TEST/Tesla Model S: Varför finns andra bilar?

Vad är det där för bil?!, vrålar passageraren genom Mercedes C 63 AMG:ns nedvevade fönster.

En Tesla, svarar jag leende.

En Tesla? Minen är förbryllad.

En elbil, förtydligar jag.

En elbil? Han ser ännu mer förbryllad ut och vill ses längre fram. Men trafiken gör att det inte blir så. Jag förstår att han och föraren vill ta en titt efter den förlusten. Själv noterade jag AMG:n i ögonvrån vid rödljuset och kunde självklart inte motstå frestelsen. Först en uppvisning och vid nästa ljus fick de chansen. Men blev efter. Tesla Model S Performance är ingen vanlig elbil …

Tillbaka en vecka. Vi hämtar vår testbil i Oslo. Det är förstås ingen slump. För Norges elbilar slipper importörerna tull och köparna den höga momsen, vilket ger helt andra försäljningsvolymer än i Sverige.

Butiken på Drammenveien 130 doftar inte bara nymålat utan har fortfarande hantverkare i arbete när jag kliver in. Försäljaren Laila Tekia berättar att man bara haft öppet i precis en vecka. Trots det, och fast det är mitt på en vardag, springer kunder hela tiden in och ut. Vi talar ändå om en bil i lyxsegmentet. Men ett angenämt grundpris för instegsmodellen på 446 600 norska kronor, istället för 648 500 svenska kronor som priset är i Sverige, hjälper förstås till.

Batteriets kapacitet är hela 85 kWh i toppmodellen (en 60 kWh-version finns också) och enligt Tesla kommer man cirka 42 mil i 100 km/h och 50 mil i 80 km/h. Jag planerar att köra till Solna i Stockholm dit det är knappt 53 mil. Och jag tänker följa trafikrytmen och ligga på tillåten hastighet. Men det går ju att ladda under vägen.

När man närmar sig denna farkost från framtiden kan man ju undra om den på något sätt är smålurig att komma igång med första gången. Det visar sig vara tvärtom. Så fort man närmar sig bilen glider de infällbara dörrhandtagen ut och de karmlösa dörrarna låter sig öppnas. Om bilen står och laddar kommer man nu åt en knapp på touchskärmen som behöver ett tryck innan laddsladden kan tas bort. På plats i förarstolen behöver du inte ens trycka på någon startknapp. Med foten på bromsen vaknar bilen upp till fullt ”tändningsläge” varpå det bara är att lägga i ”D” med rattspaken och glida iväg.

Jag nollar färddatorn och ser i huvudinstrumentet en stor grön stapel med en räckviddssiffra på 497 kilometer. Det är bitvis en del köer på E18 ut ur Oslo. Jag noterar att bilen, trots att det automatlika självrullet är påslaget, tenderar att rulla tillbaka i uppförsbackar varpå det kan bli ett litet ryck vid starten. Borde vara lätt att åtgärda.

Efter att en stund ha observerat alla Nissan Leaf som kör om i högerfilen märkt buss och taxi slår det mig: Jag sitter ju också i en ”Nissan Leaf”! Fast snabb. Jag byter fil omedelbart och slipper lyssna på kökörningens stopp/start-uppstartningar i dieslarna omkring mig. Fossiler!

Rattspakarna och fönsterhissknapparna känner man igen direkt: Mercedes. Förklaringen till det – och till Teslas snabba utveckling från ingenting till en imponerande superelbil på tio år – är att erfarna företag och personer ligger bakom utvecklandet. Däribland Mercedes. På produktionssidan har man hjälp av Toyota. Lägg därtill mjukvarutillverkare från Silicon Valley och man förstår att chefen Elon Musk vet att omge sig med de bästa.

Hur har man exempelvis kunnat få till denna enorma batterikapacitet? Jo, när andra bygger stora batteripaket med ganska få celler, använder Tesla i stort sett hela golvplattan till att lägga ett jättelager med 7 000 pyttesmå (tänk AA-batterier) packade litiumjonceller. Både kapaciteten och utrymmesbesparingen blir betydande.

Just hur lite plats det som har med framdrivning att göra tar är bland det mest frapperande med Tesla Model S. Eftersom elmotorn sitter vid bakaxeln frigörs ett 150-liters lastutrymme fram på Porsche Boxster/911-vis. Men då motorpaketet är så litet finns ändå ett vanligt, nej jättestort, bagageutrymme på 745 liter (SAE) kvar där bak.

