i kupén bjuder in omgivningen på ett sätt som gör att den lämpar sig bättre för sightseeing än vilken suv som helst. Även om man inte sitter lika högt som i de övriga bilarna i testet kommer man tillräckligt högt upp för att få en överblick – åtminstone rakt fram.

Karossformen med den stora framrutan kommer nämligen med en baksida, a-stolparna hamnar väldigt långt fram. Stolparna görs stora av krocksäkerhetsskäl men i det här fallet utgör de en annan risk i form av skymd sikt. Och i S-Max är de värre än i många andra MPV-fordon eftersom dessa delar sig i två bågar som skymmer sikten totalt. Under testperioden bjuder stolparna på en mängd obehagliga överraskningar. Plötsligt dyker en fotgängare upp som varit skymd! Samma sak gäller vid fickparkering, man får ratta lite på känsla. Vi tackar gudarna att denna bil är utrustad med parkeringssensorer! 

I mugghållarna finns en höj- och sänkbar botten som gör att den passar såväl termos som kopp.

S-Max missar fler poäng som stadsbil. Styrningen, känns stabil på motorvägen men i city är motståndet i ratten som ett träningspass för biceps. Detta trots att bilen är utrustad med adpativ styrning. Mycket handlar förstås om tillvänjning, och hade vi inte haft de andra suvarna att jämföra med, som har mycket lätt styrning, hade vi inte inte reflekterat över trögheten på samma sätt.

Växellådan sköter sig exemplariskt. Det är svårt att tro att det sitter en dubbelkopplingslåda i bilen, som på Fordspråk heter PowerShift. Den tvekar aldrig som VAG-gruppens DSG-lådor kan göra, utan beter sig som en klassisk automatlåda med momentomvandlare. Det är däremot lätt hänt att man petar i sportläget av misstag eftersom det är placerat i bottenläget och inte har någon spärr. 

Men det S-Max tappar i stan plockar den upp på motorvägen igen. Det är här bilen kommer till sin rätt. I högre hastighet slukar den E4 till frukost, E6 till lunch och E18 till middag. Chassit bjuder på trivsam komfort och motorn är väldoserad. Ljudnivån är imponerande trots att testbilen inte har Noise Cancelling-teknik som kräver utrustningspaketet Vignale för S-Max men är standard i Edge.

En liten extrabackspegel gör att du kan hålla ett öga på barnen.

I bagageutrymmet finns knappar för att fälla samtliga stolar på andra och tredje raden elektroniskt.

Akustiken i den stora bilen är över förväntan och musiken från Sonys ljudanläggning absorberas av inredningen på ett behagligt sätt istället för att studsa mot plastdetaljerna som i Kia Sorrento. Återigen, S-Max är ingen estetisk upplevelse men kvalitetskänslan finns där, i dörrklang och i smådetaljer.

Bagageutrymmet har testets största volym och stolsfällningen av sista raden görs enkelt med elektroniska knappar. Infotainmentsystemet SYNC3 har en intuitiv utformning med pekskärm men ligger långt efter konkurrenternas lösningar. Summerar man alla plus och minus är S-Max en bil som växer för varje kilometer man färdas ihop, kanske mer i hjärnan än i hjärtat. Om man släpper på prestigen är detta tveklöst ett alternativ som fraktar familjen med komfort och körglädje.

Julia Brzezinska

SITTA FRAM

Kias testbil har tiovägs elinställbar stol på förarplats. Den enda i gänget med dynförlängning, men kräver högsta utrustningsnivån.

SÅ STORA ÄR LASTUTRYMMENA

SKODA. Smidiga fällningsmekanismer och så rymligt att det nog kan vara värt de 90 liter som försvinner gentemot den femsitsiga versionen?

KIA.

VW. Baksätet är skjutbart så lastvolymen varierar från 510 till 615 liter. Betyget är satt efter minsta måttet.

KIA

På rad två sitter man avgjort lägst i gänget vilket ger något obekvämare benvinkel. Positivt är däremot de mjuka dynorna och ryggstödet vars lutningsmöjlighet i hela 19 hack tillåter rena liggställningen.

Komforten på tredje raden är bäst i Kia tack vare bästa avståndet mellan raderna. Det går att få en gnutta luft framför knäna för alla i bilen om man samsas snyggt. Något trångt för fötterna under stolen men ett eget temperaturreglage finns.

