Nya bonus/malus är en djungel – här är vinnarna och förlorarna

När WLTP började användas för att beräkna skatten höjdes, i alla fall på papperet, utsläppen för de flesta bilar. Ute på gatan släpper de förstås ut precis lika mycket som innan.

Det trista är att skatten baseras på körcyklerna och från och med 2020 ska den baseras på WLTP, i de allra flesta fall. Det finns undantag vilket du kan läsa mer om i en ruta längre fram. Hur olika bilar klarar av skiftet kan variera och en bil som tidigare hade lägre skatt än en konkurrent kanske tappar den fördelen nu efter årsskiftet. Det här är förstås väldigt viktigt för konsumenterna som givetvis vill betala så lite som möjligt i skatt. 

Hur bra har de olika tillverkarna klarat av övergången? Det skiljer sig faktiskt ganska mycket och det innebär att vissa tillverkare har lyckats spara mest av en eventuell köpares pengar. Men vad är det som gäller i WLTP för att få ner förbrukning och utsläpp? Våra tabeller ger en föraning om hur tillverkarna ska göra för att få deras bilar bättre optimerade för WLTP-testerna och få lägst körcykelsförbrukning och utsläpp. Det innebär också lägst ökning av malusbeskattningen.

I och med att beskattningen inte är linjär kan den faktiska skatteökningen skilja mot de ökade utsläppen. Vi tar och kikar på det också och kan se vilka tillverkare man ska undvika om man vill spara på kronorna.

Vilken tillverkare klarade övergången bäst, och varför?

Hur hårt övergången till WLTP tagit på de olika tillverkarna skiljer sig ganska rejält. Varför det ser ut som det gör har däremot en del olika förklaringar.

För bensinbilar hamnar Toyota och Lexus pyrt till och det beror troligtvis på att de med hjälp av sina hybrider har fått låga värden i NEDC. Även om skillnaden i gram är lika stor blir det högre procentuell skillnad jämfört med en bil med redan har höga utsläpp. Vilket talesperson för märket påtalar när vi var i kontakt med honom. PSA-koncernen lider troligtvis av samma problem.

Det som är gemensamt för de topplacerade tillverkarna är att de hållit fast vid sugmotorer med relativ stor volym, medan de andra satsat på färre litrar och cylindrar, men fler turboaggregat. 

De motorer som klarade sig bäst i NEDC har varit små och turboladdade, WLTP tar ett steg närmare den verklighet som vi har upplevt under test. Alltså att förbrukningen, och därmed utsläppen, inte brukar skilja så värst mycket mellan motorer som fått sig en omgång av downsizing och de motorer som fått behålla sin storlek. 

Diesel ser ungefär likadant ut förutom en del tillverkare som hoppar antingen upp eller ner. Varför Volkswagen verkar ha gjort det klart sämre med dieselbilar i WLTP än bensin är inte lätt att svara på.  

Volkswagens och kusinernas tapp kan mycket väl bero på att de var extremt bra på att optimera sina dieselbilar för NEDC men att WLTP inte är riktigt lika snäll mot den typen av motor och programmering av drivlinan. Det skulle kunna vara så att det finns en stor potential för bättre WLTP-optimerade drivlinor för de som hamnat längre ner i listan. 

Fords nya Kuga går att köra på etanol, därav har Ford två olika siffror. Utsläppsökningen på etanol är 12 procent istället för 6 procent som det är om man räknar på bensinsiffrorna. Däremot är inte en etanolmotors utsläpp körd på bensin nödvändigtvis samma som om motorn enbart var gjord för bensin. Ta därför Fords icke-E85 siffra med en nypa salt.

Stora koncerner – på gott och ont

Det syns tydligt i dessa tabeller att tillverkare lånar delar av varandra.  Alla i PSA-koncernen ligger nära varandra med väldigt liknande resultat. Volkswagenkoncernen visar samma tendens. Det är alltså viktigt att inte göra fel när man klumpar ihop företag. Det fick Volkswagen erfara när dieselgate skandalen uppdagades och en hel drös med märken drogs med.

Hur har vi räknat?

Alla tillverkarnas siffror är i den mån det går ett snitt av utsläppsiffrorna från en stor suv, mellanklassuv, stor kombi, mellanklasskombi och en golfklassare. I vissa fall finns inte en modell i de klasserna att tillgå och då har vi räknat på det bäst jämförbara. Siffrorna kommer från Transportstyrelsen.

Mycket dyrare med dieselbil

Det är mycket mindre procentuella skillnader än bland bensinbilarna och det beror på att många tillverkare har gett upp på dieseldrivna bilar i golfklassen i och med malusskattens intåg och de håller inte heller på med lika mycket elektrifiering för att dra ner förbrukningen.

