Årets största och tuffaste vinterbilstest 2019 – 15 bilar och en vinnare

Premium 15 bilar och endast en vinnare. I ett snötäckt Lappland testar vi hur bra deltagarna klarar sig under arktiska förhållanden. Häng med på årets mest omfattande test av vinterbilar!

Årets största och tuffaste vinterbilstest 2019 – 15 bilar och en vinnare
Bilarna i vintertestet:

• Audi A1 Sportback Business S Line 30 TFSI A
• BMW X2 sDrive 18i Business A
• Citroën C4 Cactus Puretech 110 Shine A
• Dacia Duster SCe 115 4x4 Prestige
• Ford Focus Titanium 1,5 Ecoboost A
• Honda CR-V Comfort 2WD
• Hyundai Kona 1,0 T-GDI Comfort
• Jaguar E-Pace D150 FWD Base
• Kia Ceed 1,4 T-GDI Business Premium A
• Lexus ES 300h Executive
• Mercedes A 200 Business Style A
• Mitsubishi Eclipse Cross 1,5 MIVEC Intense 2WD A
• Opel Combo Life XL Enjoy 1,5 DTH A
• Peugeot 508 Allure Blue HDi 130 A
• Volvo V60 D3 Business A
A = Automat

Hur har vi gått till väga?

Det är inte lätt att vara biltillverkare idag. Kraven ökar hela tiden och branschens tempo har aldrig varit högre. Varenda bil ska vara kraftfull, säker, bekväm och tyst, konstant uppkopplad och dessutom klara av allt hårdare utsläppskrav. Detta till ett så lågt pris som möjligt. Samtidigt ska tillverkarnas utvecklingsavdelningar helst vara redo att omedelbart börja jobba med efterföljaren av nyss släppta modell. 

Med industrins totala fokus på teknikutvecklingen och framför allt elektrifieringen av samtliga modeller kan man ju undra om det fortfarande känns viktigt att producera en säker och pålitlig vinterbil? Det ville vi ta reda på och fraktade därför 15 splitternya vagnar till Lappland för ett utförligt jämförelsetest. 15 modeller som valts med omsorg och eftertanke. De flesta av våra testdeltagare tävlar även mot varandra i den globala Car-of-the-year-tävlingen. Dyra sportbilar och stora suvar har vi inte brytt oss om och dessutom ska samtliga testbilar vara antingen fram- eller bakhjulsdrivna. Anledningen är våra avgastester med kall motor. Mätanordningen är helt enkelt inte utrustad för fyrhjulsdrivna fordon (än).

Vilka bilar har vi då valt?  För att tillgodose köparnas osläckbara törst efter kompakta och mellanstora suvar har vi hela sju testdeltagare som uppfyller kraven med oss till Lappland: BMW X2, Citröen C4 Cactus, Dacia Duster, Honda CR-V, Hyundai Kona, Jaguar E-Pace och Mitsubishi Eclipse Cross. Även halvkombimodeller är fortfarande populära och därför har vi följande modeller i släptåg: Audi A1, Ford Focus, Kia Ceed och Mercedes A-klass. Självklart behöver vi åtminstone två sedaner i ett så pass omfattande test som detta: Lexus ES och Peugeot 508. Lika stor men med större lastutrymme är Volvo V60, och testets enda storfamiljs­vänliga mpv, Opel Combo. Självklart ska även familjer med fler än tre barn kunna åka tryggt i stränga vinterförhållanden.

Vi bad importörerna att själva välja bilarnas motor, växellåda och utrustning beroende på vad de ansåg skulle bli storsäljaren av den aktuella modellen. Detta leder självklart till en viss grad av mångfald och därför har vi hela elva bensindrivna bilar samt fyra med dieselmotor. Av dessa är elva automatväxlade, en av dem är en hybrid och som undantag från drivlinje­regeln finns en deltagare som är fyrhjulsdriven. Den enda bilen som driver på samtliga hjul är samtidigt testets billigaste alternativ: Dacia Duster. Värt att nämna är att i Dustern kan man själv välja vilka hjul som ska driva och självklart kördes bilen för rättvisans skull både med fyr- och framhjulsdrift i många delmoment.

Apropå rättvisa. Vår kravlista till importörerna var såklart längre än så här. Förutom att välja bilarnas specifikationer skulle samtliga testdeltagare utrustas med odubbade Nokian Hakkapeliitta R3. Vi valde friktionsdäcken för att bättre kunna jämföra bilarnas köregenskaper, något som annars hindras av dubbarnas extragrepp. Vidare skulle våra bilar ha rullat minst 200 mil och anlända till redaktionen med så lite drivmedel som möjligt i tanken. Bilarna tankades sedan med uniforma drivmedel, återigen för rättvisans skull. 

Testets första del är tämligen oglamoröst. Allt handlar om förberedelser. Bilarna servas, vägs, kontrolleras på nytt, utrustas med livsnödvändiga saker som snöskrapor, walkie-talkies, temperatursensorer och dylikt. Utan tvivel ett mastodontprojekt, men ska man ge sig på att göra Sveriges (och Nordens) bästa vinterbilstest så ska man! När bilarna är redo och alla testare känner sig nöjda drar vi iväg. Lappland, här kommer vi!

VINTERVÄGLAG

Vinterväglag innebär långt ifrån enbart skottade och saltade, släta asfaltsvägar utan tyvärr även (och det är egentligen den största delen av Sveriges vägnät) en hel del grusvägar och självklart även asfaltsvägar utan salt som är skumpiga, snötäckta, halkiga och alldeles livsfarliga i fel bil.

Då inställer sig frågan: Vad är det som krävs av en vinterbil? En grundförutsättning är en säker och direkt styrning som ger föraren exakt feedback om väglaget. Riktningsstabilitet känns ju nästan självklart precis som ett väldesignat chassi som inte bryter ihop för minsta gupp på vägen. Visserligen finns det inga dåliga nya bilar längre, men trots allt finns det påtagliga skillnader mellan de olika fabrikaten. 

I år är det bara en enda bilmodell som har lyckats att få högsta betyg här: Volvo V60. Självklart vet svenskarna hur man ska bygga en vinterbil och med V60 har man lyckats utomordentligt bra.

Den storsäljande herrgårdsvagnen kör lugnt och säkert rakt fram och följer rattutslaget exakt utan att vara överkänslig för vägens beskaffenhet. Dessutom är kupén tyst även på riktigt dåliga underlag. På torra vägar kan man visserligen kritisera bilen för att styrningen är en aning trög och mycket centrumsfixerad, men på vinterväglag med mjukare däck är just detta beteende bäst!

Alla kan inte vara nummer ett, men det finns bilar som är ytterst nära. Näst bäst i vår test är deltagarna från Audi, Ford, Kia, Lexus och Mercedes. Audins styrka ligger i den känsliga och följsamma styrningen som passar bilen som handen i handsken. Det något sportiga chassit fungerar fantastiskt bra på slät asfalt men får dessvärre en del problem på packad snö. Tråkigt nog låter det dessutom en hel del från däcken. 

Även Forden känns sportig om än inte i samma utsträckning som Audin. Styrningen kräver ett fastare handlag än i konkurrenten från Ingolstadt men det försämrar knappast bilens fantastiska känsla på halkiga vägar. Den ligger otroligt stabilt på vägen, men en del däckbuller drar ned betyget. Detsamma gäller automatlådan som växlar lite väl "sportigt" (läs ryckigt) och som gärna växlar i onödan.

