Test: 12 sportbilar – från Mazda Miata till Lamborghini Huracán

Varje år ser vi till att leta reda på essensen av körglädjen – väghållningen! Våra tolv deltagare spänner från högt till lågt och från smått till stort. 

Himlar kan de, fransmännen, det måste man ge dem. När vår karavan rullar in i Blitzheim, en liten by i Alsace, har kvällsshowen precis tagit sin början. Ett tjockt moln i väst som täcker Vogeserna börjar spricka upp runt bergstopparna och slits snart isär för att blotta kvällssolen. En stor honungskaka som badar i ett hav av blodapelsin och blå Curaçao.

Det är en sådan kuliss som man skulle förknippa med en actionrulle från 90-talet. Du vet, Bruce Willis, den räddade kvinnan, en helikopter som lyfter och eftertexter.

Här har melodramat inte riktigt nått samma nivå men det börjar så smått. Ett lyckligt slut som intro, typ. Eller en hoppfull början. Den regnfront som hovrat över oss kan fortfarande gå upp i rök, bokstavligen. I fyra dagar har Anneau du Rhin varit bokad för vårt årliga körglädjesmöte. Tre av dem har redan drunknat i dimma och den fjärde och sista chansen börjar bara några timmar efter föreställningen i detta himmelska cirkustält.

Grunden är densamma som varje år: Ett jämförelsetest över hela fältet som exkluderar många av bilens egenskaper utom den viktigaste. Normalt gör vi en helhetsutvärdering, alltså summan av bilens prestation på banan, i slalom, i accelerationstest, i bromstest, efter deras tjänstevikt och pris. 

Varje moment har sina poäng och till slut får man en summa för vilka orden antingen är blida och varma eller hårda och kalla. Problemet är att en del av fordonsdynamiken, väghållningen, försvinner i detta kliniska utvärderingssätt. Visst, den spelar in i slalomen, och på Hockenheim får man ingen bra tid om det inte lirar ordentligt. Men i slutändan är det bara en liten kugge i ett stort hjul. 

Med detta reportage försöker vi att överföra väghållningen till ord, för den är verkligen inte lätt att greppa. Å ena sidan är denna bana lite mer selektiv, teknisk och kompakt än den kantiga banan på Hockenheim. Å andra sidan har vi designat mätstationerna så att raksträckorna i stort sett kan elimineras eftersom de inte tillför väghållningsutvärderingen något. 

Tolv deltagare valdes ut i år, alla på ett sätt som gör att de inte är direkta konkurrenter. Och alla för att de redan har bevisat sin förmåga eller har kvaliteter som antyder en viss talang inom väghållningsområdet. Jo, för vi har redan tänkt på allt. Allt som saknades var vädret och när bergen slitit sönder molnen rusar solen fram. Följande morgon är stora delar av banan torr förutom i skogspartiet, speciellt vid 180-gradersvänstern ligger fukten kompakt. Detta gör det svårare att jämföra rakt av med förra årets resultat och miljöbytet adderar ytterligare en aspekt. Men hur är det man så vackert säger? Nöden är uppfinningsrikedomens moder. 

Fotografen är beredd, alla GoPro sitter på plats och mättekniken är monterad. Dags att sortera bilarna i fyra grupper om tre utifrån den varvtid de erhållit. Nu är varvtiden inte grundläggande för vår utvärdering utan den används bara som underlag. Vi börjar med de långsammaste.

GRUPP 1

Mazda MX-5 2,0, Peugeot 208 GTi & Range Rover Sport SVR

Först ut är Peugeot 208 GTi i den första gruppen. Inte för att den nödvändigtvis är den mest bångstyriga, men den har inte de bästa förutsättningarna. Huvudanledningen är viktfördelningen, nästan två tredjedelar av bilens vikt ligger på framaxeln. Det är även den som tar hand om styrningen, majoriteten av bromskraften och drivningen. Även om detta inte är ovanligt för klassen måste man inte vara en fysiker för att förstå vad den påfrestningen innebär för framhjulen. 

