Mercedes startade fjolårets säsong med den nya, innovativa bilen W13. Deras utvecklingstekniska mod belönades dock med bara en seger. I Formel 1-historien finns en rad exempel på att nya idéer kanske inte är ett renodlat misslyckande, men inte heller blir så framgångsrika som man hade hoppats på.
Det rör sig om bilar som man alltid kommer att komma ihåg. För att de är annorlunda, nyskapande. För att de visar mod att genomföra nya idéer och för att de utnyttjar kryphål i reglementet.
Bilar som fjolårets Mercedes W13, ett koncept som praktiskt taget inte hade några sidolådor över huvud taget, där den övre sidokrasch-arkitekturen var utformad som en vinge som leder luften nedåt och som fick extraknäcka som backspegelhållare. Tricket med de bakåtflyttade sidolådorna gav möjligheten att fånga framhjulsturbulensen mer effektivt.
Under alla år som Formel 1 har kört har vi sett en rad nyskapande konstruktioner som man kan dela in i tre olika kategorier. Vissa har revolutionerat motorsporten och belönats med GP-vinster och VM-titlar, som Lotus Type 25 med sin monocoque, Type 72 med sin aerodynamiska kilform, Type 79 med sin groundeffect-förmåga men även McLaren MP4-4 som var otroligt låg, FW14-familjen av Williams som var först med elektroniska körhjälpsprogram samt BrawnGP 001 som var först med en dubbeldiffusor.
Andra banbrytande idéer visade sig vara ett komplett misslyckande. De fungerade kanske i teorin, men i praktiken var konstruktionen alltför komplex, för känslig eller rentav felkonstruerad.
Här räcker spektrumet från B.R.M. med sin 16-cylindriga motor på 50-talet till McLaren MP4-18 som aldrig ens fick köra ett lopp för att bilen kuggade krocktesterna och inte var vridstyv nog. Den helt inklädda Bugatti T251 överlevde ett lopp innan idén skrotades och Ferrari F92A med dubbla golv körde bara en säsong.
Vi vill dock koncentrera oss på den tredje kategorin här, bilar som var och är unika, som kanske till och med kom med smarta idéer men som inte lyckades få ett genombrott.
Kanske för att man inte hade tänkt igenom hela konceptet, kanske för att en eller flera störande faktorer kom i vägen eller för att man tog det hela för långt.
Mercedes W13 är lite av varje. Hade man avverkat samtliga tävlingar i vindtunneln hade nog ingen kunnat klå tyskarna.
Men så var det det där med porpoising. För att motverka studsandet var man tvungen att höja bilen, vilket gav sämre marktryck samtidigt som man ökade luftmotståndet. Bilens aerodynamik var nämligen utvecklad för minsta möjliga avstånd till underlaget.
Det dröjde till säsongens sjätte deltävling innan man hade fått bukt på studsandet, men samtidigt identifierades fler problem: undersidan flexade, marktrycket var inte stabilt och chassit krävde antingen för mycket eller för lite av däcken. Trots alla problem lyckades man ändå att kamma hem en GP-vinst, två pole positions och 17 pallplatser. Ett misslyckande på hög nivå, alltså.
Formel 1-historiens första ”världsmästare med handikapp” var Lancia D50.
Medan Mercedes hade byggt om en S-klass (W 196) för banbruk skapade Vittorio Jano en renodlad tävlingsbil med låg tyngdpunkt, låg vikt, aerodynamiska hjälpmedel och en centralt placerad bränsletank. Motorn låg diagonalt i chassit för att kunna leda kardanaxeln förbi föraren så att denne skulle kunna sitta femton centimeter lägre.
Torrvikten angavs till låga 620 kg, alltså nästan 140 kg mindre än Mercedes W 196. Däremot var tyskarnas raka åtta med 280 hk tjugo hästar starkare än Lancian. Den italienska fullblodsracern firade sin debut med en pole position under det sista loppet 1954, men redan efter den tredje deltävlingen 1955 var det över för Lancia. Italienarnas pengar tog slut innan de hade vunnit ett enda lopp.
I mitten av säsongen 1964 äntrade Honda Formel 1-cirkusens stora scen för att visa världen att man inte bara bygger motorcyklar utan även bilar.
