Stort suv-test visar: Volkswagen Tiguan sitter inte så säkert längre

Det har fallit snö under natten, men vi tar oss fram till Tickstabanan utan problem. Inte ens när vi kör runt på denna snötäckta folkracebana behöver vi vara oroliga för att stötfångare eller golv ska få kontakt med marken – vi kör ju suv! Bakom rattarna förstår vi jemene mans växande intresse för suvar. Om alla andra sitter högt upp känner man sig snabbt liten nere på marken. Lägre bilar måste man vara försiktigare med vid parkeringsmanövrar såväl som över de alltmer frekventa farthindren. Klart man är bekväm!

Nissan kom verkligen på något med Qashqai. Mixen mellan familjempv och terrängbil träffade rakt i hjärtat – den säljer som smör. Nu är inte generation två purung längre, men ansiktslyftningen 2017 kanske räcker?

Opel ger sig in i leken med teknik från Peugeot 3008. Är Grandland X lika bra som den ser ut bådar det gott.

Skoda Yeti kunde aldrig matcha Qashqais försäljningssiffror, men blev ändå en mycket populär suv efter debuten 2009. Intresset höll i sig under alla de drygt åtta år den såldes med över ett tusen levererade bilar så sent som förra året. Vi är många som är nyfikna på ersättaren Karoq.

Även Subaru XV hittade sin kundgrupp direkt vid Sverigedebuten 2012. Ofta med över 1 000 sålda bilar per år och ibland fler än Skoda Yeti. Redan nu finns en helt ny XV! 

Inget suvtest i kompaktklassen är förstås komplett utan den eviga testvinnaren, tillika storsäljaren: VW Tiguan.

En högintressant kamp kan ta sin början. De gröna lamporna har tänts – starten har gått!

NISSAN QASHQAI

Då och då dyker det upp bilmodeller som lyckas bli omåttligt populära trots att de inte gör särskilt väl ifrån sig i våra (eller i konkurrenttidningarnas) tester. Qashqai är en sådan bil. Men den säljer likväl som smör. Här i Sverige ligger den på en stadig andraplats i segmentet bakom Tiguan, medan den ute i Europa sålde bäst i sin klass 2017 och landade på en femteplats totalt i personbilsstatistiken. Imponerande.

När vi senast testade Qashqai (ams 8/2016) konstaterade vi att den presterade okej men medelmåttigt på de flesta områden jämfört med konkurrenterna, utan varken riktiga bottennapp eller ljuspunkter. De svagaste egenskaperna noterade vi dock i körglädje, komfort, kupéutrymmen och bagage. Det berodde främst på en känslofattig styrning, halvdan sittkomfort i baksätet och trängre utrymmen än rivalerna.

Nu har Nissan gett modellen en försiktig uppfräschning mitt i generationens livscykel. Det mesta är sig likt sedan tidigare. Kupé- och bagageutrymmena är fortfarande klena i sällskapet men godkända. För baksätespassagerarna handlar det främst om ett dåligt huvudutrymme (vilket förvärras av panoramaglastaket på testbilen som är tillval). I bagageutrymmet blir lastvolymen lidande av den låga höjden under insynsskyddet. Bredden på ytan är däremot riktigt hygglig.

Baksätet är oförändrat sedan tidigare och sittkomforten får därför fortfarande lågt betyg. Konkurrenterna erbjuder bättre komfort där. Vi noterar dock att ryggstödet den här gången lägger sig plant vid fällning efter ett lätt tryck ner i dynan. Utan handpåläggning är det dock inte alls plant.

Ett område som Nissan har jobbat på att förbättra är körupplevelsen.

När man kliver in på förarplats noterar man främst den nya, flatbottnade ratten som även sitter i senaste Micra och Leaf. Inte nog med det, Nissaningenjörerna har också uppgraderat bakom kulisserna till en grövre styraxel och justerat styrkraften runt mittläget. Resultatet är att det numera finns vägkontakt och antydan till skärpa, vilket är mer än vad man kunde säga tidigare. En viss konstgjord, elig känsla finns dock fortfarande, men vi ger totalt sett styrningen godkänt betyg trots allt.

Körställningen är okej trots att inställningsmöjligheterna inte är överdrivet generösa och flera testförare önskade mer längdjustering av ratten. Premiumstolarna är nya, dock inte nödvändigtvis bättre. Förr erbjöd Qashqai fluffigt mjuka och breda fåtöljer som var mysigt ombonade. De förändrade stolarna har mer skålning och sidostöd, samt fastare stoppning. Sätena i sig är bekväma, men känns inte längre lika pösigt lyxiga som de gamla varianterna.

