Långresa med Audi e-tron till fjällen – så blir räckvidden

Kan man ta sin nya Audi e-tron på fjällsemester? Hur mycket längre tid tar resan på 60 mil jämfört med en vanlig fossilbil? Vad är räckvidden på landsväg vid omkring 10 minusgrader? Klarar den upprepad snabbladdning? Saknar man Teslas nätverk med superladdare? Vad kostar elen?

START – UPPSALA

Jag startar dagen med att sticka till en snabbladdare som ligger vid en hamburgerrestaurang i utkanten av stan för att fylla på batteriet till max. Det känns naturligt att börja en långresa med ”full tank”.

Vid stolpen står redan en Nissan Leaf och laddar, vilket betyder att jag snällt får vänta på min tur. Knackar på hos Nissanföraren som säger att hon snart är klar. Hon berättar att hon är inne på sin andra Leaf, är väldigt nöjd med sin bil och tycker att livet som elbilsägare funkar bra. Men hon skulle vilja ha tio mil längre räckvidd. Nu på vintern kommer hon bara 15 mil. Dock tycker hon att det är irriterande att alla laddnätverk har sin egen betallösning och att man inte kan betala med kort på plats vid laddstolparna. Jag håller med.

Audin har 83 procent i batteriet när jag pluggar i kontakten. Bilen säger att det ska ta knappt en halvtimme att fylla upp till 100 procent. Det får bli en kopp kaffe inne på hamburgerrestaurangen. Jag passar på att låna deras internetuppkoppling och svarar på mejl medan jag väntar.

När bilen är klar matar jag in Åre som destination i navigationssystemet. Det frågar om jag vill ha förslag på laddstopp längs vägen. Jag accepterar. Navigationen föreslår laddning i Söderhamn, Sundsvall och Stenstavik. Min ankomst till Åre är beräknad till klockan 23.17. Alltså ska resan ta tolv timmar och 40 minuter. Kan det verkligen stämma? När jag slår in samma rutt på Google Maps säger den 7.42 i total restid utan stopp. Adderar laddningen verkligen fem timmar?

Jag ger mig av norrut på motorvägen. Bestämmer mig för att hålla skyltad fart plus en av de lägre momssatserna på hastighetsmätaren. Jag vill försöka köra helt vanligt, som jag skulle göra med vilken bil som helst.

Det är en strålande dag. Solen skiner, trafiken är gles och Sverige ligger vackert inbäddat i ett vitt täcke med ny snö. Vägen är ordentligt plogad men det ligger små snösträngar mellan filerna.

Jag kan inte släppa tanken på restiden och granskar de föreslagna laddstoppen närmare. Nu upptäcker jag att laddstoppet i Sundsvall är på en vanlig stolpe med växelström (AC). Det betyder att effekten är begränsad till 11 kW av bilens ombordladdare. Plötsligt förstår jag varför navigationen tycker att resan ska ta så lång tid.

LADDSTOPP 1 – SÖDERHAMN

Jag följer navigationssystemets vägvisning från motorvägen och fram mot snabbladdningsstolpen på en Circle K-mack. Ingen kö denna gång, men det är dåligt skottat vid själva stolpen.

Kopplar in laddkabeln och väntar på att tankningen ska dra igång. Bilen visar ett felmeddelande i kombiinstrumentet som säger ”ingen nätspänning” och laddstationen hävdar kommunikationsproblem. Jag blir nervöst kall. Hinner tänka att resan går åt skogen redan här. Testar att avbryta och börja om på nytt. Nu fungerar det.

Ruttplaneringen i navigationssystemet föreslår hur länge man ska ladda på varje ställe, men det är inget som syns bland informationen i kombiinstrumentet medan man laddar. Det hade varit fint om den ­funnits där.

Stoppet i Söderhamn är mitt i ett industriområde. De närmaste grannarna är en bilåterförsäljare, diverse företag och en mataffär. Tar därför fram min medhavda matsäck. Ger mig i kast med att hitta ett snabbare alternativ till nästa föreslagna laddning. Det får bli mitt tidsfördriv denna gång.

Med hjälp av appen från Bee Charging Solutions (före detta Clever) hittar jag att det mycket riktigt finns flera snabbladdare i området kring Sundsvall. Misstänker att bilens navigationssystem inte är tillräckligt uppdaterat. Bestämmer mig för att göra nästa stopp i Kvissleby ett par mil söder om Sundsvall, då kan jag åka vidare till nästa snabbladdare i Sundsvall om den är upptagen.