Deras RA271 drevs av en mittmonterad, tvärställd V12 som var lutad 12,5 grader framåt. Den sexväxlade lådan satt bakom motorn som ledde vridmomentet till hjulen via ett mittdrev. Den märkliga konstruktionen gjorde Honda RA271 och dess efterföljare RA272 till den mest kompakta F1-racern någonsin.
Japanernas V12 var en missil utan dess like efter övergången från förgasare till insprutning 1965. Med en effekt på 225 hk vid 12 500 r/min fick konkurrensen stå och skämmas i ett hörn. Under 1,5-liter-erans sista lopp i Mexiko sade Hondas teknikunder ”hejdå” med en vinst.
När Tyrrell presenterade sin nya bil 1976 trodde många att det hela var ett aprilskämt.
Tyrrell P34 hade sex hjul, varav de fyra framtill var i 10-tumsformat. Meningen med den märkliga konstellationen var att minska luftmotståndet och bilens understyrningstendenser. Konceptet hade dock dessvärre en del oönskade biverkningar: frambromsarna slets snabbare, eftersom de små hjulen roterade snabbare. Dessutom upplevde man problem med kylningen.
Goodyear brydde sig knappt om att investera utvecklingstid på de små däcken, med Tyrrell som enda kund lönade det sig helt enkelt inte. Man hoppades dessutom på en toppfartsfördel, men den drömmen slog aldrig in. Dessutom var det svårt att hitta en passande setup för de olika banorna.
Tyrrell P34 var till lika delar en sensation som en besvikelse: med en GP-vinst, tio pallplatser och en tredjeplats i konstruktörs-VM visade sig bilen vara konkurrenskraftig. Men mot Ferrari och McLaren hade man ändå ingen chans.
Noteras bör att P34:ans enda seger kom vid Sveriges GP på Anderstorp och att vår egen Ronnie Peterson var en av de tre förare som fick äran att köra bilen.
Colin Chapman har alltid haft en bra näsa för vassa idéer. Under säsongen 1977 var hans Lotus 78 en vägvisare för groundeffectbilarna. På banor som krävde mycket marktryck var bilen fullständigt överlägsen, men på snabba GP-tävlingar var bilen hopplös eftersom den var för långsam på raksträckorna.
Chapman hade helt enkelt inte tänkt igenom idén helt och hållet. Han satsade allt på en bred bil eftersom de omvända vingprofilerna inte kunde sträckas över sidolådornas hela bredd. Bilens experimentella Cosworth-motor ansökte dessutom om pension hela sex gånger och satte krokben för föraren Mario Andretti. Trots fyra GP-vinster blev den italienfödde amerikanen inte världsmästare.
Året senare fick Andretti sin revansch. Lotus 79 hade omsatt groundeffectidén till perfektion. Året senare ville man ta det ännu längre med Lotus 80.
Chapman hade konstruerat en ännu mer extrem bil utan vingar, men när den dök upp till premiären i Jarama 1979 med vingar både fram och bak kunde man lätt räkna ut att hans idé inte var särskilt lyckad. Andretti kammade hem tredjeplatsen, men efter en olycka i Monaco fick bilen fortsätta livet som museiföremål.
Stallets nästa revolution fick Chapman dessvärre inte uppleva. Fem år efter legendarens död trollade britterna fram ett aktivt chassi. Lotus 99T hade hydrauliska styrdon som konstant skulle hålla bilen i en optimal aerodynamisk position. Systemet visade sig dock vara alltför komplext och man drogs med en mängd mjukvaruproblem.
På stadsbanorna i Monaco och Detroit visade sig dock idén från sin absolut bästa sida. Ayrton Senna vann båda loppen och konkurrensen fick fullständig panik. Alla började investera i tekniken, men det dröjde ytterligare fyra år innan den rullades ut på bred front.
1989 uppfann John Barnard en halvautomatisk växellåda med vippor på ratten som installerades i Ferrari 640. Med långa, lätt svängda sidolådor som började direkt bakom framhjulen hade bilen dessutom ett ovanligt aerodynamikkoncept.