Qashqai är fortfarande inte förarens vagn utan snarare bara ett transportmedel för dem som inte är särskilt intresserade av bilar. Den levererar genomgående rätt okej men briljerar aldrig på något enskilt området. Förr var priset ett starkt konkurrensmedel, men nu har Opel tagit över rollen som klassens inropare.

John Eriksson

OPEL GRANDLAND X

Det faktum att den franska PSA-koncernen köpt Opel av General Motors har ännu inte gett några större ringar på vattnet, men Opel Grandland X är ett direkt resultat av affären. Det här är nämligen samma bil som Peugeot 3008, som vi har testat sedan tidigare. Och liksom 3008 säljs Grandland X endast med framhjulsdrift, ett fenomen som verkar bli allt vanligare i detta segment.  

Kliver man in bakom ratten märker man direkt en stor skillnad jämfört med koncernsyskonet 3008 – här är förarmiljön mer traditionellt utformad och ratten sitter ”där den ska”. Hela anrättningen faller oss faktiskt riktigt bra i smaken: det är lättfattligt, knappar och reglage är vettigt placerade och det känns välbyggt utan att vara skrytigt. Infotainmentsystemet är dessutom föredömligt utformat och enkelt att handha.

Utrymmet framtill är riktigt generöst med mycket bra höjd i kupén (testets enda bil utan taklucka), men mittkonsolen begränsar utrymmet för förarens högra knä vilket somliga inte tycker är så bekvämt.

I baksätet är det samma visa, rymligt för huvudet men inte så mycket plats för knäna (i längsled). Dessutom är det trångt för fötterna under framstolarna, på den punkten är Tiguan och Karoq mycket bättre. 

Kikar vi på baksäteskomforten har Grandland X en miss: nackstöden är så utformade att de trycker mot nacken på många fullvuxna passagerare. Väldigt obekvämt i längden.

Grandland X har dock ett ess i rockärmen när det gäller körglädjen: en trecylindrig motor, som kanske inte är jättestark (130 hk/230 Nm) men som låter riktigt trevligt och gör dragjobbet bra – åtminstone så länge man befinner sig i mellanregistret, under 2 000 r/min finns inte mycket kraft att hitta. Tur då att växellådan är lättjobbad och precis. 

Styrningen är också bra, även om vi hade önskat oss lite krispigare vägkänsla. Chassit har trevlig balans och låter gärna bakvagnen ta ett vidare spår i böjarna om det är halt – och om man har deaktiverat ESP-systemet, bilen envisas dock med att aktivera det igen så fort hastigheten överskrider 50 km/h. Något irriterande när vi körde på den hala och roliga banan som syns på bilderna här. Med fyrhjulsdrift hade troligen Grandland X varit riktigt underhållande…

Totalt sett placerar sig Opel i mittfältet i samtliga av våra tre testavdelningar. Guldstjärnorna hittar vi när det gäller den föredömligt enkla förarmiljön, de låga ägandekostnaderna, det rymliga bagageutrymmet och den trecylindriga motorns charmiga ljudkuliss. De riktiga plumparna i protokollet är inte många. Opel har minst generösa garantier i testet, men värre är det faktum att autobroms inte är standard på grundversionen Essentia. Här finns det förändringar att genomföra till faceliften, Opel!

Sammantaget är dock Grandland X en bil med få missar. Medelmåttig, men på ett bra sätt.

John Argelander

SKODA KAROQ

Den har ganska stora skor att fylla efter Yeti. Men byggd på till stor del samma komponenter som storebror Kodiaq och VW Tiguan rullar Skoda Karoq in på scenen med bra självförtroende. Helt riktigt då det är fina testvinnarämnen att brås på.

Skoda Yeti var synnerligen utrymmeseffektiv på sina 4,22 meter. En längd som egentligen gjorde Yeti lika naturlig i klassen under det kompaktgäng vi nu testar. Karoq lägger på 16 centimeter och är med sina 4,38 meter mer av en medellång kompaktsuv. Axelavståndet har ökat med måttligare sex centimeter då Yeti tog i bättre på den punkten redan från början.

Det känns lyxigare i ersättaren. Materialen är över lag tilltalande och läder/alcantaraklädsel (12 500 kronor) och dekorpaneler i borstad metall är några exempel på detta. Displayerna håller också hög klass. Inte minst om man, som i testbilen, kostar på sig det största infotainmentsystemet och dess 9,2-tumsskärm. Vi saknar bland annat volym- och zoomvred i de billigare systemen men vad gäller dyrhetskänslan totalt sett kan bara Tiguan tävla med Karoq här.