Allt umgänge med 208 GTi måste ske försiktigt. Fingertoppar istället för handflator på ratten, och smekningar istället för muskelkraft. När man håller kurvlinjen och högerfoten inte släpper upp guidar bilen dig mot kurvan. Men detta är bara halva historien, andra akten börjar vid apex när man ska applicera styrutslag.

Återigen handlar det om less is more. Vi har att göra med ett Torsen-system, som är en förkortning av torque sensing. Det betyder att inget händer så länge mekaniken inte känner något moment, men ligger man på för hårt hamnar man snabbt ur spår med vilt spinnande hjul. Jämför med när man skruvar i en skruv. Tar man i för hårt när det tar stopp, slinter man. Detta är vad som händer i den övermotoriserade Pegan: det är mer sannolikt att den driver sig till vansinne än till toppresultat.

Som i alla effektstinna bilar går det så klart att ha roligt i denna också. Man måste bara ha den nödvändiga känsligheten för att kunna utnyttja bilens kapacitet, men när det sitter lirar det riktigt fint. 

Men vad är egentligen väghållning? Det går mycket ut på handhavandet, det vill säga hur man handskas med bilen. 208 GTi är en trevlig bil men inte tillräckligt vass väghållningsmässigt. Vi anser att väghållning alltid har att göra med kördynamiken. 

Tänk dig en G-kraftsindikator: ett hårkors med två axlar, en vertikal och en horisontell, samt en cirkel vars diameter är beroende av bromskraft, accelerationsförmåga och respektive bils grepp. I mitten är en röd prick som rör sig efter vilken kraft som påverkar den och som återgår till mittläget när ingen kraft längre aktiverar den. Så länge pricken endast rör sig längs med den horisontella axeln, det vill säga under acceleration och broms, är väghållningsegenskaperna väldigt statiska. Men när pricken börjar röra sig i sidled blir de allt viktigare; ju närmare den yttre cirkeln man kommer desto intressantare.

Om en bils väghållningsegenskaper är bra kan man verkligen jonglera med den, kasta den från den ena gränsen till den andra och pricken faller omedelbart tillbaka till nolläget. Om de är mindre bra har den röda pricken svårt att komma till ro mellan sina utflykter till kanterna där den ibland åker lite för långt och andra gånger inte når hela vägen fram, något som gör kördynamiken svårare.

Peugeot 208 GTi faller in i den senare kategorin. Den är nervös på vägen till gränsen och en riktig nagelbitare när den når dit. ABS-ingreppet är klumpigt och drivgreppet är ömtåligt och därför blir också kördynamiken lidande. 

Mazda MX-5 är däremot raka motsatsen. Den lilla roadstern har visserligen en del gemensamt med Peugeot, till exempel den slappare styrresponsen eller det mjuka chassit som ger en rejäl slagsida. Bortsett från det är de två bilarna så olika man kan vara. Både i drivlinekonstruktion och väghållningsegenskaper. Peugeot med sin instabila framaxel måste verkligen guidas till rätt linje medan Mazda svingar sig som Tarzan från ett spår till ett annat. Det låter kanske töntigt men jag menar det på fullt allvar.

Låt inte den lilla effekten som dras ur den klena sugmotorn sakta ner dig efter rakan, utan använd den som en sorts kinetisk lian in mot apex. Sträva efter att styra emot lite med ratten (Tarzanvrål!). Konsten ligger i doseringen av fart. Är man för blygsam seglar man inte tillräckligt långt och det slutar med en massa ogräs i fronten. Tar man i för mycket är man redan på väg ut i en piruett. Men området däremellan är så pass stort att man kan arbeta detaljerat med det.

Haken är att även om ingången sitter perfekt orkar den oftast inte runt alla kurvor. Detta betyder att svingen är slut och man måste generera en ny. Det är nu man inser att bilens uppförande inte enbart beror på motoreffekt, men påverkas starkt av den. För mycket effekt stör definitivt medan för lite, som det lutar åt i detta fall, gör att momentet dör av. Det spelar ingen roll hur underbart lätt MX-5 är, hur välbalanserad och hur härligt den hänger i genom kurvorna – vid apex saknar den helt enkelt kraft att dra sig ut igen. 