Kia har kontinuerligt utvecklat sina bilar och det känns. Ceeds styrning är bilvärldens toppskikt hack i häl när det gäller riktningsstabilitet, servostöd och feedback. Bilens fjädring är mjuk nog för att man ska klara sig även på de värsta vägarna med nerverna i behåll. Däckbullret är alltjämt närvarande men inte så pass högt att man uppfattar det som störande. 

På snötäckta vägar glänser Lexus ES 300h med fin riktningsstabilitet och en ytterst tyst kupé. Lyxjapanens fjädring får räknas som testets bästa på dålig och ojämn väg. Endast styrkänslan är påtagligt stum i låga hastigheter men skärps när hastighetsmätaren klättrar förbi hundrastrecket. Med en mer exakt och återkopplande styrning hade Lexus mycket väl kunnat kamma hem topplaceringen. 

A-klassens styrkänsla är näst intill perfekt – lättgående med mycket servostöd som successivt minskar i samma takt som hastigheten tilltar. Fjädringen är fast men knappast obekväm och klarar även skumpiga och halkiga underlag utan minsta bekymmer. Endast däckbullret på dåliga vägar lämnar en del övrigt att önska.

Medelbetyget i deltestet vinterväglag tilldelas BMW X2, Citroën C4 Cactus, Honda CR-V, Hyundai Kona, Opel Combo samt Peugeot 508. På de första metrarna kändes BMW X2 solid och högkvalitativ, men snabbt visade kompaktsuven upp en del mindre önskvärda egenskaper. Styrkänslan är ganska stum och okänslig runt mittläget vilket gör det svårt för mindre styrvinkel­korrigeringar. Även chassit känns lite åt "småbilshållet", det vill säga nervöst, bullrigt och hårt. Nu är det dock inte så illa som det låter men här finns definitivt utrymme för förbättring.

Citroën C4 Cactus skulle lika väl kunna heta C4 Ambivalens och kniper testets inofficiella pris som motsägelsernas mästare. Fjädringskomforten är bland testets absoluta toppnoteringar, men styrningen tillhör bottenskiktet. I låga hastigheter känns styrningen adekvat med mycket servostöd som minskar när farten ökar vilket samtidigt leder till att ratten känns fullständigt isolerad från framaxeln. Tvärfogar och dylikt känns (och hörs) endast via små ryck i ratten.

Dacia Duster förlitar sig för mycket på servostöd vilket leder till en vag och diffus styrkänsla. Inte heller här ger ratten någon som helst feedback. Trots allt är riktningsstabiliteten god, i alla fall på slätt underlag. Blir vägen sämre känns Duster endast medelmåttig. Även en del karosskrängningar noteras tillsammans med ett nervöst chassi i låga farter som dock känns behagligare i högre fart. Däckbullret ligger klart över medel och uppfattas som störande.

Hondas Sverigefavorit CR-V dras också med en trög och stum styrning, framför allt runt mittläget. Styr­känslan är klart godkänd så länge underlaget är jämnt och fint. Dåliga vägar känns som små ryck i hela bilen. Fjädringskomforten är å andra sidan bekvämare och tystare än genomsnittet, vilket välkomnas på långfärder.

Hyundai Kona upplevs däremot inte riktigt lika behaglig. Chassit och fjädringen är fasta men inte särskilt sportiga. Styrningen är dock bättre än genomsnittet vilket gör bilen lättkörd. Över lag verkar Kona knappt ha några störande köregenskaper. Endast ljudbilden är en besvikelse. På dåligt underlag låter chassit, samtidigt som skuffen ger en del oönskade resonanser ifrån sig. 

Opel Combo låter minst lika mycket som sin koreanska konkurrent, fast här är ljudkällan mestadels vindbrus. Styrningen känns stabil och välavvägd, dock centreras inte ratten helt. Chassit är visserligen tyst och mjukt även på dåliga vägar, men fjädringen är en aning för spetsig för bilens karaktär.

Den tredje fransmannen i vårt test kräver muskulösa armar. Peugeot 508 har en fin styrkänsla och riktningsstabilitet även om den traditionsenligt ytterst kompakta ratten inte verkar gilla centralpositionen. Bilens storlek till trots dras chassit med en del otrevliga vibrationer. Däckbullret finns men uppfattas inte som störande. Ett värre problem är däremot den olyckliga instrumentplaceringen framför föraren. Mätarna är så pass högt monterade att de stör sikten framåt, framför allt när det börjar bli mörkt.

På delmomentets jumboplatser hittar vi Jaguar E-Pace och Mitsubishi Eclipse Cross. Även om den engelska suven känns stabil på jämna underlag gör inte den hårda chassisättningen bilen någon tjänst på dåliga vägar. Även styrningen känns undermålig i låga farter men blir bättre när man kör fortare. Kopplingspedalen är för hård med för hög kopplingspunkt. 

Mitsubishis största problem är att ratten knappt rätar upp sig själv efter en sväng och även om styrkänslan upplevs som godkänd i stadstrafiken verkar den frysa helt i högre farter när servostödet minskar. Styrvinklar och korrigeringar känns vaga och utan den minsta återkoppling från framaxeln blir körupplevelsen mindre rolig. Att däckbullret är mycket påtagligt gör knappast saken bättre.


KÖREGENSKAPER

Ju svårare väderförhållanden, desto viktigare blir bilens beteende på vägen. Det är ju trots allt här de flesta trafikfarliga situationerna uppstår.

Några av de tester som vi genomför ska just sätta bilen och föraren i dessa situationer för att utröna hur väl (eller dåligt) bilarna beter sig. Därför använder vi tre delmoment som statistiskt sett är farligast på vinterväglag. Dessa tester består av körning på en snötäckt bana, följt av en färd uppför en slingrande väg som smalnar av samt ett filbyte på snötäckt väg. Delmomenten ska enbart utröna hur säkert bilen beter sig. Faktorer som komfort och körglädje lämnas utanför.

Vi är glada över att kunna meddela att de absolut flesta deltagarna övertygar med ett säkert eller till och med excellent beteende under samtliga delmoment. Tre bilar står dock ut i konkurrensen och knep en delad förstaplats: Audi A1, Ford Focus och (självklart) Volvo V60.

Testpanelen gillar Audins förtroendeingivande grepp i kurvorna samt dess styrrespons med fingertoppskänsla. På vår 2,5 kilometer långa snöbana ligger varvtiderna inom en halv sekunds marginal, varv efter varv. A1 är ytterst lättkörd och erbjuder en styrkänsla med millimeterprecision utan den minsta ansträngning. Stabilitetskontrollen hjälper visserligen till vid kurvtagning, men mest förvånansvärt är dock att bilen svänger nästan lika bra utan elektroniska hjälpmedel. Topp!

Fordens styrning tillhör de mer tröggående i testet men känns ärlig och levande samtidigt som framaxeln lyder rattutslagens minsta vink. Stabilitetskontrollen lider glädjande nog inte av curlingsyndromet utan tillåter även bredare driftvinklar för betydligt snabbare utgångar ur kurvor än konkurrenterna. För övrigt är Ford Focus testets enda bil som klarar filbytestestet med flaggan i topp och en hastighet som överstiger testets övre gräns på 80 km/h.

Volvo V60 avverkar snöbanan stabilt och finkänsligt, som på räls. För en bil i den storleken känns V60 förvånansvärt rörlig och enkel att hantera runt tajta svängar. Stabilitetskontrollen är sportig och tillåter trevliga driftvinklar. Blir det nödvändigt ingriper systemet snabbt, skarpt och nästan helt ljudlöst.

Följande bilar övertygar oss med sitt ytterst säkra uppträdande på väg, men når inte hela vägen fram till förstaplatsen: BMW X2, Citroën C4 Cactus, Kia Ceed, Lexus ES 300h, Mercedes A 200, Opel Combo och Peugeot 508.