Trivseln fortsätter när vi tryckt på startknappen och det oavsett om vi kör normalt eller höjer tempot. Man tänker inte på hur naturlig styrningen är eller hur välbalanserat chassit är i snön, förrän man kör någon som är sämre. Som Qashqai. Det bara fungerar väldigt bra. Det är sant att Tiguan erbjöd lite bättre styrrespons, men strippa Folkvagnen på sportchassit och 20-tumshjulen och vi blir överraskade om det inte blir dött lopp nästa gång.

Drivlinemässigt har Skoda det väl förspänt jämfört med syskonet Tiguan. Framhjulsdrivna Karoq TSI 150 åtnjuter nämligen den senaste 1,5-litersmotorn med cylinderavstängning och en sjuväxlad DSG-växellåda. Man kan fortfarande notera viss tvekan här eller ett ryck i nedväxling där, men oftast fungerar den fint och med något bättre harmoni än i den sexväxlade i Tiguan.

När det bara behövs mellan 25 och 100 newtonmeter (under 130 km/h) låter motorn de två mittersta cylindrarna ta en paus, vilket bara avslöjas med rätt fönster uppe i färddatorn. Vi tänkte inte på fenomenet under testkörningen vilket får sägas vara ett bevis på att Kodiaq sköter det snyggt.

Med bäst ljud- och fjädringskomfort lägger Skoda grunden till komfortvinsten i testet. Detta följs upp med riktigt bekväma sittplatser både fram och bak. Knäutrymmet bak räcker till, men är faktiskt minst i testet. Här märks att VW Tiguan har fyra centimeter längre axelavstånd än Skoda Karoq och Seat Ateca.

Skoda Yeti var känd för sina finurligheter och flexibla interiör. Karoq har en prydligare framtoning och man frågar sig lite oroligt om barnet åkte ut med badvattnet? Nejdå, isskrapan i tanklocket, paraplyet under passagerarstolen, den urtagbara ficklampan i bagageutrymmet – allt är kvar! Viktigast är att importören sett till att VarioFlex är standard i Sverige. Det är namnet på testets överlägset mest flexibla baksäte bestående av separata, urlyftbara stolar.

För en bil som klarar sig genom testet så bra i rond efter rond brukar medaljens baksida vara ekonomin. Men med ett konkurrenskraftigt grundpris, bra standardutrustning och näst bäst andrahandsvärde    klarar sig Karoq utmärkt i ekonomironden också.

Det känns som att Yeti fått en mycket värdig ersättare. Frågan är om ens Tiguan går säker. Läs vidare!

Mikael Johnsson

SUBARU XV

”Siri, skicka sms till mamma!” Förbudet mot rattsurfande har trätt i kraft men ovanan att läsa sms i bilen sitter kvar. Apple Car Play och Android Auto är standard i nya Subaru XV. Det betyder bland annat att man kan kommendera Siri (Ios) eller Alexa (Android) att skicka sms, spela musik och ringa utan att ta blicken från vägen och det fungerar riktigt bra. Man trycker på en knapp och ger bilen instruktioner som både ung och gammal klarar av, sms-svaren spelas upp i bilens högtalarsystem: ”Middagen är färdig, välkommen hem!”

Att Subaru alltid går sin egen väg är inget nytt, de använder bland annat boxermotorer, permanent fyrhjulsdrift och kör benhårt med sina CVT-lådor. Och att lansera en bilmodell som är både tyngre och törstigare än föregångaren (+37 kg och +4 g CO2) är minst sagt egensinnigt. Unikt är även att uppdatera en bil utan att det syns. Däremot praktiskt om man vill finta frugan …

”Älskling, har du köpt ny bil?” 

”Nej, nej det här är samma Subaru vi alltid haft.”

”Ljuger du nu? Den här känns mycket bekvämare.”

Även om de kosmetiska förändringarna är små märks förbättringarna desto mer bakom ratten och i kupén. XV har blivit högre, bredare och aningen längre, detta har en positiv inverkan på takhöjden och utrymmena i fram- och baksäte – dock på bekostnad av bagageutrymmet. Med sina 385 VDA-liter är detta minst i testgänget. XV bygger på Subarus nya plattform som kommer att ligga till grund för alla nya modeller, inklusive hybrider och elbilar som väntar i farstun. XV ska hybridiseras 2019. 

