Det här är del ett i vår intervjuserie om framtidens elbilar med Christian von Koenigsegg. Del två hittar du här, del tre här och del fyra här!
När en hel bilvärld har jäktat fram elbilar har Christian von Koenigsegg tagit det lite lugnare med sina avancerade hybridmodeller. Anledningarna är många, och miljötänk är en av dem.
Men Christian håller just nu på att kompetensutveckla företaget så att man ska kunna ta fram den bästa tekniken och elbilssplattformen. När det kommer en helt elektrifierad Koenigsegg ska det vara en rakt igenom äkta Koenigsegg – utan kompromisser i körkänsla eller prestanda.
Vi får en timme med Christian, för att först och främst tala om den kommande elbilen, men också för att dyka lite djupare i tekniken i batterier, motorer och laddare. Det blir alltså ytterligare tre intervjuer i kommande nummer!
Utanför fönstret håller den nya Gemerafabriken på att byggas och företaget växer otroligt snabbt med allt fler anställda, nya modeller och tekniska konsultuppdrag till andra företag.
Trots det känns det som att stiga in på ett litet familjeföretag och när vi stänger dörren in till ett rum dit normalt sett kunder kommer för att ”bygga sin bil” med rätt inredning, färgval och specifikationer är det som om världen utanför slutar att existera. Utan en tillstymmelse till stress bjuder han in till en av sina favoritplatser: framtidens bilar.
Klockan tickar, dags att börja fråga!
Sportbilar handlar mycket om ljud och känslor, bilen ska vara lätt och kittla alla ens sinnen. Det betyder att det finns en del problem med elbilar, som är tunga, tysta och vibrationsfria …
Christian von Koenigsegg: – Ja det kan man säga, det finns utmaningar. Ska du ha samma räckvidd och kraft blir bilen tyngre. Men kan du acceptera en väldigt mycket kortare räckvidd kan du ha samma kraft och vikt med ett litet men kraftfullt batteri, men det finns utmaningar.
Sedan har vi det här med ljudet, som är en jätteviktig ingrediens för sportbilsentusiaster. Har du din vardagsbil och åker till jobbet och lyssnar på en bra stereo är det väl härligt om det inte låter så mycket motor över huvud taget. Hellre väldigt lite elbilsljud än en äcklig diesel som låter fult och vibrerar.
Och i en vanlig bil är vikten inget särskilt problem, framför allt inte när den ligger i golvet och balanserar bilen, det är ju en behaglig känsla. Du får ett bra förhållande mellan ofjädrad och fjädrad vikt. Hjulupphängningen är ungefär lika lätt som i en vanlig bil och i en tung bil får du en väldigt fin gång.
Men när det gäller sportbilar är det lite annorlunda. Där vill man ha så låg vikt som möjligt och man vill ha ”själen” som pratar med en.
Du säger som alla andra, att världen går mot eldrift, och det poppar upp nya eldrivna sportbilar. Men…
CvK: – Absolut – elbilar är framtiden – speciellt för alla ”vanliga bilar”. Anledningen till att vi fortfarande utvecklar och tillverkar förbränningsmotorer är för att vi får en lättare bil med mer själ och ljud än vad en utpräglad elsportbil kan bjuda på idag. Låg vikt, tillsammans med avancerad chassiteknologi, bra aerodynamik och fokus på förarupplevelse och prestanda – är det som gör en sportbil bra.
Om den drivs av el, förbränningsmotor eller en kombination därav är bara en bifråga, så länge som regler och miljö kan tillgodoses. Förnyelsebara bränslen, i kombination med små lätta batterier ger en fantastisk mix av miljömål, prestanda och upplevelse.
Det finns redan idag flera rena elsportbilar, Lotus gör en som verkar vara väldigt lätt (Evija, 40 mil/1 680 kg/2 000 hk) men med kort räckvidd. Rimac bygger Nevera som har längre räckvidd men är förhållandevis tung (55 mil km/2 150 kg/1 914 hk).
Det är fantastiskt och än så länge spelar vi lite mitt emellan, vi gör inte alltid vad våra kunder ber oss om att göra, då hade vi aldrig gjort Regera. Ingen bad om den, att ta bort växellådan ur en sportbil som har förbränningsmotor … Men den uppskattas, det är en häftig grej: ljudet, känslan, mulligheten, användarvänligheten i förhållande till bilens extrema prestanda och än fortfarande rätt låg vikt. Och framför allt en helt magisk väghållning.
Vi kommer att göra rena elbilar, och kunderna kommer att få välja om man vill köpa en elbil, en hybrid eller rena förbränningsmotorbilar – om vi får göra det för lagstiftarna eftersom det är låg volym, förnyelsebara bränslen och väldigt rena avgaser.
I slutänden skulle jag säga att en Koenigsegg med en ren förbränningsmotor kanske förorenar mindre koldioxid än en Koenigsegg på enbart el, med tanke på att det inte är bruksbilar.
Beroende på att man kör så kort sträcka? En elbil ska gå ett antal 1 000 mil innan den totalt sett har släppt ut mindre koldioxid än en förbränningsmotorbil.