X2:ans styrning fungerar väl med en alert och följsam framaxel som omsätter styrimpulser utan fördröjning. I filbytestestet överstyrde den kompakta suven mer än genomsnittet men inte på en nivå som uppfattas som farlig. Över lag är överstyrning att föredra på snötäckta underlag, eftersom den är lättare att parera än en bil som skjuter över framaxeln. Många testare gav BMW:n omdömet "snabb och lättkörd".

Även Citroën C4 tar sig genom kurvorna samt uppför backarna utan större bekymmer. Trots att motståndet i ratten är lågt är styrkänslan fortfarande bra. De delvis mjuka dämparna får dock föraren att tro att det finns mer grepp än vad som egentligen är fallet samtidigt som bilen känns en aning orolig. Filbytestestet lyckas bra i C4 Cactus: nosen styr in fint medan elektroniken hjälper till att hålla bak­axeln i styr.

Känslan i Kia-ratten är nästan på samma nivå som i testvinnarna. Framaxeln följer rattutslagens minsta vink samtidigt som stabilitetskontrollen stöttar mjukt och följsamt. Svänger framhjulen på halt underlag vill dock systemet gärna ingripa, oftast utan anledning. Det upplevs som enerverande och onödigt. Rakt fram är greppet däremot exemplariskt.

Lexus ES 300h tar sig fram på snön på ett bekvämt och stoiskt sätt. Styrningen är inte direkt dålig men hade kunnat förbättras. Stabilitetskontrollen är förlåtande uppför slingrande vintervägar, men med systemet avstängt tappar framaxeln alltför ofta fästet. I filbytestestet uppträder japanen lugnt och säkert men med en delvis tung bakdel.

A-klassen tillhör säkerligen inte testvagnarnas snabbaste grupp, men är en fröjd att köra. Styrkänslan är mycket fin och dessutom är framaxeln lyhörd och villig att omsätta varje rattutslag till exakta styrvinklar. Bilens stora nackdel är dess tröga automatlåda som drar på växlarna och därmed leder till greppförlust på halt underlag. På torra vägar uppför sig lådan precis som vanligt, komfortabelt och nästan omärkbart.

Lika omärkbar känns Opelns storlek på vår vinterbana. I kurvorna är bilen rörlig och kvick med en trevlig känsla i ratten och utan karosskrängningar. Stabilitetskontrollen ingriper alltid i rättan tid och med lagom mycket kraft. Uppför slingrande bergsvägar ter sig bilen trög och trött utan att för den delen tumma på säkerheten.

Peugeot 508 dras med en styrning åt det trögare hållet som dock förbättras med större styrvinklar och i snabbare svängar. Bilens ESP är effektiv även när framhjulen står på tvären. I filbytestestet uppträder systemet säkert och det stoppar samtliga försök från bakaxeln att bryta ut i sidled. Det är dock lite för enkelt att vrida den kompakta och tröga ratten aningen för mycket och därmed hamna i en ofrivillig överstyrningssituation. 

Testets tredje grupp hamnar lite på efterkälken i våra omdömen. Ändå är bilarna från Dacia, Honda, Hyundai och Jaguar absolut inga dåliga vinterbilar.

Dacia Duster testades med både fram-och fyrhjulsdrift på vår vinterbana. Varvtiderna skiljde sig dock knappt åt vilket kan skyllas på den alldeles för övermotiverade stabilitetskontrollen som bromsar så pass mycket att fyrhjulsdriften knappt kan nyttjas.

Den mjuka fjädringen letar ständigt efter fäste i kurvorna samtidigt som rattkänslan är bra trots lite för mycket hjälp från servon. Filbytet fungerar fint tack vare stabilitetskontrollen.

Hondans styrning har en trevlig känsla, men även här finns det utrymme för förbättring. Uppför slingrande bergsvägar fungerar stabilitetskontrollen fint, i alla fall på den mindre branta delarna. Ökar vinkeln har bilen problem att upprätthålla hastigheten. I filbytestestet ingriper stabilitetsprogrammet i lagom tid.

Detsamma gäller för Hyundai Kona. Det saknas dock en del känsla i ratten vilket leder till oprecisa styrvinklar som dock hejdas av stabilitetsprogrammet. Annars är framaxelns styrförmåga fin i både långsamma som snabba kurvor. 

Även engelska Jaguar har problem med sin stela och tröga styrning. Inte ens den sportiga fjädringen kan uppväga för den totalt isolerade styrkänslan. Rakt fram är Jaggan snabb och säker och även i filbytestestet klarar sig bilen fint tack vare stabilitetsprogrammet. 

I vårt handlingtest hamnar Mitsubishi Eclipse Cross på jumboplatsen. Styrningen är vag, trög och helt utan känsla. Slingrande vintervägar är allt annat än njutbara, när styrningen fryser och vägrar gå tillbaka till mittläget efter kurvan. Här får föraren jobba ordentligt. I filbytestestet klarar sig bilen hyfsat tack vare sin moderna stabilitetskontroll.


FÄSTE & BROMSAR

Visst kan man tycka att ett accelerationstest på snötäckta vintervägar är onödigt, men där har man fel. Hur bilen beter sig under en sprint på packad snö och is avslöjar långt mer om bilen än man skulle kunna tro.

Det är exempelvis ett snabbt och enkelt sätt att skilja de bra stabilitetsprogrammen från de sämre. Dessutom kan man lära sig en sak eller två om bilens (och inte enbart däckens) grepp.

Vid sidan om accelerationsprovet testar vi bilarnas stabilitetsprogram även i uppförsbacke som blir brantare ju längre upp man kommer. För att toppa det hela är vägen dit sammansatt av otaliga kurvor. Uppförsbackar utan kurvor borde ju vilken bil som helst klara av nu för tiden. För att göra det lite extra svårt har vi även en µ-split, det vill säga att bilarna kör med ett hjulpar på is och med det andra på asfalt.

Dessa tre övningar testar våra bilar på olika sätt och den enda som klarar samtliga delmoment med flaggan i topp är samtidigt testets billigaste: Dacia Duster. Att den kan framföras med samtliga hjul drivande spelar mindre roll.

Dusters resultat är så pass bra både med fram- och fyrhjulsdrift att vi till och med börjar ifrågasätta våra resultat. Tydligen skadades 4WD-systemets flerskiviga koppling under utsläppstestet och fördelar nu en del av kraften till bakaxeln även med enbart framhjulsdrivningen aktiv. Tyvärr försöker stabilitetsprogrammet mer än en gång att hejda bilens klättring i kurvorna. 

Bilarna från Citroën och Peugeot är fast beslutna att sprinta uppför backen i µ-spliten, men en del ryck i dem drar ned betyget. Däremot har ingen av bilarna problem under accelerationen och den enda gången vår Citroën uppvisar problem är faktiskt när man svänger.

Opel och Peugeot delar drivlina men Opelns högre vikt ger problem uppför backen. Under accelerationstestet på plant underlag är de däremot varandras jämlikar.

Bilarna från Ford och Audi upplevs som mycket ojämna. Uppför den branta backen känns A1 exemplarisk, men trög med samtliga säkerhetssystem påslagna. Focus fungerar väl under accelerationstestet oberoende av underlaget. Båda bilarna misslyckas dock totalt i spliten. Inte heller Volvon är direkt övertygande i någon av disciplinerna, men det jämna testresultatet ger bilen trots allt ett gott betyg.

