”Bilarna var plötsligt tre till fem sekunder snabbare per varv. I år handlar det dock inte om varvtider. Experter förutspår att årets bilar till och med är långsammare än fjolårets. Nya rekord är inte att vänta förrän säsongen 2023.”
Köp F1- & Indycar-magasinet 2022 här!
Den här artikeln kommer från auto motor & sports F1- & Indycar-magasin 2022.
Just nu kan du beställa tidningen tillsammans med 6 nummer av tidningen och 3 månaders digital Premium för endast 199 kr plus porto!
Målet låter lockande: Formel 1 vill ha fler tajta fighter och omkörningar, men då krävs det en helt ny aerodynamik. 2021 års bilar förlorade upp till 50 procent av marktrycket när de kom ikapp andra bilar.
Till årets säsong vill man sänka siffran till tio procent, men det fungerar endast med ett helt nytt aerodynamikkoncept. Marktrycket måste till största del skapas under bilen och inte av bilarnas jättelika vingar. Dessa ger nämligen turbulens som träffar bilen bakom.
Venturiprincipen är dock ingen ny uppfinning inom sporten utan går tillbaka till slutet av sjuttiotalet.
Idén kläcktes 1977 och lanserades året därpå i Lotus 79, Colin Chapmans sista mästerverk. Bilarna blev därmed allt snabbare och farligare. Motorsportförbundet anpassade därför reglerna konstant, men lyckades aldrig stoppa utvecklingen fullt ut.
1982 hade man praktiskt taget utvecklat ofjädrade effektmonster som var enormt farliga. I slutänden fick man förbjuda venturi-undersidan för att hejda den vansinniga utvecklingen, ett förbud som stod sig fram till 2021.
Innan dess ledde teknikkriget inom Formel 1 nästan till att sporten förföll. Förutom venturiundersidan utvecklade man allt starkare turbomotorer och 1981 höll kungaklassen på att delas i två olika mästerskap.
Även idag är beslutet att återigen tillåta tekniken inte helt oomstridd. FIA och F1-ledningen förespråkar steget tillbaka, medan många stall sedan länge har kämpat emot. Anledningen? I samband med återinförandet av vingprincipen inför man även radikala begränsningar av stallens tekniska friheter.
Man vill inte enbart öka antalet omkörningar utan även minska avståndet mellan den första och sista bilen på banan.
På 70-talet var det däremot inget snack om jämlikhet, ingenjörerna hade nästan inga gränser. Allt handlade om varvtider, en vidare blick än så fanns inte. Av den anledningen uppstod ett aerodynamikkoncept som revolutionerade motorsporten.
Det hela började 1977 under namnet ”Wing Car” som utvecklades till ”Ground-effect-car”. Bilarna var plötsligt tre till fem sekunder snabbare per varv.
I år handlar det dock inte om varvtider. Experter förutspår att årets bilar till och med är långsammare än fjolårets. Nya rekord är inte att vänta förrän säsongen 2023.
Lotus tog mer än gärna åt sig äran för konceptet. Det är dock inte helt korrekt, enligt Mario Andretti.
”Idén föddes enligt min åsikt med March 701 från 1970. Bilens sidolådor såg ut som vingar. Under ett test i Kyalami hade vi tagit av sidolådorna för att minska luftmotståndet, men plötsligt kändes bilen väldigt lätt på framhjulen. Det visade oss att sidolådorna uppenbarligen producerade marktryck. I slutet av säsongen 1976 träffades vi i Lotusfabriken för att prata om den kommande bilen. Då berättade jag historien om Marchs sidolådor som producerade marktryck, utan att öka frontarean. Efter några diskussioner kom Chapman med förslaget att bygga en stor sidolåda som sträckte sig över hela axelavståndet och som är stängd på utsidan som vetter mot banan. Den skulle leda luften till vingprofilen.”
I den stunden föddes Lotus 78. Den första venturibilen var alltså knappast en snilleblixt utan snarare en evolution av en äldre idé som testades utan att man vid det tillfället upptäckte potentialen. Med Lotus 79 hade barnsjukdomarna försvunnit.
”Bilen hade en renare aerodynamik”, berättar Andretti och fortsätter ”Vi hade optimerat diffusorn och markfrigången för att passa venturikonceptet bättre. Sidolådornas kanaler hade rensats för att ge en renare luftström över hela bilen, vilket skapade mer marktryck. På så vis kunde vi använda oss av mindre vingar vilket gjorde oss snabbare på raksträckorna. 1977 var den låga farten där nämligen en av våra största svagheter.”