CvK: – Ja, precis. Tittar man på det med sunt förnuft finns det ett bra försvar för att få ha kvar den där själen. Speciellt om man kör med förnyelsebart bränsle, framför allt med fria ventiler och regenerering. Men bilindustrin fungerar som så att den tidigare var helt emot el och nu finns det inget annat än el. Vi tror att vi kan karva ut en nisch där vi får och där man förstår och uppskattar att det inte förstör planeten mer än att vi går runt och existerar som människor, och det är inte heller alltid bra … Ser man det ur ett holistiskt perspektiv är det faktiskt okej, om vi över huvud taget ska få finnas till.
Jag tror att det kommer bli lite som det blev inom klockindustrin. På 70-talet fick vi de billiga digitala klockorna som var mycket bättre, som i princip dödade hela den schweiziska klockindustrin. Men så kom det några som tyckte att det är rätt kul med det mekaniska, det pilliga hantverket med klockor som kanske inte håller tiden lika bra och behöver service, som kräver jättemycket kärlek. Det tickar lite och har sig.
Jämförelsen mellan klockor och bilar haltar lite grann eftersom det en klocka ska vara bra på är att hålla tiden och det finns ingen prestandafördel med en schweizisk klocka mot en Casio. I det segment som vi befinner oss i vill jag att det ska finnas en fördel på andra plan än att bilarna bara ska vara annorlunda. Kanske i form av att vara lättare, ge mer feedback och låta mer.
Kan man tänka sig en vätgasdriven förbränningsmotor?
CvK: – Tekniskt sett fungerar det, helt klart. Men produktion, distribution och förvaring av vätgasen är utmanande. Vätgas måste skapas med el för att vara miljövänlig, men det finns förluster som gör att det är bättre att köra elbilar på elen man skapar – istället för att konvertera elen till vätgas och sen tillbaka igen. Vätgas läcker i princip igenom alla material, då väte är universums minsta molekyl. Använder man inte vätet kort efter framställning eller håller det väl kylt, så försvinner det ganska fort av sig självt och därför blir totaleffektiviteten väldigt låg
Sedan finns det syntetiska bränslen: E-fuel, solar-fuel, Butanol, som är ett projekt från Uppsala universitet där man modifierade alger som i princip är helt koldioxidneutralt. Alla de här bränslena går i princip att blanda, finns det inte tillräckligt med metanol eller butanol och så vidare kan våra motorer med fria ventiler glufsa i sig vilken blandning som helst tack vare våra flexifuelsensorer. Man kan också tänka, vad är smartast lokalt? Vilken soppa finns här? Vi tuggar i oss lite vad som helst, det blir lite mer eller mindre effekt men den är alltid relativt hög.
Vilket teknikgenombrott väntar du på?
CvK: – Om batterierna blir väldigt mycket lättare, så att bilen kan bli lättare än någon förbrännningsmotorbil blir det intressant. Tycker man att det är kul att växla kan man också lösa det med en elbil. Det är alltså vikt och ljud det handlar om. Folk tycker inte att det är roligare att hälla flytande bränsle i en tank, det är inte där det ligger, det är kanske snarare negativt. Att byta olja eller serva är inte heller speciellt roligt. Det är vikt och ljud det handlar om.
Det kommer givetvis en elbilsplattform från Koenigsegg – men när, inom tre år?
CvK: – Vi kommer absolut med rena elbilar, dock inte inom tre år. Det blir inte tidigare än om fyra år och inte senare än om fem år – och då talar jag om en ren elbil. Det blir ett alternativ till de andra bilarna som vi gör, om vi får fortsätta att göra det vi gör. Det handlar inte bara om sunt förnuft utom också om regler. Om regelmakarna säger att ”det får bara byggas rena elbilar” och de har stängt av hjärnan, och de tar inte hänsyn till låg volym, till rena bränslen, till återvinning eller hur många mil man kör – det ska bara vara elbilar, ja då blir det bara elbilar, även om alternativet är bra eller kanske till och med bättre miljömässigt.
Men få länder lär förbjuda förbränningsmotorbilar före 2030.
CvK: – Så är det och vi ska ha elbilar långt före dess.
Kommer vikten på batterierna att vara tillräckligt låg, när ni tagit fram en elbil?
CvK: – Jag skulle inte tro att det blir vår lättaste bil men det blir en av de lättare elbilarna med den räckvidd den får. Vi ska ha den bästa teknologin. Nu talar jag väldigt öppet här och det här är inte hugget i sten, utan det är något som vi har börjat skrapa på. Jag skulle tro att vi kommer att prioritera vikt och effekt framför räckvidd, så vår bil lär inte ha längst räckvidd. Däremot ska den vara sjukt snabbladdad, eftersom batteriet kommer att kunna tömmas snabbt går det också att ladda snabbt.
Vilken räckvidd måste bilen ha, räcker 20 eller 30 mil?
CvK: – I motorvägsfart är mindre än 30 mil inte acceptabelt.
Effekt då?
