Körcykeln NEDC ersätts med nya WLTP och RDE – fakta, exempel och förklaringar

Premium Nya WLTP-körcykeln blir mycket tuffare för bilindustrin, dessutom måste man klara avgasmätningar i verkligheten. De biltillverkare som misslyckas får betala dryga böter.
Alla fordonstyper får högre förbrukningssiffror och det kommer på sikt även att påverka beskattningen av bilar. Tuffast blir det för laddhybrider, som räknas upp rejält när det gäller CO2-utsläpp.
Elbilarna får däremot kortare räckvidd med WLTP-körcykeln, en klar förbättring mot NEDC som var omöjlig att uppnå i praktiken. I den här artikeln förklarar vi skillnaderna mellan NEDC och WLTP, ger fakta och räkneexempel.

Körcykeln NEDC ersätts med nya WLTP och RDE – fakta, exempel och förklaringar
Den här synen blir allt vanligare de närmaste åren, avgastest ute i trafik – så kallad RDE-mätning.

Ut med det gamla och in med WLTP och RDE. I över 20 år, sedan 1996, har bränsleförbrukning och avgasutsläpp testats inom EU med körcykeln NEDC, New European Driving Cycle. Men nu är det slut.

Körcykeln NEDC är delvis från 80-talet och testmetoden ECE R101 grundar sig i sin tur på ännu äldre metoder från 60- och 70-talen. Det är hög tid för en bättre testmetod och gamla NEDC har fått välförtjänt kritik för sina kryphål och möjlighet till "kreativa mätmetoder". Konsumenterna har helt enkelt inte kunnat lita på de förbrukningssiffror som bilindustrin redovisat.

Från och med 1 september 2017 gäller nya körcykeln WLTP (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure) för alla nya bilmodell. Från 1 september 2018 ska WLTP-siffrorna användas på alla nyregistrerade bilar. WLTP har utvecklats som ett FN-projekt under flera år av ett globalt team där även Sverige varit representerat.

Parallellt med WLTP införs krav på att mäta avgasutsläpp enligt RDE (Real Driving Emissions), det vill säga ute på vägarna. De nya avgasnormerna Euro 6c och Euro 6d införs också. Allt sammantaget innebär det mycket tuffare utmaningar för bilindustrin.

Den nya WLTP-normen är hårdare och längre, 30 minuter, för att bättre likna dagens trafik. Maxhastigheten är 131 km/h och snitthastigheten 46,6 km/h. Gamla NEDC gick i max 120 km/h under några sekunder med ett snitt på endast 33,6 km/h.

Inbromsningarna i WLTP är färre och automatiska stopp/start-system blir inte lika utslagsgivande. WLTP-normen kräver inga växelpunkter, utan alla transmissioner kan fritt välja bäst växel – också det en anpassning till verklig körning.

Men en sak är gemensamt mellan NEDC och WLTP: körningen sker utan luftkonditionering och utan strömförbrukning från till exempel eluppvärmd bakruta och bilsäten. I praktiken kan man alltså förvänta sig en något högre bränsleförbrukning än den som redovisas enligt WLTP.

 

Avgastesterna enligt WLTP görs fortfarande i labbmiljö, men nu är temperaturområdet begränsat till 23 grader. Förut fick temperaturen vara mellan 20–30 grader, vilket gjorde att de flesta mätte vid 30 grader när friktionen var låg.

RDE-mätningarna sker med portabel mätutrustning, som hängs på bilarna och ansluts till avgasrören. Dessa landsvägskörningar pågår i 90–120 minuter. Eftersom landsvägsmätningen förväntas ge större avgasutsläpp än testerna i laboratorium tillåts högre värden enligt en omräkningsfaktor. Under perioden september 2017 till januari 2020 räknas siffrorna upp med faktor 2,1. Efter januari 2020 gäller faktor 1,5.

Som våra tyska kollegor på auto motor und sport visat blir RDE-mätningarna en tuff utmaning för bilindustrin. Tidigare har biltillverkarna kunnat gömma sig bakom EU:s "gummiparagraf" där det är tillåtet att tillfälligt stänga ner avgasreningen om motorn riskerar att skadas. Om och när detta sker behöver inte redovisas av biltillverkarna.

Liknande regler finns i USA men där måste biltillverkarna i förväg ange för myndigheterna vilka undantag som man anser behövs. Det var detta som Volkswagen inte gjorde med sina "fuskdieslar" och fick betala nästan 40 miljarder kronor i böter till USA. I framtiden vill EU har tillgång till innehållet i motorstyrningen för att se om programvaran innehåller "olagligheter".

EU hotar med saftiga böter för de biltillverkare som inte uppfyller avgaskraven Euro 6c och 6d med RDE-mätning. Om en bilmodell inte uppfyller avgaskraven blir den inte längre godkänd för försäljning, tills tillverkaren åtgärdat felen. Även CO2-kravet på 95 g/km i snitt för alla sålda bilar i EU till 2021 blir tufft. För varje gram över 95-nivån utgår böter på 95 euro per bil, vilket för de stora biltillverkarna kan handla om miljardbelopp – i euro.