Det är nästan bara Mercedes som har dieselladdhybrider, som inte räknas in i detta resultat, och ett antal mildhybrider. Det innebär att inga dieselbilar mäktar med riktigt låga siffror enligt NEDC, och desto lägre siffror desto högre procentuell förändring på både skatten och utsläppen.

Den faktiska kostnaden blir däremot högre på grund av högre malus efter 140 gram och för att de får lite extra hög grundskatt. 

Volvo har gjort det bra med dieselmotorerna också, även om de har sjunkit en liten bit och är nu närmare undre halvan än toppen. Volkswagenkoncernens märken ligger ganska jämnt i mitten av undre halvan, Audi får hög ökad skatt i kronor på grund av höga utsläpp.

Vi kontaktade Audi och VW som båda menar att deras utsläppssiffror i verklig körning är låga jämfört med ändra märken. Fortsatt är det PSA-koncernen som håller jumboplatsen för procentskillnad men i faktiska kronor går det bättre.

Döende diesel

Många av tillverkarna lämnade diesel bakom sig när bonus-malus började gälla. Det är troligt att det blir fler i och med bytet till WLTP-körcykeln. Det är framför allt småbilar och golfklassare som tappat det bränslealternativet. 

Mini slutade fullständigt sälja dieselbilar i Sverige och hos Fiat har bara skåpbilarna kvar diesel. Kollar man på internet finns det få mindre bilar med diesel från de senaste tre åren så även om en del tillverkare fortsätter att ha dem i prislistorna säljer de dåligt.

Etanolens återkomst

Ford får två olika siffror då nya Kuga går att köra på E85 vilket skatten också beräknas på. Etanolbilar slipper malusbeskattning! Som nämndes ovan är inte en etanolmotors utsläpp körd på bensin nödvändigtvis samma som om motorn enbart var gjord för bensin. Ta därför Fords icke-E85 siffra med en nypa salt.

Även RAM 1500 har börjat etanolanpassas för att slippa den groteskt höga malusskatt som en fet amerikansk pickup skulle få. Det kan absolut bli fler etanolbilar i och med WLTP och bonusmalus intåg.

Massiv ökning på vissa bilar

Procentuellt åker en hel del små hybrider på en katastrofal skattehöjning. Det är på grund av att de har haft så få gram ovanför malus gränsen att varje extragram betyder stora skillnader.

Vissa klarade sig helt undan att malus-beskattas i NEDC men gör dessvärre inte det i WLTP. Detta gäller för de bottenplacerade Lexus och Toyota som nästan enbart har små motorer med hybridteknik.

Annars är det tydligt att det allt som oftast är de tillverkare med störst och fetast motorer som får den högsta höjningen av malusskatten. Det är alltså fortsatt mindre motorer med turbo som får bäst siffror i körcykeln men större motorer får generellt sätt en mindre procentuell ökning. 

Alla gram över 140 ger också ett högre tillägg på skatten, så en bil som går från 100 till 110 gram får en procentuellt högre ökning av både utsläppen och skatten än en bil som går från 140 till 150 men bilen med högre utsläpp får däremot högre ökad skatt räknat i kronor. 

Exempelvis hamnar DS, Peugeot och Citroën illa till procentuellt men hoppar upp ett par snäpp i den andra tabellen och det beror mycket på det vi sagt ovan, låga utsläpp i NEDC ger större skillnader mot WLTP. Att alla de tre klumpas ihop beror förstås på att de delar motorer. 

Vi ser inte samma tendens hos VW-koncernen där de olika märkena har ganska olika placeringar, detta beror på att de billigare märkena inte får de fetaste motorerna. De skillnaderna som går att finna ifall bilar har samma motor blir istället saker som bilens design där storlek och luftmotstånd kan skilja. 

Materialval kan påverka vikt och även hur de programmeras kan skilja. Svenskarna klarar sig bra och Volvo ligger inte långt ifrån toppen. Detta trots att de gått för mindre motorer jämfört med konkurrenterna, bra jobbat.

Skatten beräknas inte på WLTP 2020!

Det har skrivits mycket om bytet av NEDC-körcykeln till WLTP som skattegrund 2020. Det stämmer dock inte att det är WLTP som bestämmer skatten från och med i år.

Istället är det den mätning som ger högst siffror i blandad körning som används ifall det finns fler än ett värde, det innebär att det finns ett fåtal bilar som egentligen borde fått en skattesänkning eller bonushöjning men som istället för att beräknas på WLTP-siffran får utnyttja NEDC-siffrorna. Dessa bilar får alltså behålla sin skatt eller bonus från 2019.

Det innebär att en del bilar får högre skatt än vad de skulle haft om man enbart gick efter WLTP-körcykeln vilket kanske inte regeringen tycker är så illa, däremot finns det miljöbilar som får lägre bonus och det tycker de troligen inte är lika bra. 