Det hela avspeglar sig i varvtiden. MX-5 är två tiondelar långsammare än 208 GTi runt hela varvet, men om man räknar bort raksträckorna (och det är precis detta vi vill åt) är MX-5 snabbare i fyra sektorer. Range Rover Sport hamnar sist och är långsammare än de klena MX-5-musklerna runt hela varvet. Med 1.07,7 ångvältar den sig in på nästan samma tid men på precis motsatt sätt. Den har mer än dubbelt så stor slagvolym, nästan 400 hästar mer, 3,4 gånger så mycket vrid och den är en hel Peugeot 208 GTi tyngre. Som sig bör är tjockisen långsammast av de tre i kurvorna men snabbast på rakorna. För MX-5 är det precis tvärtom.

Sport SVR har fler körprogram för att ta sig fram i naturen än för att ta sig så snabbt som möjligt runt ett asfaltsnöre. Detta gäller de flesta suvar, men speciellt Range Rover. Det enda sättet att få en sådan klumpeduns att röra sig smidigt är att montera rejäla krängningshämmare som kan kompensera för den höga tyngdpunktens negativa effekter. Här har man faktiskt lyckats bra och små rörelser tillåts samtidigt som de hårda attackerna hanteras snyggt, speciellt i långa böjar. 

Under inbromsning ställer sig SVR nästan på näsan vilket effektivt dödar bromsarna inom två tre varv. Vid acceleration, när den kompressormatade femlitersåttan trycker till njurarna, lyfter den antingen på framhjulet eller gör kaos av bagaget. Hela spektaklet är ganska underbart på ett väldigt absurt sätt, men den är varken smidig eller snabb. Och SVR är rent impotent när det kommer till kurvtagning. Istället för att ta tag i ideallinjen är det som att den klänger sig fast som om den vore paralyserad och bara kasar runt. För att sätta siffror på det: lägger man ihop sektorerna med raksträckor är SVR bara två sekunder efter topplirarna Jaguar, 911 och Lambo, men över hela varvet är den hela sju sekunder efter. Men precis som så mycket annat hänger väghållningskvaliteten också på förväntningarna. Så en Range Rover kan egentligen bara överraska positivt.

MITT VAL

JOHN ARGELANDER, redaktionschef

För mig är körglädje synonymt med rak, oförvanskad kommunikation mellan bil och förare. Och den upplevelsen får jag tydligast (och billigast) i Mazda MX-5 – oavsett motor. Faktum är att den lilla 1,5:an har en ännu roligare karaktär än 2,0:an!

HASTIGHETEN I DETALJ

GRUPP 2

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, Audi S5 Coupé & Ford Focus RS

Normalt sett är väghållningen i en sportig bil bara en väg till målet, det vill säga verktyget som de dynamiska egenskaperna använder.

I Focus är det allt, bilen kom till enbart för att vara rolig, prestanda är endast en biprodukt. Navet är fyrhjulsdriften. Med en koppling per bakhjul fördelar den momentet till ytterhjulet i kurvan och vrider sig på ett sätt som motverkar den tunga fronten. Man kan leka med små och stora driftvinklar beroende på vilket körläge man använder. I tajta böjar sitter den klistrad. Med styrningen bultande, ger man fullt och driftar ut efter apex tills man träffar ytterkerbsen. Underbart!

Men långa böjar är inte riktigt Focus RS grej. Här snubblar den över framhjulen istället för att använda bakhjulen till att skjuta på, precis som konventionella fyrhjulsdrivna bilar med Haldex-koppling, som Focus RS annars skulle räcka lång näsa åt.

Det finns två anledningar till problemet. Den första är att momentfördelningen endast är märkbar under belastning. När man ger gas börjar svansen till exempel att vicka. Men man kan inte ge gas när framhjulen saknar grepp – det är anledning nummer två. Med andra ord, väghållningsegenskaperna är tillgängliga men det går inte att komma åt dem. Ens med våld. Man måste snällt vänta tills greppet på framaxeln är tillräckligt för att fyrhjulsdriften ska kunna användas. Det påverkar inte bara dig, det påverkar också tiden. 