Konsumentmakten är betydligt snabbare än lagstiftningen men i gynnsamma fall samverkar de. Vem vill köpa en Renault Captur med dieselmotor när man vet att den modellen släpper ut nästan 50 gånger mer NOx än en BMW 520d?

 

NEDC består av fyra identiska cykler stadskörning, som sedan avslutas med landsväg. En ganska stor andel av körningen sker i jämn fart, cirka 40 procent, och det är bara under några sekunder som hastigheten når upp till 120 km/h.

WLTP har en mer än dubbelt så lång körsträcka (23,25 mot 11 kilometer), med högre hastigheter och mer dynamisk körning. Villkoren är också tuffare, det blir svårare för bilindustrin att använda "kreativa mätmetoder".

Eftersom WLTP är en tuffare testcykel än gamla NEDC innebär det att bränslesiffrorna – som bilfabrikanterna alltid måste redovisa – blir högre. Om man ska ta ett snitt av alla typer av bilar med förbränningsmotor ökar WLTP-siffrorna med faktorn 1,21. En bilmodell som redovisat förbrukningen 5,0 l/100 km med NEDC får med nya WLTP förbrukningen runt 6,0 l/100 km.

Men tittar man mer i detalj så får mindre motorer under 1,4 liter en högre förbrukning med WLTP-cykeln och större motorer över 2,0 liter påverkas inte lika mycket. Bensinmotorer över 2,0 liter ökar med bara sju procent. Det gör att bilindustrin inte längre kommer att fokusera på "downsizing" av motorerna på samma sätt som förut med gamla NEDC-cykeln.

Det här liknar också den verklighet som våra läsare upplevt. Amerikanska modeller som Ford Mustang och Corvette har med sina stora bensin-V8:or inte haft några problem att köra under den uppgivna förbrukningen, medan många med downsizing-motorer upplevt dubbla förbrukningen mot den uppgivna. När CO2-utsläppet är riktigt högt, över 250 g/km, då ger WLTP ungefär samma mätvärden som gamla NEDC.

Nya WLTP slår också hårt mot laddhybriderna, som haft en mycket gynnsam mätmetod med gamla NEDC. För laddhybriderna förväntas den uppgivna förbrukningen öka med faktorn 1,33, i snitt. Laddhybrider med ett relativt stort batteripaket blir inte lika missgynnade av WLTP, där är skillnaden mindre jämfört med gamla NEDC. Av den anledningen – liksom att batteripriserna fortsätter nedåt – kan vi anta att kommande laddhybrider får större batteripaket.

Räckvidden för elbilar har blivit mätt med NEDC och där har också kritiken varit hård, då i stort sett ingen kommit i närheten av den uppgivna räckvidden. Med WLTP blir räckvidden mera realistisk för elbilar och här gäller omräkningsfaktorn 0,8, i snitt. En elbil som haft uppgiven räckvidd 30 mil med NEDC får denna sänkt till mera realistiska 24 mil med WLTP.

 

Dagens moderna utrustning för avgasmätning är inte mycket större än en resväska, som går att fästa på dragkroken. På engelska kallas mätutrustningen PEMS – Portable Emissions Measurement Systems. Alltså portabel testutrustning för avgasmätning.

Själva testproceduren i WLTP har skärpts till och det är inte lika enkelt att använda "kreativa mätmetoder". Däcktryck måste exempelvis vara samma som rekommenderas till bilmodellen, labbtesterna sker vid 23 grader (förut tilläts upp till 30 grader) och utrullningstesterna är inte lika lätta att manipulera.

WLTP hade som mål att bli en körcykel som kunde användas globalt, vilket skulle underlätta och spara kostnader för bilindustrin. Men tidigt i processen hoppade USA av och bestämde sig för att behålla sin beprövade testprocedur.

De amerikanska reglerna gillas för övrigt inom bilindustrin eftersom de är tydliga att följa, uppdelade på flera typer av körning och ger en korrekt bild som konsumenterna kan använda som vägledning i sitt val av bilmodell. Räckviddssiffrorna för elbilar är också mera realistiska när de mäts med de amerikanska metoderna. I USA anges även hur effektivt en elbil eller laddhybrid hushållar med energin med hjälp av omräkningen "MPGe".

På ett område kommer gamla NEDC att leva kvar och det gäller fordonsbeskattningen. I Sverige använder man sig av en modell för att räkna om de uppmätta WLTP-siffrorna till gamla NEDC och det är dessa som ligger till grund för det nya bonus/malus-systemet för fordonsskatt som träder i kraft 1 juli 2018. De "nya" NEDC-siffrorna blir förmodligen något lite högre än de gamla som kördes efter NEDC.

Under 2020 får vi se en total övergång till WLTP och förmodligen baserar sig den nationella fordonsbeskattningen också på dessa siffror – även om det kanske tar några år att genomföra.

 

Här kan vi i detalj se hur testmetoden ser ut, när bilarna mäts med den nya WLTP-cykeln. Möjligheterna till "kreativa mätmetoder" har begränsats, vilket ger mera realistiska förbrukningssiffror. Illustration: EU.