Fjädringskomforten överraskar, den är mjukare än tidigare och placerar sig som näst bäst i testet. Även ljudisoleringen har förbättrats. Fyrhjulsdriften matar mer fram än bak (60/40) vilket premierar framkomligheten men drar ner lekfullheten, man får kämpa för att knuffa ut häcken.

Den steglösa CVT-lådan får ofta utstå kritik men vi tycker den gör ett bra jobb i vardagskörning. De sju programmerade stegen ger en känsla av att lådan faktiskt växlar. Men styrningen förbryllar oss med sin elektriska känsla, den är följsam för vardagens ärenden men tillhör du dem med sportigare körstil saknas både känsla och kontakt med underlaget.

Vi testar den stora bensinmotorn med 156 hästar, tvålitersmotorn har uppdaterats från tidigare portinsprutning till direktinsprutning, vilket ger sex extra hästar och ökad kompression. Partikelfilter finns inte ännu men kommer allra senast 2019 då det blir lagstadgat. De japanska utvecklingsingenjörerna tar god tid på sig och att skynda långsamt tycks vara ett vinnande koncept. Subaru placerar sig högt när det kommer till driftsäkerhet och kvalitet. 

Det är lätt att glömma att det lurar en boxermotor under huven, särskilt när vi vet att Subarus boxermotorer kan låta så mycket ballare! Frågan är om inte en turbo hade gjort susen i detta fall med lite extra knuff i botten? Utan att vi har kört den misstänker vi att den mindre 1,6-litersmotorn med 114 hästar inte är en rekommenderad besparing (det skiljer 30 000 kronor). 

En rejäl fjäder i hatten till Subaru för deras krocksäkerhet och avancerade säkerhetssystem. Autbromsen reagerar på såväl fotgängare, djur som människor. Dessutom ingår adaptiv farthållare och filassistans redan i basutförandet. Generöst! Säker, pålitlig och stabil är XV – vill man ha mer nerv får man vända blicken västerut – till Tjeckien!

Julia Brzezinska

VW TIGUAN

Tiguaner, Tiguaner Överallt Tiguaner! Tiguaner med fem sittplatser, Tiguaner med sju sitplatser och Tiguaner som heter Skoda Karoq. Nja, det sista är inte helt sant. Visserligen hämtar både Tiguan och Karoq delar från VW-koncernens ymnighetshorn MQB men bilarna har olika karaktär. 

Den fylligare karossen och den högre tjänstevikten hindrar inte Tiguan från att vara den spritsigare körupplevelsen av de två kusinerna. Det beror i huvudsak på att test-Tiguanen har ett stramt avfjädrat sportchassi (1  700 kr) och 20-tumsfälgar med lågprofilsdäck.

Vi upplever Skoda som det bekvämare valet i vardagen, men när testlaget lek… utvärderar testbilarnas chassin runt den vinterhalkiga Tickstabanan kompletterar sportfjädringen Tiguan förtjänstfullt. Styrningen är linjär med lagom motstånd utan den initiala ”tomhet” som finns i Karoq. Det är en fröjd att arbeta med Tiguans lätt överstyrda balans. Att låta bakvagnen glida ut och låta gaspedalen moderera styrradien genom hårnålarna sätter färg på en gråvit februaridag. Eller som det stod i ett testprotokoll: ”Echt spitze! Tänk att det räcker med 150 hästkrafter och fyrhjulsdrift för att det ska bli kungligt kul med snö!”

Även om inte Tiguan och Karoq delar motorgeneration – VW använder den ”gamla” 1,4:an utan cylinderavstänging – är effektuttaget det samma, 150 hästkrafter och 250 Nm i vridmoment. Båda bilarna använder radarstyrd stopp/start-funktion. När framförvarande rullar iväg efter stopp startar bilen automatiskt, mycket praktiskt om man behöver maximera rattsurfandet vid trafikljusen. Så länge motorn är driftsvarm fungerar stopp/start även när termometern visar tvåsiffriga minusgrader.

Tiguan får hålla tillgodo med en sexväxlad DSG-låda medan Karoq-köparen kan välja en sexväxlad manuell. På tal om skillnader: Tiguan har en multilänkbakaxel medan framhjulsdrivna Kodiaq sliter på MQB-plattformens halvstela dito.

Beroende på betraktarens preferenser kan det finnas något stelt över instrumentpanelens skarpskurna linjer. I ivern att spara in på fysiska knappar har funktioner som radiovolym och instrumentbelysning fallit offer för pekskärmshysterin. Onödigt tillkrånglat när förarergonomin i övrigt är nära perfekt. Tiguans farthållare sköts med knappar i ratten, Skodas separat spak känns mer intuitiv. De flesta bör hitta en bra körställning i Tiguan, men flera i testlaget menar att de sitter lägre i den tjeckiska förarstolen. Den mest personbilslika körställningen har Subaru. 