BMW har en hel drös modeller som förlorar på lagens utformning. Volkswagen Passat GTE i kombiutförande är en annan bil som får samma problem. Med en WLTP siffra som börjar på 31 gram per kilometer och en NEDC siffra uppe på 39 gram innebär det att man ”förlorar” 5.712 kronor i värsta fall. När jag kollade på en registrerad GTE var det endast 2.142 kronors skillnad. Buggati Chiron, Jeep Grand Cherokee Trackhawk och Ford Mustang skulle fått sänkt skatt om man följt WLTP men så blev det alltså inte. 

Hur många bilar som berörs av detta vet vi inte, det kan vara klart fler än vad som vi visar i tabellerna. 

Så beräknas skatten

Alla bilar har en grundskatt på 360 kronor. Dieselbilar måste dessutom betala bränsle- och miljötillägg. Det först nämnda innebär 13,52 kronor för varje gram hela vägen från noll, det andra är en fast summa om 250 kronor. Detta ska betalas årligen även om bilen är en bonusbil. 

Både bensin- och dieselbilar får malusbeskattning ifall de är för taskiga mot miljön. Det innebär 82 kronor extra för varje gram över 95 och upp till 140, efter 140 blir det 107 kronor per gram. Betalas endast första tre åren.

Elbilarnas räckviddstapp

Räckvidden för elbilar ser ut som om den sjunkit när NEDC ersattes av WLTP. Detta vill tillverkarna givetvis inte och därför har en del av dem sett till att uppdatera batteriet precis vid skiftet. I en undersökning som JATO har gjort där de kollat på 23 olika elbilar har den genomsnittliga räckvidden gått ner med ungefär 28 kilometer. 

Av de bilar som inte fått högre batterikapacitet har snitträckvidden gått ner med hela 80,45 kilometer. Batteristorleken har ökat med 5,6 kWh i snitt och. Alla bilar som inte fått ett större batteri har förlorat i uppgiven räckvidd, i verkligheten är det givetvis fortsatt samma som innan.

Ordentlig körcykel och beskattning, tack!

WLTP-siffrorna är klart mycket närmare det vi ser i tester än vad NEDC någonsin var, men det är inte tillräckligt. Att bilar med färre cylindrar får högre skatt på grund av att en körcykel säger att den drar mer, när den verkliga skillnaden är klart mindre är skadligt för mänskligheten. Vi får ju sämre bilar? Många BMW-modeller tappar sina sexor för klart otrevligare, men bra, fyrcylindriga motorer. Volvo har enbart fyrcylindrigt i utbudet, jäkligt trist. 

Att man i verkligheten kanske sparar två gram per kilometer gör det bara fjantigt att, mer eller mindre tvinga ner storlek och cylinderantal. Visst, två gram per kilometer sett över 6,8 miljarder mil som svenska bilar körde under 2018 blir ändå en del. 136 miljarder gram på ett år för att vara exakt. 51.800 miljarder gram var Sveriges totala utsläpp 2018. 

Jag tycker förstås att det är helt rätt att man ska sikta på sänkta utsläpp och straffskatt tror jag absolut kan vara en bra lösning, men då ska allt straffas. Läskflaskan och innehållet ska koldioxidstraffskattas, likaså SL-kortet och elbilens laddstolpe. 

Jag förstår att det är omöjligt att beräkna exakta utsläpp för allting, men ska bilarna straffskattas på ett orättvist sätt är det väl rättvisare om alla straffas på samma orättvisa sätt. Kanske inte, men det är i alla fall bättre för miljön.

WLTP eller NEDC, regeringen måste välja!

Att det nu är den högsta utsläppssiffran som ska beskattas är bland det absolut korkade jag någonsin hört. Om det har blivit på det här viset för att det var lättare för de som anpassade lagen till den nya körcykeln, eller om de helt enkelt vill kunna suga ut så mycket skatt som möjligt av bilköparna vet jag förstås inte.

Det spelar däremot mindre roll, vad de än är för anledning kan man ju inte beskatta enligt olika körcykler. I alla fall inte om man har miljön som motiv för beskattningen. 

NEDC-körcykeln ersattes för att den var föråldrad, den började användas 1970 och uppdaterades senast 1997. Ska bilarnas skatt bedömas utifrån miljöskadan är det den mest verklighetstrogna körcykeln som måste användas och därför ska enbart WLTP användas. 

Jag hoppas innerligt att det är okunnigt folk som har utformat lagen eller att de inte fanns någon tid att göra det på rätt sätt, vilket jag tror är de två troligaste anledningarna. Tyvärr är det möjligt att det är som det är på grund av att regeringen vill få in så mycket skattepengar som möjligt. I så fall var det skickligt gjort, men fult.

Regeringen har inte enbart lurat större delen av befolkningen men även en majoritet av oss bilintresserade.