SÅ TESTAR VI LADDHYBRIDER
Ska man på ett rättvist sätt mäta förbrukning och elektrisk räckvidd för laddhybrider vill det till att vara så noggrann som möjligt. Så här gör vi:
Alla bilar i testet tillbringar natten innan förbrukningsrundan i vårt cirka tjugogradiga garage. Laddsladdarna är självklart i så att bilarna garanterat startar rutten med både full bränsletank och fullt batteri. Eventuella förvärmningsfinesser av kupén används inte i någon bil.
På kommando rycks laddsladdarna ur och testbilarna ger sig ut i karavan på en identisk förbrukningsrunda. Klimatanläggningarna är redan från start inställda på samma temperatur (21 grader) och även andra strömförbrukare som stols- och rattvärme används – i den mån de används – enligt principen ”lika för alla”.
Vi tvingar bilarna att gå på ren eldrift så länge de förmår. Efter hand slår de själva över i hybridläge. Rutten inleds med långsam stadstrafik i två mil där farten sällan ens når upp i 50 km/h. Efter det kommer två mil med 80-begränsning, följt av sjutton mil med ömsom 80- och 100-vägar. Ungefär var tredje mil byter förarna bil med varandra för att eliminera eventuella skillnader i körsätt. Totalt rullar vi cirka 30 mil varav de sista sex är ett snabbare motorvägsavsnitt.
För att få så jämförbara resultat som möjligt även mellan olika testtillfällen följs hastighetsbegränsningarna slaviskt. Men om man vill göra sådana jämförelser ska man komma ihåg att i synnerhet yttertemperaturen är en betydelsefull faktor när det kommer till batteribilars räckvidd. Vi kan inte påverka temperaturen – men vi kan visa vad termometern pekade på längs rutten. Däckens rullmotstånd påverkar också och vilka däck testbilarna har syns på Testfaktasidorna.
Efter målgång räknar vi inte bara på tankade litrar och körda elsträckor. Vi kompenserar också för eventuella, ologiska avvikelser i bilarnas instrument. Orsakade av exempelvis vinterdäck med annan rullomkrets.
Men att svara på hur mycket bensin eller diesel (eller kilowattimmar) en laddhybrid drar är som att svara på hur långt ett snöre är. Mer så än för alla andra biltyper. Det beror nämligen mest på hur ofta föraren laddar sin bil.
I vår begagnatdatabas har vi ett utmärkt underlag för hur mycket den genomsnittliga laddhybridägaren kör på el. Det är oftare än vår enda laddning på 30-milarundan här och därför sänker vi numera schablonmässigt bränsle- och elförbrukningen i målgång med 40 procent, att använda i ekonomikalkylen. Detta görs i samtliga laddhybridtester.
| Ombordladdaren i Peugeot är på 7,4 kW. Kontakten sitter på förarsidan ovanför det bakre hjulhuset. | Bakom laddluckan finns uttag för en ombordladdare på 6,6 kW. Uttaget sitter på höger bakskärm. | Svagast ombordladdare i trion har Volvo (3,7 kW) – men BMW X5 xDrive 45e är faktiskt inte bättre. Uttaget sitter på vänster framskärm. |
NY VECKA, NYTT REKORD!
Så sent som i förra numret prisade vi BMW X5 45e för den mycket fina räckvidden på el. 68,4 kilometer kom den och klådde laddhybriderna av Mercedes A-klass och Kia Optima som båda tagit sig 64,3 kilometer; i och med det hade de den näst längsta räckvidden vi uppmätt. Den sistnämnda drog dock igång bensinmotorn under teststräckan för att värma kupén. Fram till detta test var det alltså bara den mycket limiterade Polestar 1 som tagit sig längre på el än vad BMW X5 gjorde.
Denna andraplats fick tysken bara behålla i två veckor. Toyota tar över räckviddstronen för bilar som inte är prissatta efter Zlatans lön. Japanen sätter nytt rekord med en uppmätt elräckvidd på 74,8 kilometer.
Fransosen och svensken landar på ganska lika elräckvidd. Båda lyckas med det typiska ”precis över 40 kilometer på el” som så många laddhybrider har gjort tidigare.
Volvo har inte värmepump ännu, det har 3008 och RAV4. Är vädret krävande måste Volvon dra igång en tillsattsvärmare som drar bensin för att hålla värmen i kupén. Vi noterade senare under testperioden att den en gång startade redan vid 17 plusgrader i läge Pure, fortfarande med 21 grader på klimatanläggningen.