F1: Alla nya regler 2021

Premium 2021 skulle bli året med några av de mest genomgripande regeländringarna i sportens historia. Sedan kom … ja, du vet. Vi får därför se de exsisterande bilarna även under årets säsong. Men det är inte allt som är copy/paste på 2020. Här är det tolv viktigaste förändringarna du bör ha koll på.

F1: Alla nya regler 2021

1. NYA GOLV

Det enklaste sättet att skilja 2021-bilarna från fjolårets är att titta på golvformen. De senast åren har golven haft en rektangulär form, uppifrån sett, med olika längsgående och laterala slitsar som sticker ut. 

Slitsarna nära golvkanterna har varit ett effektivt sätt att öka marktrycket (downforce) då skårorna gett ett rejäl sug under bilen. Rätt justerade slitsar har även tagit hand om virvelvindarna vid golvens kanter och på så sätt skapat ännu mer downforce.

Årets regler säger att hela golven måste vara solida med triangulära utskärningar i bakkant. Resultat: Minskad downforce.


2. KORTARE VINGBLAD

Kring de bakre bromsarna finns ett stort antal vingblad. I år kortas bladen under mittlinjen med 40 mm till totalt 80 mm i längd. Vingbladen på den övre sidan av bromsarna är fortfarande 120 mm. Det kan låta som en liten detalj men vingbladen skapar avgörande downforce som matas direkt till hjulen och har därför varit mycket effektiva.

3. LÄGRE DIFFUSORSTAKET

Punkt ett och två är justeringar som FIA har lagt till i de tekniska föreskrifterna, båda i syfte att minska downforcenivåerna. Den tredje och sista delen i denna strävan är ett sänkt "diffusorstaket", de vertikala strängarna som du ser hänga ner på baksidan av bilarnas diffusor.  

Längden på dessa kommer att minskas med 50 mm. Precis som i fallet med golvslitsarna i punkt ett kommer denna kapning göra golvet mindre effektivt.

Det pratas om en minskning av marktrycket med cirka tio procent med de här tre åtgärderna sammanräknade. Samtidigt förväntas teamen ta tillbaka cirka fem procent under den utveckling som har pågått mellan säsongerna.


4. KOSTNADSTAK

Detta är ingen topplista, för här hittar du den absolut största förändringen som införs 2021. Sportens första kostnadstak introduceras och summan för året är fastställd till, fortfarande svindlande, 145 miljoner dollar. Visst, det är inte ens hälften av teamen som någonsin har nått upp till det, men likväl kommer det att jämna ut fältet.

Till 2022 sänks summan till 140 miljoner dollar och 2023 är vi nere på ynka 135 miljoner dollar. Detta ska täcka alla aspekter av att driva ett F1-team, med några rätt anmärkningsvärda undantag: marknadsföringskostnader, förarlöner och lönerna för de tre högst betalda i teamet ingår inte. 

Kostnaderna för de anställdas föräldraledighet, sjukfrånvaro och företagshälsovård samt avgångslöner är inte heller inräknat.

Varje team tillåts också ha kostnader på upp till 45 miljoner dollar för investeringar i maskiner till sina fabriker, fram till slutet av 2024.


5. GLIDSKALA FÖR AEROTESTER

Det ska ges allt mindre möjligheter till att utföra aerodynamiktester i såväl vindtunnel som genom datorsimulering (Computational Fluid Dynamics, CFD). Att detta införs nu är spännande eftersom 2021 är året då teamen kör simuleringar med de helt nya bilarna som ska köras 2022. Tanken med att minska testtiden är att man ska jämna ut fältet. Därför finns det en glidskala som förkunnar hur mycket testning varje team tillåts utföra. Du ser den här nedan. 

Enkelt uttryckt, ju lägre ett team slutade i mästerskapstabellen 2020, desto mer tid får de att finjustera aerodynamiken i sin 2022-bil. 

I likhet med kostnadstaket är detta en regel som är här för att stanna och den kommer att stramas åt för varje säsong.

Teamets placering
föregående säsong
Procent av nuvarande
aeromätning som tillåts 2021
Procent av nuvarande aero-
mätning som tillåts 2022-2025
1 90 70
2 92,5 75
3 95 80
4 97,5 85
5 100 90
6 102,5 95
7 105 100
8 107,5 105
9 110 110
10 112,5 115

6. HÖJD MINIMIVIKT

F1-bilarna, som är historiskt tunga, ska bli tyngre. Årets minimimvikt, för torr bil utan förare höjs från 746 till 752 kg. Samtidigt höjs vikten för motorpaketet, som alltså inkluderar all elektrifiering, från 145 till 150 kg.

Årets mer slitstarka däck (se punkt åtta) kommer att utgöra en del av viktökningen, men anledningen till denna omskrivning i reglementet är att man vill se till att vissa team slutar använda extremt exotiska och astronomisk dyra material.


7. SLUTKOPIERAT

Den rosa Mercedesen, som Racing Points bil kallades förra året eftersom den såg ut att vara en kopia av Mercedes 2019-bil, har lett till att regelverket förtydligats.