Efter att den svenska gränsen är passerad ska jag och en BMW 535d (gissar jag) som har brått köra om en lastbil. BMW:n först och nu är det min tur: Herre j-r! Vilket klipp – och vilken respons! Jag har aldrig upplevt något liknande.

Sprinten 80–120 km/h tar otroliga 2,6 sekunder, men det verkligt sensationella är att det för första gången inte verkar spela någon roll om man mäter under pågående acceleration eller startar från konstant fart. I samma ögonblick gasen trycks ner sticker bilen iväg. Inga nerväxlingar. Inga turbotryck som ska byggas upp. Bara ett omedelbart sug – som måste upplevas.

BMW:n fullföljer verkligen accelerationen, men nu med en Tesla i släptåg …

Med tanke på bilens oerhörda klipp får man hoppas att kunderna har viss prestandabilsvana. Speciellt vintertid kommer drivgreppet vara borta på ett ögonblick. Men ett effektivt antispinn och ESP finns förstås.

I Karlstad, med 223,9 km körda, visar färddatorn att jag förbrukat 48,5 kWh (av Batteriets 85 kWh) och då haft en förbrukning på 216 kWh/km. Fortsätter jag så här borde jag komma 39,4 mil. Färddatorn visar att jag kommer 172 km till vilket verkar rimligt (Men räknande den inte ner lite fort på slutet? Vi ska återkomma till det). Snart kommer snittfarten att öka och en laddningsplats ska enligt uppgift finnas på OKQ8. Det blir perfekt att ladda undertecknad med mat och Tesla med ström.

Macken är vald då det ska finnas ett trefasuttag (400V/16A). Uttag finns lite här och var i vårt land, men man måste nästan ha trefasuttag på genomresa om det ska vara någon mening. Få se nu, vad sade fysikläraren, P=U * I … Att få cirka 1,7 mil i timmen är inte mycket lönt. Men med nästan nio mil börjar vi snacka, åtminstone om man kan kombinera det med käk.

Att komma med en elbil som ska tankas är 2013 något helt annat än att glida in vid pumpen med förbränningsmotorn. 

Eluttag? Här? Hm, det kanske är nästa mack? Vänta, det måste vara på baksidan där fiskbilen brukar stå om nätterna. Kör runt och kolla! Jovisst sitter där ett uttag som jag med hjälp av bilens trefasadapter kan använda. Tackar.

De sista tjugo procenten tar längre tid att ladda än de föregående och Teslas representant berättar att batteriet mår bäst om man gör till en vana att stanna där, om man inte behöver räckvidden. Något som enkelt kan ställas in i menyn.

Trots sina 2,2 ton är Model S förvånansvärt alert att köra. Det inte motorn maskerar av vikten tar chassit till stor del hand om. Styrningen är relativt kvick och kommunikationen inte oäven. Framvagnen består av dubbla länkarmar och bak sitter en multilänkaxel. Stålfjädring är standard på de två svagaste varianterna, medan den testade toppmodellen åtnjuter aktiv luftfjädring. Det betyder fördelar som att Teslan går att höja om underlaget är ojämnt samt att den sänker sig i höga farter för att sänka luftmotståndet.

Som om inte detta vore nog är vår bil utrustad med ”Performance Plus Package”, vilket innebär uppgraderade dämpare, bussningar, krängningshämmare och Michelin Pilot Sport 2-däck som blir bredare bak (265 millimeter mot 245 fram). Inte konstigt att den känns betydligt stadigare än den amerikanska utgåva vi provkörde i nummer 13/2013. Eller att bilen presterar galant i älgtestet (se bild).

Däckens rullande mot den asfalt E18 är belagd med hörs dock lite mer än önskvärt. Som så ofta när det gäller elbilar råder bara den där kusliga tystnaden till ungefär 50–60 km/h. Däröver växer vägljudet fram och normaliserar ljudbilden till det vi är vana vid från de klassiska bilarna. Tills man trampar full gas vill säga. Då kommer skillnaden på nytt och Teslan är riktigt tyst från motor och slutväxel (9,73:1). Växellåda klarar sig asynkronmotorn bra utan.

Fjädringskomforten är inte fluffig, men riktigt bra med tanke på hur platt aluminiumkarossen ligger. Framstolarna kunde vara lite generösare i måtten, i den här bilklassen, men håller ändå förvånansvärt bra på långresa, kan vi konstatera.