Jag sparar adressen till laddaren i Kvissleby i Google Maps på telefonen och låter den ursprungliga rutten ligga orörd i bilens egen navigation. Vill se vad som händer om man avviker från den föreslagna sträckan.

Milen norrut rullar på utan problem, bortsett från en detalj. De virtuella backspeglarna har svårt att hantera lågt stående sol bakifrån. Ljuset lyser rakt in i kameran och gör bilden i skärmarna helt utfrätt och vit.

I övrigt är e-tron en utomordentlig långresekamrat. Fjädringskomforten är avslappnat mjuk och behaglig, ljudnivån är låg och man sitter väldigt bra i de sköna komfortstolarna (tillval).

LADDSTOPP 2 – KVISSLEBY

Närmar mig nästa laddstopp, det som jag själv har letat reda på. Drar igång navigationen på telefonen. Laddstationen ligger mitt inne i samhället på en parkeringsplats med anslutning till en stormarknad, Systembolaget och diverse små butiker. Ser mig om efter en restaurang där jag kan äta en sen lunch. Passar även på att göra ett besök i mataffären för att köpa nödproviant. Man vet aldrig hur resten av dagen artar sig.

Efter ett stopp på strax över en timme har bilen en räckvidd på 243 kilometer. Det är inte tillräckligt för att komma hela vägen fram till Åre, men i alla fall till Östersund. Den genomsnittliga laddeffekten är några kilowatt lägre än det förra stoppet. Om det beror på bilen, laddaren eller att jag fyllde till en högre nivå är omöjligt att säga just nu. Nästa stopp kanske kan ge en fingervisning om det.

Navigationssystemet bryr sig dock inte om bilens nya räckvidd, utan det vill fortfarande att jag ska stanna och ladda inne i Sundsvall, trots att det nu är helt onödigt. Dåligt att det inte är smart nog att anpassa rutten efter ändrade omständigheter.

Jag fortsätter ändå att följa navigationen in till Sundsvall för att se vart den ville ta mig. Bilens förslag visar sig vara en populär central parkeringsplats med två mindre elplintar i ena hörnet. Båda är dessutom upptagna av ett par Mitsubishi Outlander som står och laddar. Plötsligt känner jag mig väldigt nöjd med att ha löst det andra laddstoppet själv.

På vägen ut ur stan och vidare åt nordväst längs E14 hamnar jag i eftermiddagsrusningen. Jag är en i raden av ett långt, långt pärlband med bilar som ska åt samma håll. Tempot sjunker därför betydligt.

LADDSTOPP 3 – FRÖSÖN

Även nästa laddstopp – Stenstavik – ligger kvar i navigationen. Det ska visserligen vara en snabbladdare, men jag kan inte se om den ingår i ett av de nätverk jag har laddkort hos. Vill undvika strulet som skulle kunna uppstå om jag måste registrera mig hos en ny leverantör. Just det har nämligen krånglat för mig tidigare.

Dessutom har klockan nu passerat normal kontorstid. Stannar därför på en rastplats och söker efter andra alternativ. Jag har nyligen passerat en snabbladdare och det finns en inne i Östersund. Enligt appen verkar dock uttaget jag behöver vara ur funktion. Börjar bli nervös igen. Jag kan alltid köra tillbaka men vill undvika det.

Hittar ytterligare en snabbladdare som står vid Östersunds flygplats på Frösön. Räckvidden är tillräcklig för att komma dit, fast inte mycket längre. Inte idealiskt om det visar sig att laddaren är ur funktion. Bestämmer mig ändå för att chansa och matar in flygplatsen som ny destination.

Kör vidare längs E14 fast drar ner tempot, lägger mig strax under skyltad hastighet. Vill spara på räckvidden om det går.

Funderar över vilka funktioner jag kan klara mig utan i bilen. Sänker temperaturen en grad ner till 20. Stänger av den aktiva filhållningen. Och släcker infotainmentskärmen. Det sista är en tacksam funktion vid mörkerkörning. Allt väsentligt, som radio, telefon, färddator och navigationskarta, har man ändå tillgång till via Audis fina digitala kombiinstrument.

Min temposänkning ger utdelning. Räckvidden sjunker långsammare än tidigare. Ångesten gör sig inte lika tydligt påmind längre. Jag rullar rakt genom Östersund och siktar direkt på Frösön.

Når flygplatsen med 42 kilometers räckvidd. Upptäcker att laddstationen har en minst sagt underlig placering. Den står framför själva parkeringsplatsen direkt utanför terminalbyggnaden. Dessutom finns det ett gäng metallstolpar precis i linje med laddaren som gör det svårt att komma åt den på ett enkelt sätt.