Precis hur mycket tid visar Audi S5. Med sportdifferential på bakaxeln, liknande momentaxlarna på Focus RS. I övrigt är S5 ganska mycket precis raka motsatsen. Mjukare fjädring, syntetisk styrkänsla och ett välpressat intryck snarare än en oborstad hårding som man använder som motstånd i ett väghållningstest. S5 känns inte så snabb. Inte i styrningen, eller hur den kränger med karossen, eller ens i accelerationen där den, i motsats till Focus RS, bara ryker ut i överstyrning. Ändå är det precis vad den är.

Ibland ligger hemligheten i följsamheten. Focus RS är fullständigt rigid, den ligger platt. Konsekvensen blir att nästan hela sidoaccelerationen trycker på däcken som i dessa varierande förhållanden inte är lika klistriga som vid 25 grader och torrt.  S5 har å andra sidan massor med utrymme mellan aktion och reaktion. Kinematiken är mjukare, däcksidorna högre och resultatet är att hela bilen rör sig mer. Detta mjukar upp körkänslan men sportdifferentialen gör hela skillnaden när man vill börja med koreografin. I slutändan tar S5 tre tiondelar på Focus RS, allt i de kurviga sektorerna. 

Audi S5 fortsätter att överraska. Nästa till rakning är Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. Inte precis en bil man bara kör ifrån. V6-motor med Ferrari-DNA, perfekt viktfördelning, diffbromsad bakaxel med momentstyrning och utmärkt förarergonomi. Det sistnämnda kanske inte är något som är direkt relaterat till väghållning men som definitivt ger tillgång till det.

Och tillgång är nyckelordet. I motsats till Focus RS och S5 som man mer eller mindre försiktigt måste förankra i ideallinjen, dras Giulia till den direkt. Där spelar den giftiga framaxeln en roll, men också den aktiva diffen, som jobbar från höften. Korta böjar, som de två före start och mål, hakar den i direkt, men i de lite längre kräver den ett tuffare tillvägagångssätt. Redan i ingången till kurvan känner man greppet. Dyk in och den biter sig fast, det rycker och drar och så plötsligt hänger man där mellan en fastnaglad framvagn och en sladdande bakaxel.

Understyrning är inget problem, överstyrningen däremot kommer inte alltid vid rätt tillfälle. Därför tappar Alfa något på Audi genom vissa böjar. Något som till stor del beror på däcken. Här blir det lite knixigt eftersom Quadrifoglio är skodd med Pirelli P-Zero Corsa. Dessa är per definition sportdäck och sådana tillåter vi normalt inte för jämförelsens skull. Men så får det blir nu. Vi debatterade länge hur vi skulle göra men för oss var det viktigaste att vi kunde få med Alfan. Vi behöver inte gå som katt runt het gröt. Däcken hjälpte så klart mer än de stjälpte – vilket i sin tur ytterligare visar på Audis prestation.

MITT VAL

JOHN ERIKSSON, skribent

Jag tar en Lamborghini, tack! Den kittlar känselspröten redan när den står stilla. Med ingredienser som mittmotor, ett välbalanserat chassi, fyrhjulsdriftsbefriad styrning och en varvvilligt ylande V10 utan överladdning är det svårt att misslyckas.

GRUPP 3

BMW M2 coupé, Mercedes-AMG C 63 Coupé & Porsche Panamera 4S

Kalla mig dum men S5 är något av den hemliga stjärnan i denna väghållningsfestival. Inte enbart för att den håller undan för kördynamiska storspelare som Focus RS och Alfa QV, men främst för att den också plockade ett hårstrå från skalpen på BMW. Och då pratar vi inte om någon Active Tourer, utan den förmodade väghållningsguden själv – M2. 

Visst, början av kurva tre var ganska hal hela dagen och detta spelar S5 rakt i händerna. Men även om det är två eller tre tiondelar är det fortfarande väldigt nära. Men som vi har sagt tidigare, det handlar inte om varvtiden utan om hur den kommer till. Och där skiljer de sig åt. En hel del. I S5 hittar man rätt spår i varje kurva, lite som att måla en sådan färdignumrerad karta: bromspunkt, mittpunkt och apex är tydliga och man kan mestadels bara köra ett helt rent spår. Ett lite väl tekniskt sätt att måla. 