Man vill ju inte stressa när bilen mår allt bättre ju längre stoppet varar. När jag först efter nästan två timmar sätter kurs mot Solna tycker bilen att vi ska komma 294 kilometer (Tack för de tolv milen OKQ8!). Det räcker inte, men till en annan bra stolpe i Västerås, 206 km bort, borde det finnas stor marginal.

Mest originellt i kupén är den stora 17-tumsskärmen. Den dominerar totalt och där sköter man – allt! Visst blir man skrämd i början, men faktum är att ergonomin fungerar rätt bra. Touchskärmars nackdel med att man inte kan känna vad man gör utan måste ta blicken från vägen finns där förstås.

Men den jättelika ytan gör att nästan alla ”knappar” kunnat göras tillräckligt stora. Och visst är det kul att kunna zooma som på en smartphone. Mindre kul är att uppritandet av den högupplösta kartan tar lång tid. Och på natten tvingas jag välja dagvisning för att se vägarna!

Skärmens storlek inkräktar något på förarens plats för högerknät. Annars är det inga utrymmesproblem fram så länge man inte har något emot att taket ligger nära. Bak märker dock fullvuxna att design fick gå före takhöjd. Benutrymme finns, men till och med en A5 Sportback vinner nog huvudutrymmesmatchen bak. Sitsen är också ganska enkel, men värst är de löjliga nackstöden.

Tesla Model S har fått lysande krockreresultat i Amerika. Faktiskt det högsta resultatet någonsin som NHTSA har delat ut. Men vi är alltjämt skeptiska till hur nackskydden kommer att prestera i verkliga olyckor, de ser inte svåra ut att missa vid minsta lilla offset i smällen.

Under färden mot Västerås kan jag konstatera att räckvidden i displayen börjat räkna ner fortare än skyltarna. Förklaringen står att finna i Teslas alla varianter på räckviddsvisning – totalt hela åtta stycken! Jag har inte hörsammat alla inställningar i starten och bilen visar sig dumt nog vara inställd på ”rated” istället för ”typical”.

I den förstnämnda utgår bilen från ett synnerligen modest körsätt som du gör bäst i att slå bort. Efter hand noterar dock bilen mina tilltagande motorvägsavsnitt (fart påverkar) och hastigheter, och berättar så småningom sanningen. Något jag kunnat se direkt och väldigt exakt om jag haft vett att knappa fram rätt meny direkt, ska det senare visa sig under testveckan.

Nu blir det ett nödstopp på McDonalds i Köping. Men det är inte en av deras restauranger med laddmöjlighet så det får bli ett motorvärmaruttag på OKQ8. Efter sedvanlig procedur med ”elbil?”, ”ladda här?”, ”prova på baksidan”. Här fick jag även låna en skarvsladd då Teslas kontakt har för klumpigt uttag för att nå djupt sittande kontakter. Men personalen var mycket hjälpsam och över huvud taget träffar man många människor medan man fixar och laddar (och riskerar att bli fet på kuppen också eftersom man känner att man måste handla något som tack varje gång). 

När macken stänger har jag knappt fått en mil extra (!) så räckvidden hinner visa 0 km i kombination med ”Charge Now” i rött med en mil kvar till Västerås. Men det löser sig och med elva nya mil i tanken nås så småningom Solna: 536,2 kilometer är körda och 118,8 kWh förbrukade, vilket ger förbrukningen 22,2 kWh/100 km.

Det betyder att körning efter skyltad hastighet och med batterikapaciteten 85 kWh når 38,3 mil. Helt okej! Men eftersom man i praktiken inte kan utnyttja alla 85 kWh innan räckvidden visar noll bör man dra av fem procent av kapaciteten. Räckvidden blir ändå 36,4 mil vilket ingen annan elbil är i närheten av. Under körningen var bilen inställd på ”range mode”, vilket betyder att den snålar lite med funktioner som exempelvis klimatanläggningen. Mycket riktigt blev det också lite svalare i kupén trots 20 grader på displayen, än senare under testveckan i ”standard mode”.

Sträckan 36,4 mil, betyder också att det egentligen hade räckt med ett effektivt stopp. Gärna på en Tesla Supercharger som laddar ”halv tank” på 20 minuter. Sex stycken sådana finns i Europa idag – alla i Norge.

Tesla Model S vänder upp och ner på hela testlagets begrepp på hur en bil kan bete sig. Så snabb, så tyst, så direkt och helt utan ryck. Tänk att det skulle behövas ett exemplar som gör 0–100 km/h på 4,7 sekunder (testsiffra) för att man skulle acceptera elbilen som en bil. För det gör man nu. Man är tydligen en simpel ”speed junkie” trots allt.