I tabellen ser vi relationen mellan WLTP och NEDC. Förkortningarna för de olika fordonstyperna finns förklarade i rutan nedan. Störst skillnad blir det hos laddhybriderna, som med WLTP kommer att få betydligt högre förbrukningssiffror och högre CO2-siffror. Källa: EU, Joint Research Centre.

Ordlista fordonstyper och bränslen:

ICEV – Internal Combustion Engine Vehicle: Konventionell bil med förbränningsmotor.

Gasoline: Bensin (vanligast i amerikansk engelska).

Petrol: Bensin (vanligast i brittisk engelska).

Diesel: Diesel (på franska "Gasoil").

Gas: Gasbil

LPG – Liquefied petroleum gas: Gasol, eller motorgas. LPG-fordon kan inte tankas med fordonsgas.

CNG – Compressed Natural Gas: Fordonsgas, kan vara naturgas, biogas eller en blandning av de båda.

NGV – Natural Gas Vehicle: Gasbil, som körs på fordonsgas eller motorgas.

HEV – Hybrid Electric Vehicles: Hybridbilar (med elmotor men utan extern laddning).

Mild HEV: Lätthybrid, mildhybrid (mindre elmotor).

HEV Gasoline – Hybrid Electric Vehicles Gasoline: Hybridbilar med bensinmotor.

HEV Diesel – Hybrid Electric Vehicles Diesel: Hybridbilar med dieselmotor.

PHEV – Plug-In Hybrid Electric Vehicles: Laddhybrider, kan laddas externt.

BEV – Battery Electric Vehicles: Elbilar, med batteripaket.

EREV – Extended Range Electric Vehicle: Elbil med intern förbränningsmotor som kan ladda upp batteriet.

REEV – Range-Extended Electric Vehicle: Elbil med intern förbränningsmotor som kan ladda upp batteriet.

FCV – Fuel Cell Vehicles: Bränslecellbilar, vätgasbilar.

FCEV – Fuel Cell Electric Vehicles: Bränslecellbilar, vätgasbilar.

LCV – Light Commercial Vehicles: Lätta lastbilar.

HCV – Heavy Commercial Vehicles: Tunga lastbilar.

RDE – Real Driving Emissions: Avgasmätning under körning på landsväg och i stadstrafik.

PEMS – Portable Emissions Measurement Systems: Portabel testutrustning för avgasmätning.

 

 

Även hybriderna får högre CO2-siffror med WLTP, jämfört med gamla NEDC. Speciellt hybriderna med mindre motorer. Som hybridmodell räknas de bilar med elmotor men utan möjlighet till extern laddning. Störst påverkan blir för lätta lastbilar med hybriddrift. Källa: EU, Joint Research Centre.

Laddhybriderna får det tuffare med WLTP och här kan vi se i detalj vad det är som skiljer sig mellan de två körcyklerna. Som förut kombinerar man två mätcykler och tar ett snitt av dessa, det som på engelska kallas för "charge-depleting och charge-sustaining". En lite märklig metod, kan tyckas eftersom en laddhybrid under kortare körsträckor inte förbrukar bensin/diesel alls, samt under längre körsträckor inte har någon större hjälp av batteriets laddning. Källa: EU, Joint Research Centre.

Det nya bonus/malus-systemet i Sverige, som börjar gälla 1 juli 2018, ökar fordonsskatten rejält för lätta lastbilar. Och som vi ser i den här tabellen blir även CO2-siffrorna högre med den nya WLTP-körcykeln. Källa: EU, Joint Research Centre.

Avgastesterna som körs enligt WLTP-cykeln sker även fortsättningsvis på en rullande landsväg. Bättre vore att sätta mätningen direkt på hjulnaven, som exempelvis svenska Rototest gör med sin utrustning.

Så skiljer sig WLTP från NEDC

I tester som tyska TÜV gjort sjönk faktiskt förbrukningen i en dieselbil med sexväxlad låda från 7,2 l/100 km i NEDC-körcykeln till 6,7 l/100 km i WLTP-körcykeln. Men utsläppen av kväveoxider var betydligt högre i den nya körcykeln: 620 milligram per kilometer jämfört med 178.

För en bensinbil med femväxlad låda var skillnaden i förbrukning liten: 6,5 l/100 km i NEDC mot 6,4 l/100 km i WLTP. Men även här var utsläppen av kväveoxider betydligt högre i WLTP: 11 jämfört med 5 milligram per kilometer.

  WLTP NEDC
Starttemperatur Kall Kall
Längd på cykel 30 min 20 min
Andel stillastående 13% 25%
Sträcka 23,5 km 11 km
Snitthastighet 46,6 km/h 34 km/h
Maxhastighet 131 km/h 120 km/h
Snitteffekt under körcykeln 7 kW 4 kW
Maxeffekt under körcykeln 47 kW 34 kW
Klimatanläggning Avstängd Avstängd
Testtemperatur 23°C 20–30°C
Temperatur för extra EU-test 14°C

Källa: Daimler

Håll dig uppdaterad med nyhetsbrevet!
WLTP ser ut att bli en klar förbättring – tummen upp från mig!
43
2