SKODA:

Mycket hög sittkomfort i fasta, rejäla stolar vars sittdyna dessutom lutar något för ännu bättre lårstöd för långbenta än i den snarlika Tiguan. Gott om plats under stolarna framför.

Tredje raden är trängre om benen än Kia medan takhöjden är snarlik. En vuxen får till nöds plast men riskerar att slå i taket snarare än nackskyddet vid en kollision. Ett välplacerat 12V-uttag finns till passagerarna längst bak.

FORD:

På andra raden sitter man riktigt högt vilket räddar lårstödet som annars är kort. Stolen är extremt fast och har någon sorts barnstolskänsla över sig. Ytterplatserna sitter nära dörren vilket gör att den yttre foten får bråka om utrymmet med den främre stolens infästning.

Tredje radens komfort och utrymmen är i paritet med Skoda: Det är trängre för knäna, men bättre för fötter och i synnerhet runt huvudet. Ford har klart elegantast och mest platsskapande instegautomatik där andra radens stolar letar sig in under stolen framför.

Volkswagen:

Ett dunderbekvämt baksäte där man sitter högt på lagom fasta stolar med viss skålning. Ryggstödet är lutningsbart i 14 hack – men inte till någon riktigt liggande position som i Kia.

BJÖRNEN KOM, SÅGS OCH SEGRADE

Kia Sorento lyckas inte ta många rondsegrar, trots att den egentligen sköter sig riktigt bra i det mesta. Det blir så i en match där bara de bästa är med. Men även om Sorento inte är allra bäst är det fortfarande en rymlig och komfortabel bil som säkert kan passa några bra. Särskilt om man gillar amerikanska suvar, för känslan är lite åt det hållet. Men våra nya testbetyg är avslöjar bland annat alla som inte har den senaste tekniken och där tappar Kia många värdefulla poäng. Detta och priset satte den sist.

På tredje plats hittar vi jokern Ford S-Max som står emot bra. En flexibel och rymlig motorvägsexpress vars inriktning som familjeproffs kan gå för långt för vissa. Sätena bakom första raden är trots allt de minst bekväma för vuxna här. Vidare krävs det förstås att du klarar dig utan suv-image – och mer konkret: utan suvens markfrigång.

Volkswagen Tiguan visste vi sedan tidigare vara en väldigt kompetent suv utan större svagheter. Den är väldigt lagom i det mesta och lyckas vara både riktigt bekväm (utan sportchassi) och finfin att köra samtidigt. Inte minst på snö då testets roligast kalibrerade fyrhjulsdrift visade upp sig. Men tills nya, sjusitsiga Tiguan Allspace anländer i sommar kommer Volkswagen till korta här och var mot den nya mästaren.

Uppkallad efter en brunbjörn i Alaska, visade sig Skoda Kodiaq också besitta björnkrafter i testfajten. Segermarginalen är av den betryggande sort att Kodiaq kan hälla upp en konjak och slå sig tillbaka i favoritfåtöljen och bara njuta. Eller om den kanske är lagd åt det håller att den hellre unnar sig en fridag ute i naturen.

Kodiaqs kombination av smarta lösningar, överdådiga komfort och goda utrymmen är av det slag att inte bara suvar, utan förmodligen också mpv:er står och stirrar förskräckt åt dess håll. 

VILKEN SKULLE JAG VÄLJA OCH VARFÖR?

MIKAEL JOHNSSON, testchef

Haldexkopplingen har ett roligare program i Tiguan, men hur ofta kan man uppleva det? Kodiaq känns maffigare och ger både mer utrymme och karaktär för pengarna. En björn tack.

 
JOHN ERIKSSON, testredaktör

Sorento hamnar sist men vinner mitt hjärta. Det är den enda i gänget där jag inte upplever några irritationsmoment, därför vill jag helst leva med den.

 
ERIK TRULSSON, redaktör

Måste jag välja en av de här bilarna? Jag kan inte riktigt identifiera mig med någon av dem. Men måste jag synas i någon blir det Tiguan med R-Line.

 
JULIA BRZEZINSKA, skribent

Om jag haft fem barn hade jag valt S-Max för den har det man söker då. Den är tyst, rymlig och skön att köra. Men Tiguan är den roligaste i gänget, ESP-konfigurationen tillåter mer och gör att man kan ha roligt när chansen ges. 

Håll dig uppdaterad med nyhetsbrevet!