Planen är klar: jag ska köra en Isetta från Stuttgart till Zürich och tillbaka till Stuttgart i en Microlino. Bevingad av min fantastiska idé ringer jag till Microlino och familjen Ouboter. Med lätt irritation i rösten ger man den något överexalterade reportern från Stuttgart lov att genomföra sin plan.
BMW har precis avslutat renoveringen av en Isetta 250 Export som strålar på nytt i en urläcker tvåtonslackering. Tack, München! För 1959 års modell betyder Export en coupéliknande taklinje, skjutfönster och saftiga tolv hästar ur en encylindrig luftkyld 250-kubiks motorcykelmotor.
Sepp, BMW-mekanikern, kommer med den mikroskopiska bilen. Han lastar av dyrgripen från en jättelik transportbil och förklarar: ”Kopplingen har inga tryckpunkter eftersom vajern är två meter lång. Ettan ligger nedåt åt höger och om styrningen går trögt har du inte stängt dörren ordentligt!”
Just det, dörren. Bilens enda dörr sitter i fronten och när den öppnas följer ratten med. Därefter kastar man sig i bilen, drar i choken, väcker Dynastartmotorn med en nyckelvridning, pumpar med gasen och den encylindriga motorn hamrar i gång!
Hamrar? O ja. Högljutt, vibrerande och skramlande. Jag trampar på den minimala kopplingspedalen, petar i ettan, släpper kopplingen och voilá: motorstopp.
”När du väl kommer i gång går det som en dans”, uppmuntrar Sepp. Jag kommer dock inte i gång. Ger mer gas, lyfter kopplingen i millimeterfart, Isettan tar ett skutt, och vi är äntligen iväg. Det var på tiden.
Astmatiskt flåsar motorn ännu högre när den klättrar uppför varvtalsbandet. Koppling, nästa kugge och redan nu visar den lilla röda visaren i den mikroskopiska VDO-rundeln 40 km/h – maxfart i Stuttgart.
Snabbare än 81 km/h verkar det däremot aldrig kunna gå, trots att bilens officiella siffror påstår att toppfarten är 85 km/h. Vi drar söderut på autobahn, plattan i mattan, varvar ur på trean och petar i fyran.
Se där, det finns till och med vindbrus som dock inte lyckas överrösta motorn som rent subjektivt vrålar i 120 decibel. Allt skakar, brummar, klirrar och skramlar i resonans – ratten, sätesraden, karosspanelerna och inte minst mina hjärnceller.
Min självömkan tar abrupt slut när jag i backspegeln läser sex spegelvända bokstäver i ungefär samma storlek som hela bilens bakruta: SCANIA. Lastbilschauffören som jag verkar ha sinkat sedan ett bra tag tillbaka är irriterad.
Haha, hur känns det nu? Hur ofta har inte folk som just den där chauffören svängt ut i vänsterfilen utan förvarning framför mig? Hämnden är ljuv! I luftvirvlarna som bildas bakom lastbilen har jag svårt att hålla Isettan på kurs.
Hon rycker till vänster, hon rycker till höger. Jag styr emot, jämnar ut. Styrningen går trögt, fasiken, är dörren stängd? Efter elva mil behöver jag en paus. För säkerhets skull tankar jag. Hela 4,4 liter får jag i, det här var en sparsam dvärg.
Vid gränsen till Schweiz drar en regnfront in över oss, vindrutetorkarna viftar för allt de är värda och värmaren skyfflar en tvivelaktig blandning av minimalt uppvärmd luft och stinkande avgaser in i kupén. Som tur är finns det två skjutfönster.
25 mil senare är jag helt slut och en aning stolt över min bragd att ha kört hela vägen från Stuttgart till Zürich med fullgas.
Som tack får jag nu beundra Microlinon i all sin prakt. Stolt presenteras den handgjorda prototypen av fadern Wim och hans söner Oliver och Merlin Ouboter. Microlino liknar faktiskt Isettan mer än vad man tror.
Skickligt formgiven ser man knappt att Isettans andliga efterföljare är bredare, längre och högre än sin förebild. Frontdörren öppnar elegant tack vare gasfjädrar men rattstången stannar där den stod. Att ta sig förbi ratten är enkelt, även dagens människor får plats utan problem. Jämfört med nykomlingen känns Isettan mest som en nischprodukt för krympta germaner.
Interiören är nästan lyxig. Istället för en växelspak och växellåda hittar man ett vred för framåt, bakåt och parkering. Resten sköter man via gaspedalen. Jag stänger dörren med hjälp av en tygögla, den sista centimetern sköts av softcloseautomatiken. Exklusivt!
Välkommen till en digital värld. Skärmen bakom ratten informerar om förbrukning samt hastighet. Elmotorn känns dessutom riktigt kraftfull. Sällan har en eldrivlina känts så passande och så meningsfull som i Microlino. Tyst och mjukt går det, helt utan växling och utan att man måste genomföra en mängd tveksamma ritualer som i andra elbilar.
Ned med pedalen och landskapet swishar förbi. Enkelt och effektivt. Det bästa: Microlino har ett riktigt chassi. Väghållningen ombesörjs av individuella hjulupphängningar med tvärlänkar och fjäderstag. Då vågar man faktiskt kasta in bilen i kurvorna.
Som jämförelse fastnar Isettans tiotumshjul i vart enda hål i vägen, fram- och bakaxeln kan inte och vill dessutom inte samarbeta alls. Redan i långsamma kurvor känner man ångesten krypa uppför ryggraden, något som blir ännu värre när vi tar oss nedför serpentinvägar med fruktansvärt bettlösa bromsar. Varje hårnålskurva framkallar spontana svettningar och panikartad läsning av Fader vår.
I efterhand måste jag erkänna att färden med Isettan är det läskigaste (bilrelaterade) jag någonsin har gjort. Nu är det över och jag lever fortfarande. Alltid något. Hur avslappnad en modern stadsbil känns i jämförelse kan man knappt beskriva i ord.
Dynamisk i stan? Svänga piskan och släppa samtliga 27 hästar mot bakaxeln? Jadå, det fungerar alldeles utmärkt. Microlino må vara liten men smart och stabil.
Sedan har vi exteriören. Himmelskt retro utan att vara bakåtsträvande och med en del detaljer från den andliga föregångaren där det passar (strålkastare, skjutfönster). På insidan känns Microlino högkvalitativ och snygg. En burkonstruktion ökar säkerheten, de breda ljusbanden ger bilen en egen optisk prägel nattetid.
Tänk så bra det hade blivit om regeringen inte enbart hade sponsrat stora elbilar med miljardbelopp utan även mikrobilarna? I stora städer hade dessa varit praktiska inköpskassar på hjul, enkla att parkera och dessutom ljudlösa samt avgasfria.
Än så länge har politikerna inte begripit det stora i de små bilarna. Peter är dock redan övertygad av familjen Oubots strategi: ”De stora tillverkarna kan inte bygga mikrobilar, det hade aldrig fungerat i en så pass storskalig produktion. Vi däremot är ett litet och snabbt företag, det sparar enormt mycket tid och pengar och leveranstiderna är korta.”
Jag kör de sista kilometrarna och fotografen Dino passar samtidigt på att plåta bilen nattetid. Drygt 40 km fixar Microlino med 36 procent laddning kvar. Resten fick den schweiziska mikrobilen åka på släp. Alla börjar smått.