Testets sista platser intas, föga smickrande, av två lyxbilar: BMW X2 och Jaguar E-Pace. Över lag är körkänslan god i BMW men bilen har uppenbara problem under accelerationen och uppför backen. Här krävs många styrvinkelkorrigeringar, framför allt på det delade underlaget.

Här har även den engelska bilen Jauar allvarliga problem. Framaxeln känns aggressiv och vill helst av allt slippa µ-spliten. Även bilens speciella körinställning "slippery surface" var helt meningslös här. Den ryckande och skuttande framaxeln gör inte lyxbilen någon rättvisa.

Trots att ingen av vagnarna klarar samtliga tester med högsta betyg får man dock prisa dem för deras bromsar. Också under de absolut värsta förutsättningarna under spliten håller samtliga bilars bromssystem utan problem.

Bromsarna

Oberoende av bilarnas segment eller pris har bromsarna endast en funktion: att stanna fordonet vid behov. I bromstester kan man för det mesta inte härleda bilens prisklass genom att titta på resultaten. Dessa varierar kraftigt mellan de olika delmomenten: den bil som får toppbetyg i det ena momentet, kan lika väl hamna i bottenskiktet i nästa.

Vårt bromstest består av följande delmoment: bromsning på is, snö, i en µ-splitsituation och i kurvor. Dessutom testar vi bilarnas automatiska nödbroms i mörker.

I år genomförs bromstesterna på snö och is i mycket låga temperaturer. Termometern visar iskalla -28 grader vilket innebär att underlaget får påtagligt högre grepp än vid lite högre temperaturer. Vi testade inbromsningen från 30 till 5 km/h och använde uppmätt data för att senare räkna fram bilarnas bromsverkan från 60 till 0 km/h.

Man ska dock inte låta sig luras av resultatens jämnhet. Det finns alltid skillnader mellan bilarna och samtliga är av yttersta vikt när det gäller den i särklass viktigaste säkerhetsutrustningen. När Forden, som har testets bästa resultat för bromsning på is, står still kommer Opeln bakom att köra in i dennas bakdel eller, i bästa fall, köra om i 33 km/h.

På snö är skillnaderna inte lika graverande, tack vare underlagets högre friktion. Våra genomsnittliga resultat på snö från 60 km/h motsvarar bromssträckan från 100 km/h på torrt underlag. På snö är Jaguar E-Pace bäst, medan testets sämsta bil behöver sju meter till för samma bedrift. 

På vintervägar är känslan i bromspedalen nästan lika viktig som bromsförmågan själv. En bra pedal förmedlar greppnivån, bromsar mjukt och låter föraren bestämma över huruvida denna behöver ABS-systemet. När det gäller pedalkänslan finns inga felfria tiopoängare den här gången. Den bästa bromspedalen sitter under ratten som pryds av BMW-loggan, med Audi A1, Ford Focus och Jaguar E-Pace på en respektabel andraplats.

I vårt µ-splitscenario kombinerar vi underlag av is och asfalt. Bilarnas vänstra sida kör på asfalt, medan den högra sidan kör på en istäckt körbana. Skillnaderna illustreras av referensbilens bromssträckor på de olika underlagen: 56 meter på asfalt samt 107 meter på is. Över lag gäller att när man väl befinner sig i en sådan situation ska man helst försöka att få bilen över på sidan med bäst grepp om det är möjligt med hänsyn till rådande trafik.

Moderna bilar brukar dock inte orsaka några större problem i dessa fall. Bilar med långt axelavstånd brukar dock prestera bättre i µ-split medan de som annars bromsar snabbt och starkt reagerar känsligare här eftersom den starkare bromskraften på asfaltssidan ökar vridmomentet som påverkar bilen. 

Stora skillnader finns även när man bromsar samtidigt som man svänger i kurvan. Vissa bilar bromsar effektivt men glider samtidigt ut från ideallinjen. Andra tar kurvan exemplariskt men behöver en längre bromssträcka. De bästa bilarna är helt enkelt en kompromiss som tillåter föraren att påverka bilens beteende med ratten. Fem av våra testobjekt klarade bromstestet mycket bra.

Självklart måste vi också testa de allt vanligare autobromssystemen. För att skapa ett trovärdigt vinterscenario är hindret utformat som en bil och har även bakljus. Bromssystemet är standard i alla våra testade bilar förutom i Citroën och Dacia. Visserligen finns autobroms som tillval i fransmannen, men inte alls i Dustern.

Vi testar systemen i låga farter eftersom autobromsen inte tar underlagets beskaffenhet i beaktande och börjar inbromsningen alldeles för sent. Inte ens testets bästa kandidater klarar inbromsningen i mer än 20 km/h: Audi, Ford, Lexus och Mercedes.

Volvon, som imponerade stort med sin nödbroms i somras, har förvånansvärt stora problem att stanna från 10 km/h när underlaget är halt. De enda bilarna som inte ens lyckas med den tveksamma bedriften är BMW och Hyundai. 

Testdeltagarna från Audi, Ford, Hyundai, Kia och Volvo visar upp en del opålitligheter i nödbromssystemet när vi stänger av hindrets bakljus. Vi kan dra slutsatsen att systemen till stor del förlitar sig på framförvarande bilars bakljus och med största sannolikhet inte kommer att upptäcka hinder utan belysning i trafiken.  

Kollisionsvarnaren har vi utvärderat i 70 km/h, precis som under årets sommarmånader. Ur säkerhetssynpunkt hade det varit att föredra att kunna ha varnaren i ett vinterläge för att kunna reagera tidigare. Volvo V60 varnar i mycket bra tid och är samtidigt den enda bilen som varnar med både ljus- och ljudsignal samt distinkta ryck i bromspedalen.

Resten av gänget nöjer sig med visuella och akustiska varningssignaler, men det är inte alla som faktiskt fungerar som de ska. Bilarna från Audi, Hyundai och Jaguar varnar inte alls för fara. I andra sidan av spektrumet hittar vi Peugeot och Volvo som förebildligt nog har utrustat sina nödbromssensorer med ett värmesystem. 

BRÄNSLEFÖRBRUKNING

Som väntat är de kompakta suvarna effektivitetsmässiga medelmåttor enligt våra mätningar.

Endast en liten del av bränslets energiinnehåll kan användas för att driva bilen framåt, resten avges som värme. Tack och lov kan man åtminstone använda värmestrålningen för att värma upp kupén. I kallare väder är dock bränslemotorns effektivitet ännu lägre på grund av den ökade inre friktionen i motorn och växellådan. 

Vilken sorts motor det är som driver bilen har en stor effekt på förbrukningen i kallt väder. Elva av våra testbilar, inklusive hybriden Lexus ES 300h, drivs av en bensinmotor, medan bilarna från Jaguar, Opel, Peugeot och Volvo förlitar sig på dieselmotorer. Bensinmotorerna i Dacia Duster och Lexus är testets enda kraftkällor utan överladdning.

Förbrukningen i kyla och den beräknade effektiviteten som bygger på denna har uppmätts tillsammans med utsläppsvärden i temperaturer på -7 grader. Mätningarna påbörjas direkt efter en kallstart enligt EU ECE 15-cykeln för stadskörning. Efter fyra avverkade cykler körs motorn varm enligt EUDC-cykeln, som avser körning utanför staden, och stängs sedan av i en minut. Efter det körs bilarna återigen enligt stadskörningscykeln för att få jämförbara data med varm motor. Dessa tester genomförs i ett laboratorium i Finlands VTT Technical Research Centre.