I en tid före vindtunnlar med rullande golv fick ingenjörerna allt som oftast prova sig fram. Världsmästaren från 1978 minns:
”Under ett test på Hockenheimring märkte jag i östra kurvan att jag hade mycket mer marktryck i mitten av kurvan. Därför ökade jag farten steg för steg och visst ökade marktrycket i samma takt. Vi förstod alltså att effekten blev bättre ju närmare vägen sidolådornas kanter var.”
Chapman skickade iväg en mekaniker för att köpa plastremsor som monterades under sidolådorna. ”Plötsligt var jag en och en halv sekund snabbare per varv”, avslöjar Andretti.
”Tyvärr hade remsorna slipats ned helt efter endast två varv. Därför använde vi oss av borstar under tre lopp, som dock inte var lika effektiva.”
Lösningen var ett system med rörliga plastskenor. Dessa är dock inte tillåtna enligt sportens nya regler. Simuleringar har visat att de nya bilarna hade varit tre sekunder snabbare per varv med dessa kjolar. För 40 år sedan handlade allt om att generera mer marktryck och ibland blev det helt enkelt väl tokigt. Andretti berättar:
”I Lotus 79 hade Colin monterat bromsoken direkt på växellådan. Lådans värmestrålning fick dock bromsvätskan att koka och vi hade därför rätt många problem med bromsprestandan. Colin ville inte veta av det, hans fokus låg på att bygga den snabbaste bilen.”
Jochen Mass var ännu en förare under denna era, men ATS, Arrows och March hade inte lika genomarbetade bilar som Andrettis Lotus.
”Hos ATS begrep man inget om groundeffectbilarna. Man hade ingen aning om vad Lotus hade skapat. De flesta stallen vaknade på allvar när Gordon Murray kopierade Chaparrals dammsugarprincip och byggde in det i en Brabham. Många team hade dock varken möjligheten eller pengarna att omsätta groundeffectidén. Vissa designer förstod dessutom bara principen till hälften. När jag voltade i en Arrows under en träning på Österreichring såg jag för första gången undersidan på bilen. På den tiden arbetade man rätt mycket med tejp och provade sig fram.”
För att sakta ner bilarna anpassade FIA varje år reglerna för kjolarna och markfrigången. Man förbjöd bland annat flexibla tätningar vilket i sin tur ledde till att man sänkte bilarna alltmer för att hålla dem så stabila som möjligt. För förarna var detta inget annat än en plåga och många klagade på ryggsmärtor samt att bilarna var svårkörda.
”I början var de roliga, speciellt Arrows A3. Senare blev de dock allt stramare och därifrån kom man till en punkt där de inte längre var körbara i gränsområdet”, berättar Mass.
Andretti håller med:
”Ingenjörerna ställde diffusorn allt brantare för att göra luftströmmen under bilen ännu snabbare. Problemet var att tryckets centrum flyttades längre och längre fram och vi fick skapa lyftkraft med vingarna fram för att hålla emot. Marktrycket var så högt att varje olycka blev mycket allvarlig. Gick du bara lite över gränsen kunde du inte göra något längre, du var helt enkelt passagerare. Det kändes inte bra. Inom Formel 1 är förtroendet för bilen allt.”
Endast ett år efter VM-titeln blev venturipionjären omkörd av konkurrenterna. Lotus 80 blev en flopp. Andretti berättar om anledningen:
”Vridstyvheten i vårt chassi hade nått sin gräns. Gång på gång berättade jag för Colin att vi behövde en styvare bil för att kunna köra med hårdare fjädrar. Lotus 80 hade fungerat utmärkt om konceptet hade varit fokuserat på vridstyvhet. Colin ville dock inte lyssna, eftersom det hade inneburit högre vikt. Det ville han till varje pris undvika och därför körde alla ifrån oss. Williams var stallet som gjorde bäst ifrån sig, de hade säsongens absolut snabbaste bil.”
I slutet av 1982 gick eran i graven. Venturikonceptet i kombination med kraftfulla turbomotorer blev för mycket för sportens dåvarande säkerhetsstandard. Ferrari 126C2 förenade både motor och aerodynamik till fullo: 1982 var man 13,5 sekunder snabbare på Paul Ricard i Frankrike, än bilarna från 1976. I Zandvoort sjönk varvtiderna med 7,1 sekunder på sex år och i Monza med 9,6 sekunder.
Ferrari blev ändå inte världsmästare. Gilles Villeneuve dog i Zolder och Didier Pironi fick avsluta karriären efter en olycka på Hockenheimring.
Trots att aerodynamiken inte hade någon roll i olyckorna förbjöds groundeffectbilarna. Med plan undersida tappade de mellan 0,2 och 2,2 sekunder per varv under säsongen 1983.