Å andra sidan blir varje kurva till ett konstverk med M2. Men man vill inte smeta på för mycket i böjarna. Där S5 alltid noggrant ser till att hitta ideallinjen måste man smeka fram M2. Imponerande, verkligen inte slarvigt utan snarare en del konstnärlig frihet, speciellt i utgångarna. Annorlunda uttryckt: med S5 visar den tidigare nämnda g-kraftsindikatorn några fula koordinater, med BMW blir det en Mirò.

Den vilda turbomotorn är en omistlig del i dess kreativa ådra, chassits släktskap med M4 en annan liksom dess beslutsamhet. Fram- och bakaxel, inklusive den aktiva diffbromsen blir till en förlängning av ryggraden, speciellt när man jämför med Giulia som dock har liknande intentioner. Men medan effekten av vridmomentet i Alfan minskar under kurvans gång är BMW precis på väg in i sin sweet spot. Svårigheten ligger alltså inte i att få till ett neutralt köruppträdande, som är fallet med Focus RS, med Giulia eller S5, utan att tygla den. Frågan är istället: Var går gränsen mellan dynamik och dårskap?

I detta sammanhang är det två viktiga saker att ta ställning till: Först gränsen mellan statisk och dynamisk friktion och den andra, området där den laterala dynamiken inte längre tillför något utan snarare saboterar. Ju bättre väghållning desto tydligare vet man när man kommer till en av dessa punkter. För om det i vissa bilar är lite si och så med känslan är det klart som korvspad i M2. 

Samma gäller även för C 63 AMG. I tidigare versioner av C 63 har diffbroms på bakaxeln varit ett tillval, numera är den standard – både mekanisk och elektromekanisk finns. Den senare har vi tyvärr vid flera separata tillfällen haft lite svårigheter med där elektroniken inte samarbetat. Detta gäller däremot endast S-versionen. Denna gång har vi med oss en ”vanlig” C 63 AMG – en lateral dynamiker av rang. 

Hur då? Jo, istället för e-diffen sitter här en klassisk lamelldiff. Och till skillnad från sin supersmarta eldito arbetar denna fullständigt förutsägbart och så exakt att driftvinkeln kan justeras med gaspedalen. Oavsett om det är snabba kurvor, tvära kurvor eller en halvfuktig vänsterböj. Trots det tappar C 63 AMG några tiondelar på BMW M2 i vissa kurviga sektorer. Även Audi lyckas vara snabbare i tredje sektorn än Mercan. Förvånad? Lamelldiff! Men C 63 är inte ute efter att vara en skalpell. När det kommer till styrningen är den mer bestämd än precis och trycker sig snarare in i kurvan än spetsar den. Väl där skär den snyggt längs med ideallinjen men det krävs en del självkontroll. Dina preferenser avgör om du vill ta kurvan med ratten eller massakrera den med V8-kraft.

I Panamera har man inte detta spelrum. Den är en professor. Felfri, härdad, klinisk och uteslutande. Dess vapen: en hel arsenal av kördynamiska leksaker. Dess offer: fysikens lagar som försöker bekämpa den i varje kurva men misslyckas kapitalt gång på gång. Det faktum att den är med och leker i toppgruppen har ingenting med motorn att göra. Den 2,9 liter stora biturbo-V6:an räcker till bra men överglänses fullständigt av Panameras kördynamiska färdigheter. 

Känner du till uttrycket ”skjuta mygg med kanon”? Här är det precis tvärtom. De laterala dynamiska kvaliteterna överglänser den longituda potentialen enligt konstens alla regler. Panamera bromsar hårdare än majoriteten här, är näst snabbast i de sammanslagna kurvsektorerna (!), är mer stabil än resten och går exakt längs linjen. 