Vi testar i labb vid konstanta temperaturer på -7 grader. Mätningarna påbörjas direkt efter en kallstart enligt EU ECE 15-cykeln för stadskörning. Efter fyra avverkade cykler körs motorn varm enligt EUDC-cykeln, som avser körning utanför staden, och stängs sedan av i en minut. Efter det körs bilarna återigen enligt stadskörningscykeln.

Den enskilt viktigaste faktorn för en verklighetsnära mätning är dynamometerns simulerade rullmotstånd baserat på bilens vikt. Motståndet sätts av oss själva efter noggrann vägning av bilarna eftersom tillverkarnas officiella uppgifter sällan stämmer överens med verkligheten.

Den största avvikelsen står Opel Combo för, den är hela 128 kg tyngre än angett från tillverkaren. Testets minsta skillnad har Jaguar, den väger 27 kg mer än de officiella siffrorna visar.

Många gånger är det omöjligt att värma upp motorerna i nya bilar på grund av deras mjukvara och heltäckande sensorövervakning. Motorvärmaren kan endast värma upp en del av motorn vilket leder till att värmesensorerna som är placerade på olika ställen i och på motorn levererar felaktiga data som i sin tur vilseleder bilens diagnostik. I värsta fall kan bilen hamna i den så kallade "limp home mode".

Det innebär att förbrukningen med kall motor är viktigare än någonsin förr, eftersom en kall motor förbrukar mer bränsle under längre tid. Som tur är kan man dock värma upp kupén för bättre komfort och säkerhet samtidigt som temperaturen bibehålls med hjälp av en bränsledriven parkeringsvärmare om det skulle behövas.

Av våra testbilar är det enbart Volvon som har extravärmaren som standardutrustning och därför inkluderas den i bilens sammanlagda förbrukning.

Enligt importören är Jaguarens parkeringsvärmare ett tillval som ersätter den elektriska PTC-resistorn (PTC = positiv temperaturkoefficient). Av den anledningen kan vi dessvärre inte stänga av extravärmaren eftersom bilen inte hade varit jämförbar med samma bil utrustad med standardvärmaren. Även här är vi alltså tvungna att inkludera extravärmaren i bilens sammanlagda förbrukning.

Peugeot 508 har också en parkeringsvärmare som tillval som dock kan stängas av utan missvisande förbrukningsdata som följd.

Effektiviteten med kall motor i låga yttertemperaturer är skrämmande låg. Effektivitetskvoten ligger mellan 6,8 till tio procent för våra testbilar. Testets mest effektiva motor sitter i Kia, tätt följd av koncernsyskonet Hyundai som missar topplaceringen med endast en tiondels procent. Resterande bilar ligger runt åtta till nio procent. Sämst i effektivitetstestet är Ford Focus som inte ens klarar sjuprocentgränsen.

Med varm motor ser det hela dock väldigt annorlunda ut. Minst energieffektiv är Dacia Duster där mindre än tio procent av energiinnehållet går till drivningen. Bäst i gruppen är föga förvånande testets enda hybrid, Lexus ES 300h. Hela 32,2 procent av bränslets energi kan användas för att driva bilen. Å andra sidan ökar hybridens förbrukning med kall motor i låga yttertemperaturer mest i hela testet: 274 procent.

Näst bäst bland bensinbilarna är Kia Ceed med 13,8 procent. Effektivitetskvoten för dieselbilar låg däremot mellan 12,3 och 17 procent. Mätt utan extravärmaren igång uppvisar Opel och Peugeot påtagligt bättre kvoter än bensinbilarna. 

UTSLÄPP

Från och med 1 september 2018 är samtliga nybilars avgasvärden uppmätta enligt den nya och mer verklighetstrogna WLTP-cykeln. Än så länge är dock utsläppstestet med kall motor under utveckling och därför mäts utsläppsvärden fortfarande enligt den gamla NEDC-cykeln med gränsvärden som upprättades redan 2002. Dessa gränsvärden tillämpas enbart för bensindrivna bilar och deras kolmonoxid- och kolväteutsläpp. Gränsvärdet för kolmonoxid (CO) är i skrivande stund 15 g/km och för kolväten (HC) 1,8 g/km. 

Precis som förbrukningsmätningarna genomfördes avgasmätningarna på VTT Technical Research Centre i Finland i en kall miljö med temperaturer på -7 grader. Mätningarna gav två olika resultat: utsläpp i kall miljö med kall samt varm motor.

Nytt för 2019 är kriterier för antalet partiklar (PN) i bilens avgaser. Anledningen är att även om motorn avger en låg partikelmassa (PM) kan antalet småpartiklar fortfarande vara skyhögt. Eftersom också de minsta partiklarna kan vara potentiellt hälsofarliga krävs det välfungerande partikelfilter.

Tack vare partikelfiltren har både partikelmassan och partikelmängden minskat dramatiskt. Enheten för partikelmassan är nedgraderad till mg/km. Det finns dock ingen övre gräns för partikelmassan i kallt klimat.

Varje utsläppskomponent svarar för 20 procent av vår utvärdering. Tio poäng delas ut till bilen som lyckas hålla sig under utsläppsgränserna med kall motor men i varmt klimat.

Utsläppsgränsen för kolmonoxid och kolväten baserar sig på motorernas effekt på grund av deras olika karaktär. Dieselmotorer jobbar exempelvis med ett luftöverskott som i sin tur leder till lägre kolmonoxidutsläpp jämfört med en bensinmotor.

När det gäller kväveoxidutsläpp lyder dieselmotorerna under samma krav som de bensindrivna. Dock fryser AdBlue redan vid -11 grader och SCR-katalysatorn som använder lösningen för att rena avgaserna från kväveoxid kommer troligtvis inte att fungera som det är tänkt. För partikelutsläpp gäller ännu strängare krav än de officiella gränsvärdena för att få tio poäng i vårt test. Varför? Det flesta nybilarna med partikelfilter klarar redan idag betydligt bättre resultat än de officiella EU-kraven.

Den övre gränsen för dieselbilar enligt Euro 6-normen är 80 mg/km. Endast två testbilar klarar gränsen och då bara med varm motor.

Samtliga testbilar klarar kolmonoxid- och kolväte­testet utan anmärkningar. Bäst, med tio poäng i CO-mätningen, är BMW, Hyundai, Kia, Mercedes och Volvo. Det är bara Citroën som får nöja sig med sju poäng.

I HC-mätningen är det dock endast diesel­bilarna som kan kamma hem tio poäng. Sist i mätningarna kommer Citroën, Dacia och Lexus med sju poäng.

Dieselbilarna har å andra sidan fortfarande stora problem med kväveoxidutsläppet (NOx). Testets bästa diesel (Volvo V60) i delmomentet med kall motor släpper fortfarande ut 2,8 gånger så mycket NOx som testets sämsta bensinmotor (Lexus ES 300h). Den sämsta dieseln (Peugeot 508) släpper ut 294 gånger mer kväveoxid än den bästa bensinmotorn (Mitsubishi Eclipse Cross)!

För bensinbilar är gränsvärdet 15 g/km i kallt klimat. Ingen av våra testbilar har problem att klara målet. Det högsta kolmonoxidutsläppet är 77 gånger högre än det lägsta utsläppet.

Den största överraskningen står dock Jaguar E-Pace för: Med varm motor ökar NOx-utsläppet med 100 procent jämfört med kall motor. Enligt våra mätningar stiger inte avgastemperaturen tillräckligt mycket i en kall miljö för att SCR-katalysatorn ska kunna fungera tillfredställande. Problemet finns dock endast hos de framhjulsdrivna modellerna med manuell växellåda. E-Pace klarar ändå utsläppskraven i varma temperaturer utan problem.