Nej, det är utanför bilen som problemen börjar. Att hitta laddmöjlighet är ett onödigt stort äventyr idag med alla typer av kontakter som finns. Ett standardiseringsarbete av jätteformat är högst akut. Till dess förstår vi att Tesla bygger egna stolpar. För en högst imponerande bil står klar!

Tesla i Sverige

NÄR ÖPPNAR NI?

Andy Rietschel, Sales Advisor, Tesla Motors Sverige

Var och när öppnar ni Teslabutik i Stockholm?
Vi har planer på att öppna vårt Servicecenter och mindre Showroom vid årsskiftet ungefär. Jag säger mindre Showroom eftersom vi inte kommer ha tio bilar i olika konfigurationer uppradade utan arbetar med en mindre och mer avskalad modell.

Kan ni säga något om hur den typiska kunden ser ut?
Egentligen inte. Det man kan se på olika forum och liknande är att det är allt från väldigt miljömedvetna människor till rena sportbilsentusiaster och till de som vill köra lyxsedaner med hög komfort som är intresserade. Det är en salig blandning. 

Vad har ni för försäljningsprognoser i Sverige?
Vi kommunicerar inte ut några landsspecifika siffror. Det vi kommunicerar är de globala siffrorna som är 21 000 bilar i år och 40 000 år 2014.

Vad lämnar ni för garantier?
Fyra års nybilsgaranti och åtta års garanti på batteriet.

Spekulanter kanske undrar hur Tesla Model S kommer att klara vintern. Är bilarna vintertestade?
Självklart är de vintertestade, närmare bestämt i norra Kanada. För att svara mer konkret gällande räckvidd, som kanske är det man undrar över, är de två enskilt största påverkande faktorerna där hastighet respektive typografi. Kyla påverkar inte jättemycket. Självklart kräver värmesystemet en del men det gör även körsätt, vinterdäck med mera. Så räkna med fem–tio procents påverkan, brukar vi säga. Och det gäller ju även förbränningsmotorn om vi ska vara ärliga. Men självklart är det skillnad om det är minus två eller minus 30. Men det är aldrig så att bilen plötsligt bara går tio mil på vintern.

Norge har idag Europas enda Tesla Superchargerstolpar. På sex platser. När får vi se dem i Sverige?
Jag kan inte säga exakt var eller när de kommer, men det är relativt snart. Planen är att vi får se dem i Sverige första halvåret 2014. Först på tur nu ligger Holland, Tyskland och Schweiz.

TESLA SOM TJÄNSTEBIL

TJÄNSTEBILSKALKYL (1000 MIL/ÅR PRIVAT + 1000 MIL/ÅR I TJÄNST)

* Total Cost of Ownership, 36 mån/6 000 mil (leasing halv moms, drift ex moms, 6,5 % ränta). Total cost of ownership beräknar hela innehavskostnaden, från köp och drift till försäljning och värdeminskning.

FÖR FÖRAREN

3 200 kronor i månaden för att köra Tesla, den hetaste elbilen just nu. Är det möjligt? Ja, om du kan övertyga arbetsgivaren att knappa miljonen för en tjänstebil är en bra investering. Trots höga finansieringskostnader och osäkert andrahandsvärde.

Det låga förmånsvärdet får du tack vare att det skulle beräknas på ”en jämförbar bil utan miljöteknik”, men eftersom en sådan inte finns drar Skatteverket helt enkelt av 400 000 kr från nybilspriset. När sedan förmånsvärdet beräknas, får du ytterligare 16 000 kr i rabatt, eftersom bilen är eldriven.

Privatkörningen med Teslan blir billig – gratis, om du inte laddar i eget eluttag – och med extremt låga driftskostnader går du med vinst varje tjänstemil, eftersom den skattefria ersättningen är 9,50 kr per mil. I vår kalkyl sänker det din månadskostnad med ytterligare nästan 800 kr i månaden.

FÖR FÖRETAGAREN 

TCO-kostnader på nästan 25 000 kr i månaden för att miljöprofilera företaget och tillfredsställa en fåfäng förares miljösamvete. Kan det vara lönt? En sak är säker, AMS-Teslans totala nybilspris på närmare miljonen ryms knappast i något företags bilpolicy, där max 7,5 basbelopp (333 750 kr) brukar vara riktmärket. Då är supermiljöbilspremien på 40 000 kr en klen tröst i sammanhanget.