Bästa exemplet är kombinationskurvan direkt efter start/mål. Här svänger det tvärt åt höger för att omedelbart övergå till en vänstersväng, I alla andra bilar kan man känna trögheten i massan när man växlar håll. Först drar den åt vänster för att sedan svinga sig över till andra sidan, ungefär som en ryggsäck som man flyttar från den ena axeln till den andra. Även i Panamera måste massan växla sida men den gör det praktiskt taget på fläcken. På fullt allvar. Fyrhjulsdriften, bakhjulsstyrningen och momentfördelningen fångar upp massan direkt under ompositioneringen och ställer om i den nya riktningen. Tänker man då på hur många kilo det rör sig om är det lätt att tappa tron på fysikens lagar. 

Men oavsett hur fantastiska Panameras väghållningsegenskaper är berövas man inte bara andan utan även allt skoj. Olikt tidigare Panamera GTS, som var förra årets mirakel. Den lät i alla fall sin förare ha lite kreativ frihet. Nya 4S naglar fast föraren till sin stil. Jag betonar: sin stil. Det är inte du som plockar fram kördynamiken, 4S presenterar den för dig. Du kan bara bestämma när, var och exakt hur mycket som ska släppas fram. Så faktum är att man inte kan ge Panamera 4S någonting vilket i slutändan är det enda man kan beskylla den för.

MITT VAL

ALRIK SÖDERLIND, chefredaktör

Porsche 911 är sportbilarnas sportbil. Trygg, bra sikt, uthållig och effektiv. Man blir snabbt ett med bilen – som i ingen annan bil jag kört. Men det jag älskar mest är den lätta sinnliga styrkänslan och att den trots allt kan bita till om du slarvar…

GRUPP 4

Jaguar F-Type SVR coupé, Lamborghini LP 580-2, Porsche 911 Carrera S

Annat är det med Jaguar. Dess väghållning är inte hälften så sofistikerad, kanske är det därför man tagit i med spoilerpaketet? Tekniskt finns det beröringspunkter med Panamera. F-Type är ingen lättviktare men har imponerande bromsar och doserar kraften beroende på situation. Men istället för att fördela vridmomentet slösar F-Type en del med det, inte så förvånande med tanke på omfattningen av det. Men det är också mängden vrid som gör den giftig. Trycker man på för tidigt kan inte ens fyrhjulsdriften hjälpa den att hålla linjen. Om man är för sen på gasen får häcken sig en rejäl åktur av kraften. Och det är kraften som gör att F-Type placerar sig så långt fram. Rent konkret är bilen ganska anonym trots sin direkta styrning och sitt hårda chassi. Det är inget fel på den men den är inte heller underhållande. Rätt så bråkig faktiskt. Smaka på greppet och njut av katapulteffekten. Ett beprövat recept. 

Vi vill egentligen lämna rakt fram-dynamiken utanför detta resonemang men lyckas inte riktigt eftersom den tar vid där sidodynamiken inte längre mäktar med. Jaggan har inte fått sin placering gratis utan kämpat hårt för den. Om man betänker att F-Type inte hängt med i sportbilstoppen lyckas SVR med en ordentlig prestation. Den tappar bara åtta tiondelar mot Lamborghini över ett varv och bara i hälften av kurvorna. Detta är anmärkningsvärt med tanke på att Huracán även med bakhjulsdrift är en riktig supersportbil. 

Och vilken bil sedan! Om vi ska vara allvarliga en sekund trodde vi att vi skulle dansa med djävulen i dessa förrädiska förhållanden och att alla fördomar om mittmotorbilar skulle besannas. Pyttsan! Visst kan man få LP 580-2 att bredsladda, betydligt enklare än sitt fyrhjulsdrivna syskon, men det är inte så den vill uppföra sig. När däcken är varma är greppet nästan orubbligt, precisionen är fantastisk och fästet förtrollande. Det finns bara ett problem: av någon anledning vågar man inte tro 100 procent på att det ska hålla i sig.

Detta för oss in på ett nytt resonemang när det kommer till väghållning: Den mänskliga faktorn.

Man består inte bara av armar, ben och en mer eller mindre känslig rumpa, utan man har också en hjärna som åker med i bilen. I Lambon får man inte det där förtroendet från det undermedvetna som viskar ”håll fullt kompis, det ordnar sig”. Den saknar vad Porsche erbjuder redan när man kliver in i bilen: förtroende. 