Kraven för partikelmängd (PN) och partikelmassa (PM) tillämpas på samtliga dieselbilar men endast på bensinbilarna med direkt bränsleinsprutning. Dacia Duster är den enda bensinbilen med indirekt insprutning.

Bilarna från Ford, Mitsubishi och Lexus använder sig av en kombination av direkt och indirekt insprutning beroende på körsituationen. Genom det officiella ikraftträdandet av de nya partikelmängdkraven är idag även de flesta bensinbilarna utrustade med partikelfilter. Dacia Duster och Lexus ES 300h är de enda testdeltagarna utan.

Euro 6-gränsvärdet för kolväten i kyla är 1,8 g/km för bensinbilar. Samtliga testbilar klarar gränsen med bravur. Jumboplatsens utsläpp är 28 gånger högre än förstaplatsens.

Partikelfiltren har gjort det möjligt att hålla partikelutsläppet med kall motor i schack. I år är PM-utsläppet i genomsnitt endast 1,98 mg/km. En klar förbättring från förra året där genomsnittet landade på 25,64 mg/km.

Som förväntat intas jumboplatsen av Dacia Duster som utan partikelfilter släpper ut 8,66 mg/km. Förra året hade det varit sjätteplatsen i mätningarna!

Förbättringarna i PN-mätningarna är minst lika radikala. I år är genomsnittet 66,3 x 1011 pcs/km jämfört med förra året där genomsnittet låg på 337 x 1011 pcs/km. Med andra ord har bilarna minskat mängden utsläppta partiklar med 27 000 miljarder. Även i PN-mätningarna intar Dacia sistaplatsen med ett utsläpp på 359,9 x 1011 pcs/km. Inte alltför illa med fjolårets mått mätt. Det verkar som om vi går i rätt riktning trots allt!


VÄRMARE

Tänk dig en iskall vintermorgon och att kunna hoppa in i en varm och skön bil. En trevlig tanke utan tvekan, men alltför ofta ser verkligheten annorlunda ut tyvärr. Borsta av snön, skrapa isiga rutor bara för att sedan sitta i en isande kall bil där man nästan fryser fast vid ratten är nog närmare sanningen för de flesta av oss.

Därför har vi testat bilarnas värmesystem både i stadstrafik och på landsväg för att utröna hur länge vi får lida i iskalla bilar. Båda testerna genomförs med värmesystemets automatiska inställning för maximal uppvärmning. 

Yttertemperaturen är iskalla -14 grader och landsvägstestet utförs i exakt 73 km/h på vanliga huvudleder. I högre hastigheter jobbar motorn mer och kylmedlet värms upp snabbare. Elektriska resistorer underlättar uppvärmningen oberoende av hastigheten. Samtliga bilar får övernatta utomhus i kylan.

Volvo och Jaguar är de förväntade testvinnarna med sina bränsledrivna parkeringsvärmare. Vi tillåter parkeringsvärmare om de var standardmonterade eller om de inte kan stängas av utan att påverka resten av värmesystemet.

Fördelen som dessa system ger i det här delmomentet påverkar dock bränsleförbrukningen negativt. Bilarna från Citroën, Ford, Kia, Lexus och Peugeot är utrustade med elektriska PTC-resistorer som värmer upp kupén omedelbart efter start.

Testet avslutas efter 49 körda kilometer och målet var att uppnå en temperatur på 23 grader så snabbt om möjligt. För att få en så jämn mätning som möjligt utrustas samtliga bilar med tre värmesensorer i kupén: en i den främre golvbrunnen, en i den bakre samt en i taket.

Den första bilen som lyckas uppnå 15 grader är Ford Focus, följd av Volvo V60. Fordens strategi att blåsa mycket varmluft i golvbrunnarna för en jämn och snabb fördelning visade sig vara effektiv och bekväm. 

Även trots sin bränsledrivna extravärmare lyckas inte Jaguar E-Pace ta sig upp på prispallen. Visserligen värms bilen snabbt men skillnaderna i toppskiktet är minimala. Snabbast att komma upp i temperatur bland bilarna utan extravärmare är Dacia Duster. Den enda bilen som inte alls komma upp i 23 grader är Opel Combo.

Värmetestets andra gren, stadskörning, genomförs med en snitthastighet på 35 km/h. Här simulerar vi en urban miljö med olika sektorer där hastigheterna varierar mellan 20 och 60 km/h.

I slutet av varje varv görs ett trafikljusstopp i 15 sekunder. Sammanlagd får varje bil köra i 39 minuter. Den tiden räcker inte för att Opeln ska hinna komma upp i temperatur. Den högsta uppmätta temperaturen i golvbrunnen är endast 17 grader.

Även Audi A1 har problem med uppvärmningen och tar god tid på sig. Bland de kallaste bilarna hittar vi även Hyundai Kona. En besvikelse med tanke på att Konas elektriska motsvarighet värms upp mycket snabbare. 

Självklart är vi även tvungna att testa bilarnas automatiska AC-funktioner. Samtliga system ställs in på 21 grader varpå vi sätter fart igen i exakt en timme i -10 grader.

Jumboplatsen intas återigen av Opeln som endast lyckas komma upp i 16 grader i kupén. Testets högsta temperatur uppnås av Honda CR-V som kommer upp i 30 grader. Resterande bilar är hyfsat nära den önskade temperaturen.

ELEKTRISK VÄRME

Elektriska värmare i bilens säten, vindrutan och bakrutan ökar säkerheten och bekvämligheten och bör därför jämföras. Vi mäter uppvärmningen med hjälp av två termiska kameror i en kontrollerad miljö vid -1 grad yttertemperatur.

Stolsvärmen mäts en gång var trettionde sekund under tre minuter. Betyget är kombination av den genomsnittliga temperaturen, känslan, ytan som värms upp samt hur enkelt systemet är att använda.

Bäst på stolsvärme är Mercedes som inte lämnar många kalla fläckar kvar. Uppvärmningen är jämn med en genomsnittstemperatur på 7 grader, som även bilarna från Audi, BMW och Peugeot lyckades uppnå. Medan tyskarna värmer upp en större yta än Peugeot, kan denna dock ståta med en högre temperatur.

Bakom vindrutan är Volvos assistansenhet för kameror och sensorer alltid ren. Enheten har till och med ett eget värmeelement, precis som vindrutetorkarna.

Näst bäst när det gäller genomsnittstemperatur är bilarna från Opel, Volvo, Hyundai och Jaguar som lyckas komma upp i 6 grader. Opeln värmer snabbt och jämnt men över en mindre yta än konkurrenterna.

Hyundai Kona lyckas dessvärre endast komma upp i 21 grader som mest. Jaguaren klarar som jämförelse hela 33 grader. Testets allra högsta temperatur tillskrivs Honda CR-V. Tråkigt nog sitter stolens varmaste ställe mellan säteskudden och ryggstödet.

Skillnaderna mellan våra testdeltagares spegelvärmare är ännu större. Genomsnittet varierar mellan ynka 3 grader i Dacian till 28 grader (50 grader som mest) i Lexus ES 300h. Bilarna som klarar en genomsnittstemperatur högre än 20 grader är Honda, Hyundai, Mercedes, Mitsubishi och Volvo. Tyvärr är det en stor del av testpanelen som inte ens klarar av 10 grader: Citroën, Dacia, Ford, Jaguar, Opel och Peugeot.

Ratten i Lexus kan värmas i två steg. Visserligen är värmefördelningen genomtänkt, men det hade inte skadat med lite värme på insidan.