Anders Ödahl, redaktör Tjanstebilsguiden.se, Ynnor AB

INTRYCK FRÅN REDAKTIONEN

Bilvärldens nya S-klass

Boom! Tesla kom från absolut ingenstans, och har byggt en bil som är lika läcker och modern som nya S-klassen skulle ha varit. Om Mercedes hade haft lite fantasi.

Detta är världens första elbil som faktiskt lyckas skapa habegär på riktigt. Folk vrider nacken ur led för att se vad det var som smög förbi så tyst – och snabbt! 

Jämförelsen med bilvärldens nummer ett, Mercedes S-klass, är inte helt oäven. Den brukar kallas världens bästa bil, och historiskt sett har det varit helt riktigt. Säkerheten och komforten har varit världsklass i flera år. Men behöver vi verkligen större och bekvämare bilar? Borde vi inte ställa högre krav på ett bilföretag som funnits i över 100 år? Nu kommer Tesla, grundat 2003, och läxar upp alla världens stora biltillverkare. S-klassen ska ju visa vad vi kan förvänta oss av bilbranschen de kommande tio åren – och om det är elektriskt styrda komfortnackstöd och massage i baksätet vi har att se fram emot är jag orolig.

Om det däremot är Tesla Model S som visar hur ”vanliga” bilar kommer fungera om tio år – då är jag inte det minsta orolig. Framtidens bil kommer inte från Stuttgart, utan från Silicon Valley.

Erik Söderholm, skribent

Bilvärldens iPhone?

Minns ni hur telefonerna såg ut innan iPhone dök upp? Apples mobiltelefon slog ner som en bomb och revolutionerade en hel bransch.

Nu vill Tesla göra om tricket i en industrisektor som byggt likartade produkter i 100 år. Men Tesla S är inte en lika mogen produkt som iPhone var. Komforten, detaljkvaliteten och säkerheten måste bli bättre. Precis som räckvidden. Tesla S är inte lösningen. Min räckviddsångest finns dessvärre kvar.

Thomas Berggren, sportredaktör

Farligt spännande!

Det är omöjligt att inte imponeras av Tesla Model S. En helt ny bilupplevelse. Så snabb, smidig, skön, underhållande och farlig!

Jag menar inte enbart att det maffiga vridmomentet kommer att skrämma Teslaförare i vinter och sätta fart på mjukvaruutvecklingen i Kalifornien. Det behövs ett vinterläge, för lite mjukare kraftleverans.

Bilindustrin lever farligt, och det gör också Tesla. Och kunden.

Ingen vet hur driftsäkerheten är, hur batterierna kommer att hålla och hur andrahandsvärdet blir.  Det kan gå hur som helst.  Vem blir vinnare och vem blir förlorare? Det gäller att ha råd för att våga.

Kanske kostar batterierna bara hälften och ger dubbelt så mycket energi jämfört med dagens batterier när de ska bytas om åtta (?) år. Eller så är de svindyra?

Faran för övrig industri är att de som en gång får smak på en Tesla S vägrar att köpa en vanlig bil. Vore det enbart upp till bilälskaren i mig skulle jag inte ens fundera på någon annan bil i den här klassen – så förförande är den både känslomässigt att köra och som tankeexperiment.

Infrastrukturen är också ett farlig hot mot Tesla. Byggs den inte ut snabbt som attan kommer batteribilsägare att tröttna snabbt. Tålamod är inget som kännetecknar dagens bilkonsumenter.

Tesla själv lever också farligt, man har ett–två år på sig att etablera sig som elbilstillverkaren nummer ett. Sedan kommer alla andra att ladda på. Och vad är då anledningen till att köpa just en Tesla?

Det blir farligt spännande!

Alrik Söderlind, chefredaktör

EN NY TIDSÅLDER

MIKAEL JOHNSSON, TESTCHEF:

Det finns tester och det finns tester. Efter testet av Tesla Model S blir inget sig likt. Det kommer exempelvis bli svårt att dela ut höga växellådsbetyg när det nu finns en så bra drivlina som inte behöver någon tidsödande växellåda alls. Men det är med dubbla känslor jag tänker på den härliga AMG:n med sin ljudliga 6,2-liters V8 – som blev ifrånkörd. Det känns kusligt faktiskt.

Vanliga bilar blir plötsligt väldigt gamla. Och tänk tanken att vi alla redan kör elbilar när någon plötsligt kommer och visar oss sin helkomplicerade, bullrande, rykande förbränningsmotorbil. Den hade inte haft en chans.