911 må vara ett komplext paket av olika fordonsdynamiska system, men deras binära kodstruktur lirar uppenbarligen med förarens DNA. 

Flygande start, bromsa för den tvära högern precis efter start/mål. I detta parti är 911 snabbast av alla. Den dominerar även med sin förmåga att kunna vrida sig runt sin egen axel som Panamera 4S. Härefter pressar 911 intensivt vidare genom den långa vänstern. Huracán lider här mer av lastväxeleffekten och F-Type glider förbi innan Lambons V10 tar in lite. Bromsar inför kurva tre, försiktigt, det är lite blött i utgången. Trots en lätt framaxel kilar sig Lambo hänsynslöst in i kurvan och passerar innerkerbsen innan baken börjar glida ut på det våta underlaget. Däckens lätta vattenkrusning skakar om hjärnan – du vet, förtroende och så – innan diffbromsen låser bak. Jaguar och Porsche i täten. Den förstnämnda har förvandlat sin greppfördel till en sektorbästa tid medan den sistnämnda jämnar ut sitt effektunderskott med den skarpaste precision.

Kommer du ihåg den röda pricken i vår G-kraftsindikator? Bra. Lambo närmar sig alltid demarkationslinjen mellan ansvar och nonchalans med försiktighet medan Jaguar vinglar fram längs med den och Porsche hakar sig intuitivt och precist fast längs med linjen. PDCC sväljer sidokrafterna, bakaxelstyrningen minskar radien, PTV trycker in 911 mot apex med små, små bromspulser till ytterhjulet och den integrerade diffbromsen i turbomotorn låter bakdelen försiktigt glida ut i överstyrning. Detta virrvarr av otaliga väghållningsförlopp har alla en röd tråd som mynnar ut i en ideallinje. 

Porsches briljanta lateraldynamik visar sig främst i sektor fem, som endast består av en lång svepande högerkurva. Här ligger 911 tre tiondelar före Lambo och fyra och en halv tiondelar före Jaguar som får lämna tätstriden. Och trots högfartssträckan i den näst sista sektorn lyckas Huracán inte mer än att köra jämnt med 911. I 90-gradersböjen före start/mål är Huracán nästan lika snabb som 911 men i övriga kurvor är Porsche sammanlagt mer än en halv sekund snabbare. Detta för oss till resonemanget om vad som är den största överraskningen. Porsche, som har brottat ner en galen Lambo, eller faktumet att en vrålmotoriserad Huracán inte kan skaka av sig en välavstämd 911. Om du frågar mig, den senare.

MITT VAL:

MIKAEL JOHNSSON, testchef

En ständig adrenalinkick som hittat tillbaka till klassisk BMW-körglädje med en vild, rak sexa och bakhjulsdrift. Kräver mer uppmärksamhet på gränsen än vissa konkurrenter men kan i gengäld ge tillbaka ännu mer än dess 370 hästkrafter antyder.

SUMMERING

Hur kan man förklara något som inte kan summeras? Vår enda möjlighet är genom uteslutningsmetoden. Raksträckor betyder inget för väghållning, så vi tar bort dem. Vad återstår då? En tid bestående av kurvsektorer som utan tvekan har med väghållning att göra. Men här finns också ett problem. Kurvprestanda består av två olika element. Ren lateraldynamik, det vill säga den kvantitativ komponenten, som beskriver hur en bil uppför sig samt väghållning som är hur en bil kan framföras. Båda är kvalitativt beroende av varandra. 911 är ett paradexempel på detta. 

 Bilarnas tekniska möjligheter är större här än i andra sammanhang men det står också helt klart att man lika gärna klarar sig med bara händerna. Något Mazda MX-5 gärna bevisar. Men Audi S5 visar också hur en bil fungerar med mer lugn och värdighet än hetsporren BMW M2. Eller Lamborghini Huracán LP 580-2 som kom till som en körglädjesbil men som är så exakt att den oavsiktligt blir en lateraldynamisk hjälte.