Det finns en del märkliga skillnader mellan Tiguan och Karoq. Ett exempel är värmen i ratten (tillval). I Tiguan är funktionen på eller av, i Karoq ställbar i tre lägen. Dubbelt märkligt är att ikonen för påslagen värme visar tre temperaturlägen oavsett bil.

De fiffiga borden i stolarnas ryggstöd är standard i Tiguan men kostar extra till Skoda. De flesta Tiguanköpare lär komplettera utrustningen med ”Dragpaket” (backkamera och dragkrok) för 11 900 kronor samt ”Executivepaket” för 18 900 kronor. Det senare innehåller LED-strålkastare och elbaklucka. 

Tiguan är en extraordinärt komplett bil, en schweizisk armekniv på fyra hjul. Men som vanligt är släkten värst. Skoda Karoq presterar på nästan samma höga nivå men till en milkostnad som är nio kronor lägre. Är Tiguan värd påslaget? Det är upp till köparen att avgöra.

Anders Helgesson

TEST: BAGAGEUTRYMME

SKODA SKRÄLLER!

Lystring! Sensation! Hör Upp! Som det framgår på den sista betygsraden här intill visar det sig att någon har besegrat Volkswagen Tiguan! Det har inte hänt sedan vi började testa den andra generationen sommaren 2016! Detta om vi undantar jokrar som Passat Alltrack i nummer 14/2016. Vi räknar heller inte in då stora Skoda Kodiaq fick fler poäng i nummer 7/2017. Kodiaq är ju en större och sjusitsig suv som först nu fått sin jämlike hos VW vid namn Tiguan Allspace.

Skrällen består egentligen mer i att Tiguan inte vinner än att det är just Karoq som tar över tronen. Släkten är som bekant värst.

Men börjar vi bakifrån hittar vi Nissan Qashqai. Den är billig och driftsäker men i övrigt inte bäst på någonting. Qashqai är varken speciellt bekvämt, rymlig eller rolig att köra. De tekniska uppdateringarna är för få och för små. Väljer du suv om så bara med ett uns hjärta blir det något annat.

Nya Subaru XV exempelvis. En bil som blandar högt och lågt men åtminstone har flera riktigt bra sidor. Precis som att den alltid är fyrhjulsdriven och har både aktiv och passiv säkerhet på toppnivå är den trygg även i ägandet. Driftsäkerheten och garantisidan är nämligen punkter som Subaru är obesegrad på i testet. Kupén är dessutom förvånansvärt rymlig.

Men Subaruföraren måste samtidigt stå ut med testets högsta förbrukning och en drivlina som är – speciell. 60 procent drivkraft fram? Vi saknar körglädjen från förr i Subaru. Det känns värre än det trånga bagageutrymmet.

Opel Grandland X kämpar sig ett pinnhål högre. Den är på sitt sätt Subarus motsats med överraskande trevlig motor och ett riktigt stort bagageutrymme. Aldrig fyrhjulsdriven – vilket förstås kan vara en dealbraker för några. Vi retar oss på att autobroms inte är standard i den billigaste versionen, men med rätt utrustning kan Grandland X bli ganska trevlig. Speciellt sett till ekonomin som är mysig läsning. Testets lägsta förbrukning gagnar både ägandekostnaderna och miljön. I örigt är Opel Grandland X dock inte bäst på något.

Volkswagen och Skoda radar upp rondsegrar båda två. I en duell sinsemellan vinner de fem var och kör dött lopp i två (Säkerhet respektive Teknik).

När det är så här jämnt kommer det nästan an på utrustningen. På grund av sportchassit i Tiguan vinner den mycket bekväma Karoq denna rond. Istället får Tiguan möjlighet att dra ifrån en smula vad gäller körglädje (Aktiv körning). I mångt och mycket är de likvärdiga, men vi tycker att Tiguan är lite läckrare att se på. Hur mycket det nu är värt – om du ens håller med. För Skoda har några konkreta fördelar som gör den till ett förnuftigare val. Det flexiblare bagageutrymmet är en. Den längre nybilsgarantin en annan. Skoda har som märke strulat mindre än Volkswagen när vi låter bilägarna tycka till. Slutligen den riktiga nådastöten: Ekonomin. Kan det verkligen vara värt nio kronor mer per mil att köra fyrhjulsdriven Tiguan istället för tvåhjulsdriven Karoq? Inte som vi ser det, men valet är alltid ditt!