CvK: – Det finns ingen begränsning där, det är bara att ösa på. Den inverter (växelomvandlare) kallad David som vi visade till Gemera har 750 kW och elmotorerna är små och lätta. Vill man ha 3 000 hästkrafter är det inget problem, men det är ju lite löjligt, det behöver man inte. Men uppemot 2 000 är väl bra…
Var hamnar vikten på en bil som klarar 30 mil och har 2 000 hästkrafter? Runt 1 500 kg?
CvK: – Jag har ingen exakt siffra, men jag vill inte att den ska väga mer än 1 500 kg. Den ska ju vara den lättaste bilen, därför blir det lite kortare räckvidd. Men cellerna blir svindyra och snabburladdande och snabbladdade.
Hamnar prislappen ungefär på samma nivå som de bilar som du bygger idag?
CvK: – Battericellerna blir dyra eftersom de är extrema och inverterna och elmotorerna blir state of the art aerospace grade. Det här blir inte vad du hittar i en Tesla, Toyota eller Audi, utan ligger på militär rymdteknologinivå eller Formel 1-nivå. Varför ska vi inte ha den tekniken, vara på den nivån?
Absolut, ni ska ju bygga världens bästa elsportbil …
CvK: – Ja, den blir lättare, starkare men dyrare och så vidare. Mängden komponenter blir dock lägre, så det blir inte vår dyraste bil, det blir det inte.
Ni lever i en värld där priset inte är avgörande …
CvK: –Det stämmer, men vi försöker alltid se en rimlighet. Det är otroligt mycket pengar per bil, men det betyder inte att vi tjänar 300 procent på varje bil. Vi har normala påslag eftersom våra komponenter är svindyra, det är låga serier och mycket utvecklingsjobb. Bilarna kostar vad de behöver kosta. Jag tror att en ren elbil blir billigare eftersom det är färre komponenter, även om de komponenter vi har är väldigt dyra blir det inte dubbelt upp mot en hybrid eller lika komplext som en extrem förbränningsmotorbil med en avancerad växellåda.
Du presenterar en fantastisk elbil inom fem år, vilken del av tekniken är du mest intresserad av, vilken komponent i en superelbil är viktigast?
CvK: – Det där är en intressant fråga, för det vi har lärt oss när vi utvecklat Regera och Gemera, där vi helt själva gör all elteknologi från grunden, är att det är ett samspel. När du utvecklar omvandlaren ska du helst göra det i samråd med utvecklingen av elmotorn och med styrsystemet till det – och med layouten av batteripaketet – och med kemin i cellerna – som påverkar omvandlaren – som påverkar motorerna …
Sedan ska du ha en motor som passar i bilen, som ska ha rätt utväxling och växellådan ska inte vara tyngre och klumpigare än vad den måste vara. Vill man göra det enkelt ska man kanske ha en annan elmotor än den som såg bättre ut innan man började titta på växellådan. Det påverkar i sin tur inverter, som påverkar batteriet och så vidare. Det går hela tiden fram och tillbaka. Tar man bara ut en del i hela systemet kan man inte säga vad som är optimalt eller inte. Allt påverkar varandra. Det är samspelet som är så spännande.
Ni utvecklar kanske fem eller tio olika spår samtidigt, men så kommer det en deadline …
CvK: – Ja, då måste vi se en helhetsbild av alla system, hur de påverkar varandra positivt och negativt, då kan vi skapa ett mycket intressantare system än de flest andra tillverkare. För det är väldigt få företag som jobbar från A till Ö i hela systembilden, ner till cellkeminivå. När jag säger det menar jag inte att vi utvecklar våra egna battericeller, för det gör vi inte, men vår celleverantör lyssnar på våra behov och tar vår input på hur de ska vara, så det blir våra celler.
Inom bilindustrin har de flesta biltillverkare, till och med Porsche, köpt motorn av en leverantör, invertern någon annanstans, batterierna från ett tredje företag och sedan har man byggt en bil.
CvK: – Ja det funkar ju men du har lätt 30 procent nersida i totalfunktion jämfört med ett skräddarsytt system.
Vi ser verkligen fram emot din hyperelbil! Känner du en större press här?
CVK: – Jo, det är kul att du säger det. Jag känner väl både och … Nej, det är inte en större press, men vi vill ju kunna erbjuda det som behövs. Med regler och miljöpåverkan vet vi inte vad vi får eller inte får göra. Det kan hända att den bästa lösningen är en ren elbil, men vi utvecklar ju också förbränningsmotorerna att bli renare och lättare, och som vi sade tidigare: när man bygger bilar i låg volym som inte används för dagligt bruk är kanske den bästa miljösituationen totalt sett inte en ren elbil. Vi kör parallella spår för att det är så många frågetecken. Och vi vill leverera det mest optimala och då kan vi inte bara satsa på ett spår.
En sista fråga, kommer den elektriska bilen att vara skojigare att köra – om vi tänker bort ljudet.
CvK: – Om den är lättare. Bortsett från ljudet finns det ingenting som säger att den inte blir minst lika rolig att köra, eller roligare. Det finns ingenting som säger det.