För 56 år sedan campade Mustangfansen på andra sidan Atlanten framför Fordhandlarna för att vara först med att köpa en ny Musse.
Man kan undra om det upprepas i början av 2021? Mach-E är trots allt minst lika revolutionerande för märket, oavsett vad man tycker om Fords omfattande återvinning av namn som Kuga och Cougar som modellen hette innan samt Puma som i likhet med Cougar muterade från en linjeskön coupéform till suv.
Så även här alltså, men det känns inte lika urvattnat när man väl tar plats bakom ratten och stampar högerpedalen mot golvet. Den känns som en Mustang!
När pedalen åker söderut pressas man ordentligt i de hårt stoppade konstläderstolarna med ett nästan löjligt flin i ansiktet och det är kanske inte så konstigt. Vi kör såklart den aktuella toppmodellen med dubbla elmotorer och det stora batteriet.
Till att börja med dyker Mustang Mach-E upp i fyra olika drivlinekonfigurationer, med bak- eller fyrhjulsdrift och med antingen 75 eller 99 kWh-batteri (brutto). Dock alltid med synkronmotorer där den främre är lite svagare än den bakre, vilket leder oss till el-Mussens plattform.
Den är nämligen speciellt utvecklad av Ford Edison-teamet med elbilar i åtanke. Varför Edisonteam? Jo, herrarna Ford, Edison och Firestone var bästa vänner på 1920-talet och bildade en miljonärsklubb tillsammans och åkte ofta och campade.
Hundra år senare står nya Mustang Mach-E på en alldeles egen elbilsplattform med McPhersonupphängning fram och multilänkkonstruktion bak, motorerna på var sin axel och batteripaketet med antingen 288 eller 376 litiumjonceller djupt nedbäddat i golvet mellan axlarna. På så vis uppnår man nämligen lägsta möjliga tyngdpunkt.
Inget nytt, inget revolutionerande. Men det är inte heller meningen. Mustangen har nämligen aldrig varit särskilt revolutionär men den har å andra sidan tilltalat ett brett spektrum av kunder.
En buse helt enkelt, samtidigt en svärmorsdröm. Nya Mustang Mach-E har alltså rätt stora skor att fylla men den 4,71 meter långa elsuven gör det bra och autentiskt. Trots sin inte-alls-så-mustangiga eldrivlina känns nykomlingen mer racingoverall än hampaskjorta, i alla fall när man jämför med den eldrivna konkurrensen.
Styrningen är typisk för Ford och hade lätt kunnat kännas igen med förbundna ögon. Servostödet är lagom lågt samtidigt som bilen rättar upp ratten med bestämdhet och kommunicerar stadigt med föraren utan störande influenser av fjädringen. Det i sin tur innebär att man kan köra den 2,2 ton tunga suven (basversion 2 ton) riktigt tvärdynamiskt och sportigt.
Efter två, tre kurvor på den blöta och endast fem grader varma asfalten kör man den amerikanska elmanicken på sitt gränsområde som om man aldrig har gjort något annat. CO2, miljö- och resurstänk? Nja, det tar vi snart! Just nu krävs det istället en god koordination mellan hand och fot. De dubbla elmotorerna levererar ett brutalt tryck framåt och bättre finkänsla än från vilken fossilmotor som helst.
Enligt Fords ingenjörer låter man assistanssystemen gripa in tidigt för att mjukt kunna styra drivningen och behålla ideallinjen. Den lyckade körkänslan förstörs inte ens av dåligt underlag, som vårt testområde kryllar av.
Testbilens konventionella chassi med stålfjädrar utan adaptiva dämpare (kommer först 2021 i den 465 hk starka toppmodellen GT) kan självklart inte svälja alla asfaltsskador, men kontrollerar istället krängningsrörelser effektivt och filtrerar små ojämnheter. Det passar såklart utmärkt till el-Mussens styrning.
Bromsen levererar en trevlig pedalkänsla och rekuperationen är alltid närvarande och märkbar. Man kan välja mellan enpedalskörning där bromsfunktionen sköts av motorbromsen och det konventionella körsättet. Körprogram och bilens samtliga funktioner väljs via en upprättstående 39-centimeters pekskärm med ett smart vred längst ned – för alla som gillar det analoga.
Sync 4A-systemets språkstyrning är en fröjd och sköter över 80 olika funktioner, förstår kommandon ur en pågående konversation och lär sig med tiden vad föraren gillar och vad han/hon inte tycker om. Den perfekta partnern alltså!
Baspriset för grundmodellen med en räckvidd på 440 km och 258 hk är 574 900 kronor. Med fyrhjulsdrift (räckvidd 400 km) går priset upp till 644 900 kronor. Prioriterar man körsträcka är Long Range med bakhjulsdrtift det rätta valet: 610 kilometers räckvidd och 285 hk till ett pris av 649 900 kr.
Testbilen med 338 hk och 4WD samt en räckvidd på 540 km betingar däremot hela 734 900 kr men den är å andra sidan tämligen fullutrustad. Det som går att välja till är teknikpaket för 19 900 kr, teknikpaket+ för 29 900 kr och speciell lack.
Är batteriet tömt hämtas ny energi antingen via ett vanligt eluttag, en wallbox (7,4 eller 11 kW) eller snabbladdaren. Med upp till 150 kW laddas det stora batteriet till 80 procent på 45 minuter, det lilla på 38. Nog med tid alltså att glädja sig åt den snygga och luftiga interiören med genomgående tygpanel och en 560-wattstereo från danska Bang & Olufsen.
Istället gnäller vi på avsaknaden på konventionella dörrhandtag. Dessa är nämligen ersatta med minimala stroppar, keyless-entry via nyckeln eller mobilen samt en beröringskänslig yta. Det känns ju sådär på en bil med Musseloggan.
Men oavsett vad man tycker och tänker om valet av modellnamn är Mustang Mach-E en modern och dynamisk, mellanstor suv med hög komfort och riktigt bra räckvidd så länge man är beredd att betala för det.
De första bilarna har landat i Sverige och det här blir en riktigt svår konkurrent till exempelvis Polestar 2 och kommande Tesla Model Y – för dig som vill ha en riktigt körglad familjebil. Intressant är också att Hedin Bil har tagit över Fordimporten.