Bestämmelserna kring komponenter är snåriga och invecklade. Vissa delar kan team köpa av varandra, alltså utöver motorer, växellådor och batterisystem. Men andra delar på bilen måste vara unika och dessa kallas LTC (Listed Team Components).

Reglerna säger nu att "även om det är tillåtet att påverkas av designen eller konceptet" av ett konkurrerande teams bil och dess individuella, exklusiva komponenter (LTC) måste all information som används för att skapa delar "vara potentiellt tillgänglig för alla konkurrenter" och "endast erhållas vid tävlingar eller tester". 

Detta spionage får ske genom användning av standardfotografering, observation, videofilmning och så vidare, inte genom att två team upprättar affärsavtal sinsemellan. 

Det där med standardfotografering kan låta petigt, men är ett måste för att förbudet mot användning av 3D-kameror som kan skanna andra teams bilar ska vara verksamt.


8. NYA GUMMIBLANDNINGAR

Fjolårssäsongen bjöd på historiens snabbaste F1-bilar. I alla fall fram till att "party mode" förbjöds under kval, detta efter Belgiens GP. 

Skojigt när det går snabbt, så klart, men huvudvärk för däcktillverkaren Pirelli som uppmätte rekordstora kurvkrafter 2020, något som i sin tur förklarar att tre förare råkade ut för punkteringar på Silverstone. Årets däck ska ha bättre hållbarhet och en förbättrad konstruktion för att ge Pirelli mer "integritet", som deras F1-chef Mario Isola har uttryckt saken.

Att minskad downforce och tåligare däck minskar punkteringsrisken tar bort den underhållningsfaktor som en punktering innebär. Men det får vi acceptera, förarnas säkerhet är viktigast.

De nya däcken, som alltså blir något tyngre, testkördes vid ett antal fria träningar 2020. Förarna var inte positiva men då får man inte glömma att bilarna inte var inställda för att kompensera de nya däcken, så denna skepsis är inget att lägga vikt vid.


9. HEJ DÅ DAS!

Kryphål i reglementet är till för att utnyttjas. Synd bara att det var redan dominerande Mercedes som chockade konkurrenterna med DAS, Dual Axis Steering, på försäsongstestet 2020.

Hamilton och Bottas kunde dra/skjuta ratten i längdled för att påverka framhjulens cambervinklar. Många var rädda för att de redan vindsnabba silverpilarna skulle kunna nå ännu högre fart på raksträckorna, men senare visade det sig att systemet istället användes för att hjälpa till med däckuppvärmning på formationsvarv eller i samband med omstart. Genialiskt!

Regelboken har nu skrivits om och innehåller ett kapitel som kan översättas ungefär så här: "Justeringen av de styrande hjulen måste definieras unikt genom förarens inmatning till en enda ratt med endast en frihetsgrad som måste vara roterande och förhållandet mellan vinkeln på varje styrt hjul och vinkeln på ratten måste vara en strikt monoton funktion."

Enklare kanske hade varit "Ratten som styr hjulen får ej vara skjutbar i längdled", men det hade nog skapat ytterligare kryphål.

Hos Racing Point, numera Aston Martin, är man antagligen förtvivlade eftersom man hade planerat att köra med en grön Mercedes i år. Nej, skämt åsido, den möjligheten förbjuds redan i punkt sju.


10. AUTOMATISK DÄCKTILLDELNING

Team och förare kan inte längre bestämma om de vill ha till exempel fler hårda däck i den total däcksransonen som gäller vid varje GP. I år finns en fastslagen tilldelning av varje blandning. 

Varje bil får två uppsättningar hårda däck, tre uppsättningar medium och åtta uppsättningar mjuka per tävlingshelg. Tidigare har teamen också fått information om gällande blandningar långt i förväg, nio veckor för europeiska race, 15 för icke-europeiska. Detta har minskats till endast två veckors framförhållning, en eftergift för att kalendern kommer vara preliminär under i princip hela säsongen på grund av pandemin.


- 30
- 30
- 10

11. Fredagarnas två fria träningar, FP1 och FP2, kommer att kortas ner med 30 minuter vardera. Det blir med andra ord 60-minuterspass, precis som lördagarnas FP3. 

Det finns också ett förslag på att man återgår till GP-start på jämn timme. Det var 2018 som varje start förlades tio minuter efter hel timme för att göra det lättare för tv-produktioner. Nu talar det mesta för att man åter startar prick klockan 14, 15 eller vad som blir lokal tid för kvällslopp till exempel.


12. NYA MATERIAL TILLÅTNA

Tolfte och sista punkten är riktigt intressant. F1 strävar efter att vara öppet för utveckling på alla plan. Kolfiber är ett bra exempel, detta material har förfinats och getts nya användningsområden även utanför sporten, tack vare F1-innovationer. 

I linje med sportens miljöpolicy har de tekniska föreskrifterna öppnat för att tillåta nya "gröna" material. FIA premierar användningen av lin, hampa, linne, bomull och bambu.

Ställd mot kolfiber är bambu både tyngre och svagare, men det ska bli oerhört spännande och se vilka team som hakar på och hittar möjligheter. Vad sägs om extra klimatsmarta skor, handskar och overaller på förarna?