När det här skrivs har en majoritet av Europas bilfabriker haft sin produktion avstängd i ett par veckor redan, på grund av virusutbrottet. När krisen väl är över blir det en utmaning att få igång fabrikerna igen.
– Det där är ingen lätt sak. Det är lika svårt att stänga ned en fabrik som det är att dra igång den igen. Det är en komplicerad process med en lång kedja av underleverantörer och fabriker, och de som tar emot produkterna i andra änden. Allt det där måste fungera så det är ingenting man gör på en kvart, säger Mikael Wickelgren, forskare vid högskolan i Skövde och expert på bilindustrin.
Problemet med att stänga av en bilfabrik är att produktionen är knuten till en mängd underleverantörer och underleverantörers underleverantörer. Produktionsmaskineriet är helt beroende av att de här komplexa leverantörskedjorna fungerar, och att alla delar kommer i tid. Dagens fabriker har ingen lagerhållning av komponenter utan förlitar sig i stället på så kallad just in time-produktion. I den mån lager finns i dag kan man säga att de består av de varor som är på väg i lastbil till slutmonteringen.
– När en fabrik stänger stannar hela den här apparaten av, och eftersom en bil utan vidare kan innehålla 5 000–6 000 komponenter blir det en kedja som heter duga. Det här måste man ha ordning på, och ha koll på att man kan få sina leveranser från alla underleverantörer och underleverantörers underleverantörer innan man kan trycka på den stora startknappen igen efter en nedstängning, säger Mikael Wickelgren.
Hur lång tid det kan ta innan en fabrik når full produktion igen efter den här typen av avbrott är svårt att svara på, menar han.
– Det kan knappt ens bilfabrikanterna själva ge ett svar på. De kan berätta i efterhand hur lång tid det tog att sparka igång i Kina igen, men de vet nog fanken knappt hur lång tid det kommer ta att göra det i Europa. De har ju målsättningar. Men om det tar två eller tre veckor innan de är up and running igen, det vet jag inte.
När fabrikerna kan börja starta produktionen igen beror naturligtvis på hur smittospridningen utvecklar sig. Så länge situationen ser ut som den gör i många europeiska länder nu, med kraftiga ökningar av antalet smittade personer varje dag och hårda restriktioner kring människors rörelsefrihet, är det svårt att återgå till någon slags vardag. Men när bilfabrikerna rent tekniskt kan få igång produktionen igen är inte det som oroar Mikael Wickelgren mest. Det är hur pandemin kan komma att påverka nybilsförsäljningen.
– Efterfrågan är en riktig dark horse i sammanhanget. Om vi nu går in i en recession, eller depression, då är det ju efterfrågan som är det stora frågetecknet. Hur många bilar vill folk köpa? Hur många har de råd att köpa? Kommer de ha kvar sina jobb? Den biten är det stora mörka molnet ur bilindustrins perspektiv, säger han.
Tror du att bilindustrin kommer att återhämta sig från det här inom en överskådlig framtid?
– Det beror på vad man menar med överskådlig framtid. Om det blir så illa som vi befarar är det här en allvarlig konjunktursvacka som kommer att pågå under lång tid. Och då kan många biltillverkare få problem av den arten som man hade vid krisen 2008–2009.
Finanskrisen i slutet av 00-talet innebar en hel del stora omvandlingar i bilindustrin. Några märken som var ekonomiskt svaga redan innan krisen upphörde att existera, medan andra blev uppköpta, blev delar av nya koncerner eller bytte ägare.
I kölvattnet av den krisen gick Saab Automobile i konkurs, och Volvo såldes av amerikanska Ford och köptes av kinesiska Geely. Det är troligt att även den här krisen kommer att få permanenta följder för branschen. Analytiker menar att försäljningstappet under 2020 kommer att vara värre än det var under 2008 och 2009.