Lamborghini erkänner att Urus kommit till för att konkurrera i ett lönsamt segment där Porsche Cayenne, BMW X6 M och Mercedes-AMG GLE 63 S redan rör sig hemtamt. Men Urus kommer från Sant’Agata och därför är det en alldeles speciell bil. Något som ingen har sett förut. I alla fall inte de senaste 30 åren sedan man spottade ur sig 328 stycken LM002.
Där står den nu i depån på Autodromo Piero Taruffi norr om Rom. Så muskulös, kompakt och koncentrerad att man har svårt att greppa dess verkliga storlek: över tre meters axelavstånd, 5,1 meter lång och minst 2,2 ton tung. Och gul.
Giallo Auge heter färgen. Giallo är italienska för gul och Auge refererar till ”den strålande” Auge som var dotter till kung Aleos av Tegea och prästinna hos Athena i den grekiska mytologin. Urus är ett urgermanskt namn för den utdöda uroxen, släkt med dagens tamboskap, men betydligt större.
Sin vana trogen att döpa bilarna efter tjurfäktningstjurar ska uroxen (Urus) tydligen ha delat med sig en del av sitt DNA till dagens tjurar som plågas till döds i de spanska arenorna. En anställd vid Lamborghini avbryter beskådandet av bilen med orden: ”banan är er i en halvtimme.”
Jag kliver in i Urus. Motorn har redan nått arbetstemperatur och den som har tittat in i den senaste A8-generationen kan direkt se en del likheter. Många knappar och vred kommer från Audi. Inget fel med det, en liten exotisk tillverkare kan hämta delar från betydligt sämre ställen.
Och allt är långtifrån Audi, hexagonala former dominerar inredningen – ett Lambotypiskt designelement, som lustigt nog härstammar från den fyrsitsiga coupéprototypen Marzal från 1967.
Nu är det vår tur att rulla ut men fotografen måste få följa med. På plats i baksätet kommer det idel lovord om utrymmet. Aldrig har han suttit så bra i en Lamborghini.
Ljuset slår om till grönt, i med ettan och iväg. På mittkonsolen hittar vi de så kallade Tamburi (italienska för trummor) – manöverdosorna som sköter sex olika körlägen (Gata, Sport, Bana, Sand, Lera och Snö), startknappen, vissa växlingskommandon (som P, M och R) och personliga inställningar (Ego) för styrning, chassi och fjädring. På den vänstra Tamburo (singular, trumma) väljs Sport – avgassystemet höjer tonläget och de adaptiva dämparna stramas upp, något som knappt märks på banans släta asfalt.
I en svunnen tid var detta en hästkapplöpningsbana, vilket man fortfarande kan märka. Före och efter målgång är det breda och svepande kurvor som tilltalar Urus mer än det knixiga partiet mellan bakrakan och ingången till pitlane. Efter första varvet har däcktemperaturen stigit något, och så även förtroendet för Urus. Varken fotograf eller Lambo protesterar.
Styrningen är tajt och förtroendeingivande, ingen tillstymmelse till understyrning. Urus hänger sig åt kurvorna med pondus och bestämdhet, men detta är ingen lättfotad rackare. Efter några kurvor trillar poletten ned: bromsa, lägg över vikten på framhjulen, inte vrida för snabbt på ratten, sikta på apex och gå på gasen igen. På så vis håller sig Urus neutral en bra stund tills den övergår i en mild fyrhjulssladd mot banans ytterkant.
”Den snabba vänstern ska tas på full gas”, skriker fotografen från baksätet. Visst ja, det hade jag nästan glömt.
Under huven sitter en fyraliters V8 med dubbelturbo. Effekten ligger på 650 hästar och vridet på 850 Nm är nästan overkligt. Eftersom man har tillgång till maxvridet redan vid 2 250 varv spelar det nästan ingen roll vilken växel man väljer.
Och Urus är också herrejössessnabb. Speciellt för sin storlek. 0–100 km/h klaras av på 3,6 sekunder och sprinten till 200 km/h tar 12,4 sekunder. Toppfarten på 305 km/h lär också förskräcka en och annan stackare på autobahn som helt plötsligt har Urus brutala uppsyn i backspegeln.
”Vi var osäkra på om det var en bra idé att introducera bilen på en racingbana”, säger utvecklingschefen Maurizio Reggiani när vi kommer in i depån igen och han passar på att fråga vad vi tycker om bromsarna. Urus är standardutrustad med kolfiberkeramiska skivor runtom med tiokolvsok fram som ger stabila bromsegenskaper utan tendenser till avmattning.
Medan vår gula Urus sprakar i skuggan och luktar varma Pirellidäck dundrar två andra Urus förbi, båda vita, Bianco Monocerus. De är inte precis lågmälda, men inte heller irriterande högljudda, trots full belastning på femmans växel. Avgassystemet arbetar med en naturlig förstärkning av ljudet genom en symposer. Och det är faktiskt mest avgasljudet som hörs. Motorljudet är tyvärr på tok för tyst.
Motor, låda och chassi är koncerndelar. Lamborghini Urus delar många komponenter med Cayenne, A8, Bentayga och Panamera. Varför inte?
Den åttastegade momentomvandlarlådan i Urus briljerar med snabba växlingar i det manuella läget. Manuellt i denna bil betyder också att motorn snabbt smäller in i varvstoppet på 7 000 r/min om man inte är snabb nog att dra i rätt rattpaddel. Det enorma vridet gör att man med fördel kan välja en högre växel. I stadstrafik är automatläget extremt mjukt och diskret.
Generellt sett är det anmärkningsvärt med vilken bekvämlighet för de ombordvarande som Lamborghini Urus rullar på vägarna utanför Autodromo Piero Taruffi.
Med avkylda däck och nykollat däcktryck tar vi vägen mot Viterbo och snart rullar vi på delar av Mille Miglia-sträckan. När vi glider genom byarna skapar Urus genast små folksamlingar och ett och annat nära ögat-ögonblick. Smarta telefoner plockas fram och med små gester signalerar man sitt gillande. Inte något man får uppleva var dag. Italien är fortfarande ett bilentusiastiskt land.
De många kurvorna runt Lago Bracciano tas med samma pondus som på racingbanan, om än något långsammare. Krängstyvheten och fyrhjulsstyrningen gör att Urus håller kursen nästan oavsett hastighet. De ombordvarande märker inte mycket mer än att landskapet passerar förbi lite fortare.
Trots en prislapp på över två miljoner kronor oroar sig inte Lamborghini för en svag försäljning. Hela den planerade produktionen för 2018 är redan slutsåld. Bilen väcker massiv uppståndelse, inte bara hos italienarna. Urus tar Lamborghini in i en ny era, precis som Miura gjorde 1966 och Gallardo gjorde 2003 – alla äkta Lamborghini.