Man uppnådde visserligen samma prestandanivå som VM-motståndaren McLaren, men bilen var alltför bräcklig. Tre GP-vinster uppvägdes av föga smickrande 21 haverier i 16 lopp.
Tyrrell var ett stadigt sjunkande skepp 1990. Stallets designers Harvey Postlethwaite och Jean-Claude Migeot uppfann då det höga frontpartiet som gav Tyrrell 019 samma optiska framtoning som en Concorde. Fronten svävade hela 20 cm ovanför marken med två diagonala stag mot frontvingarna på båda sidorna. Konceptet ledde mer luft under bilen och förstärkte diffusorns effekt.
Jean Alesi bevisade konceptets potential med en andraplats i Monaco, men sedan upphörde framgångarna, mestadels för att Pirelli inte kunde konkurrera med Goodyears däck. Konceptet fick dock sitt genombrott: snart hade alla samma höga front och låga frontvingar.
2003 lyckades Renault ta sig ur krisen från året innan och klättrade till en fjärdeplats med 88 poäng. Med två topptider under träningarna, fyra pallplatser och en GP-vinst i Ungern bevisade Fernando Alonso kvaliteterna hos den kommande världsmästaren.
Bilens motor med den ovanliga cylinderbankvinkeln på elva grader var jokern och samtidigt svagheten. En lågt tyngdpunkt, utmärkta köregenskaper och raffinerad elektronik förvandlade Renault R23 till ett omatchat greppmonster. Men trots ett stabilare motorblock och nya cylindrar stannade effekten vid 840 hk vid 17 500 r/min.
Säsongen präglades dessutom av fem motorfel, varpå teamchefen Flavio Briatore avslutade experimentet. Han krävde en konventionell motor för den nästkommande säsongen.
En gång under alla år visade Williams prov på mod. 2004 var fronten på deras FW26 20 cm kortare än vanligt. Bärelement på nosens sidor höll upp vingarna som producerade mer marktryck utan att vingarnas infästning påverkade luftflödet.
Framhjulsupphängningen satt i en dubbelkil, avgassystemet flyttades fram, sidolådorna krympte med fem centimeter i höjdled och BMW-motorn vägde bara fyra kilo mer, trots att den var tvungen att hålla dubbelt så länge som förr på grund av det nya reglementet.
Den korta nosen floppade eftersom aerodynamiken var känslig för diagonala luftströmmar och sidovindar. När Ungerns GP gick av stapeln hade bilen återigen ett konventionellt frontparti och resultaten blev genast bättre. En GP-vinst i Brasilien krönte säsongen.
2011 ville Renault vara speciellt sluga och flyttade utblåset framåt. Där sidolådorna börjar gjorde avgassystemet en 180-graderssväng och blåste längs bottenplattans sidor för att täta luftströmmen mot yttre påverkan.
Tricket fungerade dessvärre bara i snabba kurvor, i långsamma svängar mattades ”förseglingen” av och nådde inte diffusorn. I mitten av säsongen ställde Renault om till ett konventionellt system, dock utan större framgång: resultatet blev en femteplats och 73 poäng.
2014 var Formel 1-bilarna fulare än någonsin. Det nya FIA-reglementet förbjöd frontpartier högre än 18,5 cm över asfalten, alltså hela 36,5 cm mindre än säsongen innan. För att komma undan reglerna började bilarna likna myrslokar, men kanske var Lotus allra värst: med två ojämna frontvingar försökte man kringgå reglementet, men utan framgång. Säsongens byte blev blott tio poäng.
Force India visade sin nya konstruktion först under 2015 års nionde lopp, på Silverstone. Anledningen? Man hade ont om pengar. Men B-versionen av VJM08 visade sig vara en fullträff.
Den mest framträdande detaljen var två hål i nosen som ledde mer luft under bilen, men även resten av bilen var splitterny: frontvingar, sidolådor, undersida, motorskydd, bakaxel, diffusor samt bakvingens infästning.
”Vi känner mycket mer marktryck över bakaxeln”, lovordade förarna bilen och resultatet var kraftfullt: 101 av säsongens 136 poäng kördes in under andra halvan och under de kommande åren kopierades idén av många andra stall.