Testets enda bil med tvådelad bakruta kommer från Mitsubishi, men ändå lyckas japanen hålla bägge sektionerna tinade. I den  andra änden av skalan hittar vi Jaguar E-Pace vars uppvärmning endast täcker ytan som nås av bakrutetorkaren. Både Opel och Honda har dessutom värmeelement på torkaren för extravärme.

Vindrutevärmare finns endast tillgänglig i Mitsubishi, Ford, Jaguar, Lexus och Opel. Det är dock bara Mitsubishi som har heltäckande vindruteuppvärmning som standard, medan Lexus och Opel endast värmer en mindre sektion.

Den enda vindrutevärmen som finns i Volvo V60 är till för att hålla rutan framför sensorerna isfri. Uppvärmningen är tillval hos Ford och Jaguar och inkluderar även rattvärme i båda fallen. Rattvärme är standard i Hyundai, Kia, Lexus, Mitsubishi och Volvo.

LJUS OCH SYNLIGHET

Bilens strålkastare är vid sidan om däcken och bromsarna det enskilt viktigaste säkerhetssystemet i mörkret. LED-tekniken har tagit fart på allvar de senaste åren och det finns knappt en nybil som inte utrustas med tjusiga DRL-signaturlampor och diodtekniken. Det vore dock fel att avfärda halogenstrålkastarna som föråldrade och ineffektiva.

Halogenalternativet är fortfarande standard i de flesta bilarna med LED-strålkastare som tillval som dock väljs till av alltfler köpare. Bilarna från Citroën, Dacia och Opel har däremot endast dubbla halogenstrålkastare, medan Hondans enda alternativ är av LED-typ.

Tekniknivån, tillgängligheten och vilken valuta man får för sina pengar med diodtekniken varierar dock kraftigt mellan de olika tillverkarna. I Mercedes och Jaguar har dioderna många funktioner, men skillnaderna i ljusstyrka jämfört med de billigare systemen är minimala.

Detsamma gäller även Volvon men här får man i alla fall ett betydligt bättre helljus. Stor skillnad mellan de olika strålkastarna finns hos Ford Focus. Här kan vi bara rekommendera dioderna. 

Vad krävs av en bra strålkastare? Främst vill man ha så bra helljus som möjligt på mörka landsvägar, samtidigt som de smarta dioderna helst ska ta hänsyn till mötande trafik med delvis avbländande helljus. Det låter bra i teorin även om verkligheten ser annorlunda ut i de flesta fall. Man upptäcker snabbt stora skillnader mellan de olika systemen. De lite dyrare strålkastarna från Ford, Lexus och Mercedes fungerar exempelvis bättre än de i Volvon som distraherar föraren med konstant flimmer.

Över lag dras tekniken fortfarande med en hel del barnsjukdomar. Vissa system använder halvljuset onödigt mycket, andra bländar istället mötande trafik och många gånger dröjer övergången från hel- till halvljus och vice versa alldeles för länge.

Även handhavandet är onödigt krångligt i en del bilar. Dessutom räknar vi hela åtta olika procedurer för helljuset bland våra femton testbilar.

Under dygnets ljusa timmar används oftast enbart DRL-dioderna (DRL = daytime running lights) nu för tiden, medan bakljusen är släckta. Adaptiva ljussystem tar dessvärre inte hänsyn till försämrad sikt under dagtid på grund av exempelvis dimma. Här finns definitivt utrymme för förbättring. 

I våra mätningar är gränsvärdet för ljusets projektion på underlaget satt till fem lux. I vår grafik är halogenstrålkastarna gula medan LED-systemen är vita. Alternativa system markeras med en prickad linje. Adaptiva strålkastare mäts i sin grundinställning, där halv -och helljuset är som starkast.

Vi har inte tagit hänsyn till kostnadsaspekten i vår jämförelse. Dessutom har vi endast testat de bästsäljande strålkastarna, vilket till exempel innebär att vi testar Ford Focus utrustad med halogenstrålkastare medan Volvo V60 testas med adaptiva diodsystem. Enda undantaget är Kia, där vi helt enkelt inte fått tag i ett exemplar med halogenljus.

UTRUSTNING

Vi har avverkat det mesta av vårt ytterst utförliga vintertest: Bromsarna, stabilitetssystemet, avgasreningen och de olika värmesystem. Vad är kvar? Kupébelysningen, exempelvis.

Det kan tyckas trivialt i sammanhanget, men en iskall och beckmörk vinternatt är man tacksam för all belysning man kan få. Överraskande nog snålar många biltillverkare med just detta i sina grundutrustade bilar. Framför allt barnfamiljer uppskattar takbelysning även i baksätet och är således många gånger tvungna att uppgradera till en bättre utrustningsnivå.

Slask och frost kan utan problem stänga av nästan hela bilens assistanskår.

En dyr bil betyder inte bra dörrisolering. I de stora bilarna är isoleringen till största delen godkänd.

I de norra delarna av landet åker man förstås ofta till en skidbacke. Då är det bra att en del bilar har genomlastningsluckor som är gjorda för ändamålet. Men inte alla lyckas göra något användbart av luckan. I Lexus ES 300h exempelvis får man knappt plats med två par crosscountryskidor.

En punktering vintertid är sällan uppskattad och det blir inte bättre av att man vet att man faktiskt inte ens har ett reservhjul i bilen. Av våra testbilar har endast Citroën, Dacia, Ford och Honda ordentliga reservhjul, resten av gänget förlitar sig till ett däckreparations-kit som sparar kostnader och framför allt vikt.

Vinterns verkliga plåga är dock ganska uppenbar: Kylan sätter sina tänder i allt. Frusna bromsar, lås, dörrar, bagageluckor, ja verkligen allt fryser igen och gör bilen i det närmaste oanvändbar.

Plastkåpan på LED-strålkastarna fryser lätt. Här krävs extravärme bakom ljusmodulen.

Kör man endast korta sträckor, kan avgasröret frysa igen. I så fall startar inte bilen.

Av våra testdeltagare är det A-klass och Ford Focus som får kämpa mest med frusna bromsar. Båda bilarnas bromsar släpper dock utan att vi får tina upp dem. Även snö som fastnar i fälgarna kan vara ett otrevligt problem.

Ett praktexempel i testlaget är Kia Ceed som är utrustad med konkava fälgar. Snygga, men i testsammanhanget inte särskilt smidiga. Snön fastnar i fälgarna, fryser och tinas upp av de varma bromsarna bara för att frysa igen. Efter några dagar har fälgarna förvandlats till roterande isklumpar som skakar om passagerarna rejält.

TESTPLACERING

Opeln kommer visserligen sist i vårt vintertest men är trots allt ett bra vinterbilsalternativ. Den största svagheten är tillika en av de viktigaste aspekterna för en vinterbil: Uppvärmningen. Kupévärmaren klarar inte av att värma upp den stora kupén tillräckligt mycket. En bränsledriven parkeringsvärmare ska därför definitivt finnas med bland kryssen i tillvalslistan. Bortsett från värmeproblemet är Opeln faktiskt en trevlig pjäs att köra med sin mjuka fjädring. Dessutom är bilen förvånansvärt rörlig för sin storlek.

Mitsubishis nya suv känns förvånansvärt förlegad i en del avseenden. En modern bil ska inte behöva dras med en så pass trög och fullständigt okänslig styrning som denna som kräver alldeles för mycket koncentration av föraren. Den undermåliga styrningen är dessutom den största anledningen till bilens dåliga betyg för körkänsla. Räckvidden för halvljuset är bra, men ljuset sprids inte tillräckligt. Helljuset är i sämsta laget.