Själva flygplatsen är inget bra eller naturligt ställe för passerande. Inne i terminalbyggnaden finns nämligen varken mat eller butiker utanför säkerhetskontrollen. Man kan dock som tur är låna toaletten utan flygbiljett, men det är också allt.

Mitt stopp på Frösön blir därför inte längre än nödvändigt. Rent teoretiskt hade jag klarat mig ända fram till nästa stopp i Ytterån. Detta är mest ett säkerhetsstopp och jag fyller tillräckligt för att kunna ta mig ända fram till Åre om jag måste. Laddeffekten är nu åter uppe på samma höga nivå som tidigare.

Sticker iväg och ökar återigen tempot till strax över skyltad hastighet. Bara ett stopp kvar och sedan är jag framme.

LADDSTOPP 4 – YTTERÅN

Jag måste egentligen inte stanna i Ytterån för att ta mig till hotellet i Åre. Men jag vill inte missa tillfället att testa den första svenska stationen hos nätverket Ionity. De ska öppna 19 laddstationer runt om i landet fram till år 2020 och erbjuda laddeffekt från 150 till 350 kW.

De fyra laddarna står hos Circle K-macken. Anslutningen är endast med CCS-standard. Själva anläggningen är väldigt fräsch. Sladdarna är upphängda i luften istället för att ligga och dra på marken, och laddplatserna är ordentligt upplysta.

Betalning sker antingen med hjälp av ett RFID-kort eller så kan man registrera ett konto på Ionitys hemsida. Jag måste göra det senare. Det tar bara någon minut. Därefter väljer jag den laddplats jag står vid och godkänner betalningen för att starta laddningen. Just nu kostar det 80 kronor, oavsett hur många kWh man fyller.

Laddeffekten ligger för tillfället omkring 85 kW som mest. De måste byta till vätskekylda kablar innan de kan mata på med högre effekt. Enligt bilens kombiinstrument suger den i sig med 81 kW och jag får då 343 nya kilometer per timme. Jag går in på macken för att döda tid medan jag väntar. Tjejen i kassan berättar att de har uppdaterat och utökat sin ”hänghörna” i butiken bara på grund av Ionity-stationen.

När jag efter knappt 40 minuter kommer ut till bilen igen har nivån i batteriet ökat till 90 procent. Under tiden det tar för mig att ta av mig jackan och mata in hotellet som destination i bilens navigationssystem, hinner laddningsgraden nå 95 procent. Jag ska då kunna köra 281 kilometer. Det får räcka. Avslutar laddningen. Kvitto kommer omgående på mejl. Sätter kurs mot Åre.

MÅL – COPPERHILL, ÅRE

E-tron har varit en perfekt långresekamrat – bekväm, tyst, trygg. Steget över till el är väldigt litet, bortsett från att man måste göra fler och längre stopp längs vägen.

Fast hur stor skillnad är det egentligen mot att köra en konventionell bil? Jag hade ändå behövt stanna för att äta lunch och de flesta hade nog gjort uppehåll en eller två gånger till för att sträcka på benen, gå på toaletten och ta en kaffe. Låt säga totalt 30 minuter paustid utöver lunchen.

Totalt har jag laddat i 3 timmar och 10 minuter. Om jag räknar bort lunchstoppet och 30 minuter annan paus, har jag förlorat drygt en och en halv timme jämfört med att köra en vanlig bil. Dessutom, eftersom mitt sista stopp i Ytterån egentligen inte var nödvändigt för att komma fram, ligger sanningen närmare ungefär en timmes skillnad. Inte alls farligt.

Den praktiska räckvidden vid motor- och landsvägskörning i omkring nio minusgrader blir drygt 200 kilometer. Man kan köra längre, men då lämnar man sig själv väldigt liten marginal om man behöver hitta en annan stolpe.

Upprepad snabbladdning är inget problem för e-tron, den visar inga tecken på mattning under resans gång.

Kostnaden för alla fyra laddstopp är totalt 625 kronor. Det är ganska mycket pengar. En snål dieselbil hade varit billigare. Men e-tron drar mycket el och Bee Charging Solutions tar hela fem kronor per kWh för snabbladdning.

Kände jag någon gång att jag saknade Teslas superladdarnätverk? Nej, faktiskt inte. Det är tillräckligt enkelt att hitta andra laddstationer och jag hade tur med laddarna som nästan alltid var lediga.

Slutsatsen är att det fungerar utmärkt att åka e-tron i 60 mil till fjällen. Men i takt med att elbilarna blir fler behöver dock infrastrukturen byggas ut mer.

LADDSTOPPEN I DETALJ