Testets billigaste bil och samtidigt den enda med fyrhjulsdrift klarar sig utmärkt i många körningsrelaterade delmoment. Fjädringen är mjuk och hittar grepp överallt. Även kupévärmen är kraftfull och effektiv. Priset för den billiga och gamla tekniken bilen använder sig av visar sig i form av dåliga resultat i förbruknings- och utsläppstestet. Även strålkastarna hade kunnat vara bättre.

Basversionen av Jaguars kompakta suv är kort sagt en mindre besvikelse. Den hårda fjädringen är obekväm så länge bilen inte rullar på slät, isfri asfalt. Dessutom får framhjulen kämpa med att hitta fäste. Bromsarna är kraftfulla på snö och is, men bilen har problem i µ-splitsituationer. Förbrukningen och avgastesterna är klart godkända, men de låga avgastemperaturerna leder till höga NOx-utsläpp. Ett bättre alternativ vore den fyrhjulsdrivna versionen med automatlåda.

Den lilla bilen visar prov på trevliga köregenskaper och är endast en aning mindre effektiv än sitt koncernsyskon från Kia. Avgasutsläppet med kall motor är lågt. Annars ligger bilen i testets mittfält: inga större besvikelser men inte heller några överraskningar. Kona är lätt och enkel att köra och faktiskt riktigt snabb i de rätta händerna. Den hårda fjädringen tillsammans med en hel del buller drar ned betyget för komfort. Kupéuppvärmningen sker dessvärre endast långsamt.

Honda CR-V gör bra ifrån sig i förbruknings- och utsläppsmätningarna. Oftast lyckas bilen placera sig i mitten av fältet. I accelerationstestet var dock CR-V bland de långsammaste bilarna. Samtidigt är fjädringen tystare och mer bekväm än hos de flesta konkurrenterna. Vi vill dock rekommendera den fyrhjulsdrivna varianten av CR-V.

Den uppdaterade versionen av C4 Cactus har en ny, mer komfortabel fjädring. Tyvärr stör en alltför isolerad styrning körkomforten. Bilen greppar fint, men stabilitetsprogrammet jobbar inte bra under kurvtagningen. Kupévärmaren är bland de bästa i testet, däremot kan varken strålkastarna eller stolsvärmen övertyga. Även bromsförmågan hade kunnat vara bättre.

Lilla A-klass är enkel att köra även på vintern även om toppbetygen tillfaller andra bilar i årets test. Sätesvärmen är av hög kvalitet och även strålkastarna är riktigt bra. Det hade dock kunnat bli ännu bättre om det funnits strålkastarrengöring. Ett säkerhetsplus hade varit om bakljusen varit tända dagtid. Bilen tar sig fram säkert på vintervägarna om man vet hur man ska använda gaspedalen. Stabilitetsprogrammet är en aning för överbeskyddande. Kupéuppvärmningen är bland de långsammaste i testet.

Bakhjulsdrivna bilar från BMW har traditionellt gjort bra ifrån sig i tidigare vintertester, dessvärre är den framhjulsdrivna kompaktsuven bland de sämsta när det gäller grepp i vinterväglag. Annars är X2 en bil att rekommendera: Effektiv uppvärmning av kupén och stolarna, låga utsläppsvärden och en trevlig körkänsla erbjuds. Endast den vibrerande fjädringen och den något tröga styrningen drar ned betyget. För bättre fäste på vintervägar föreslår vi den fyrhjulsdrivna varianten som dock endast finns tillgänglig tillsammans med dieselmotorn som kostar cirka 50 000 kronor mer.

Peugeot har lyckats bygga en potent vinterbil som dock inte är bäst på något. Styrningen och den hårda fjädringen minskar betyget för körkomfort. Instrumentklustret är alldeles för högt placerat för att inte stjäla förarens uppmärksamhet i mörker. LED-strålkastarna lyser brett, men helljuset är undermåligt. Parkeringsvärmaren är ett absolut måste i tillvalslistan!

Körtekniskt är den lilla Audin bäst i testlaget. Chassit är dock en aning för hårt för optimal långfärdskomfort. Den lilla trecylindriga motorn är effektiv vilket i sin tur påverkar kupéuppvärmningen negativt. Över lag presterar den kompakta bilen övertygande, men dessvärre räcker det inte hela vägen till prispallen. Letar man efter en fin småbil med fingertoppskänsla är Audi A1 ett lysande val.

Testets bekvämaste fjädring tillhör Lexus. Hade bilen haft en känsligare styrning hade den hamnat på en delad förstaplats. Hybriddrivlinan är inte särskilt effektiv när förbränningsmotorn är kall, men i en helt egen liga när motorn väl är varm. Värmesystemet har otroligt många inställningsmöjligheter och är kraftfullt. Halvljuset är bra, men helljuset uppnår inte full effekt förrän bilen kommer upp i 120 km/h.

Kia Ceed är en mycket framgångsrik bil som fungerar lika bra på sommaren som på vintern. Ceed är lugnare och mer bekväm än Forden men förlorar mot Focus med minsta marginal när det gäller körförmåga. Accelerationen hindras av en lätt nervös ratt. Bilens svaghet är bromsarna. Ceed tar dock hem förstaplatsen när det gäller motoreffektivitet med kall motor. Även utsläppsnivåerna är mycket låga.

Nya Focus är precis som sina föregångare en fröjd att köra. Körkänslan är på topp även på halt underlag. I accelerations- och bromstestet är Focus bäst, men över lag något obekväm. Även växellådan skulle kunna behöva en kalibrering. Förbruknings- och utsläppsnivåerna är dock förvånansvärt höga. Värmesystemet är starkast i hela testet. Detsamma gäller dessvärre inte för strålkastarna. Inte ens tillvalsutrustningen fungerar optimalt.

Föga förvånande tar testets enda skandinav hem titeln som årets vinterbil 2019. Körtekniskt är V60 ensam om att nå toppbetyget. Även när underlaget är halt förblir den lugn och harmonisk. Parkeringsvärmaren ingår i Businesspaketet och gör uppvärmningen snabb och effektiv. Utan tillvalet hade resultatet varit betydligt sämre. Nackdelen med extravärmaren är att bränsleförbrukningen stiger. V60 är dock ingen perfekt vinterbil trots allt. Inte ens de dyra strålkastarna når upp till samma nivå som de bästa i testet. Dessutom verkar den automatiska nödbromsen inte fungera lika bra i mörkret.

Vi svenskar vet hur man bygger en vinterbil!

Årets vinterbil heter Volvo V60. Grattis! V60 erbjuder den bästa kombinationen av de viktigaste funktionerna för vinterbruk och är den enda bilen i testet som lyckas få fem av fem stjärnor.

Moderna bilar ska vara bra i alla lägen och nog finns det fog för det. Av våra femton testdeltagare lyckas fjorton bilar att få ett bra (vinter-)betyg. Opeln hade klarat sig betydligt bättre med en effektivare uppvärmning. 

Även om det endast var Volvon som klarade vintertestet med beröm får man dock inte glömma bilarna från Ford, Kia och Lexus som känns särskilt väldesignade för vinterbruk.

Testets billigaste bil, Dacia Duster, var också den enda modellen med fyrhjulsdrift. På grund av en värmeskadad koppling körde Dustern även med framhjulsdriften aktiv, alltså delvis med fyra drivande hjul.

Dacia Duster fick toppbetyg i grepptestet som den antagligen inte hade klarat med ren framhjulsdrift. Med samtliga hjul drivande hade dock bilens förmåga att hitta grepp sprängt skalan. De flesta konkurrenterna hade inte kommit upp i samma nivå oavsett hur mycket pengar man hade lagt ned.