BILARNA:
BMW X5 har ett litet batteri och kör hellre på bensin än på elektricitet. Prestandahöjande snarare än miljöräddande.
Audi har laddat nya Q7 e-tron med allt och lite till. Överflöd av lyx och komfort, samt ett stort batteri som gör att du kan köra långt på el.
XC90 är sobert formgiven, känns modern och ändå svenskt hemvävd. Smart placering av batterierna ger bra flexibilitet.
Vi är på gång. vi är laddade, vi är tända. I dag kan allting hända. Tre stora och lyxiga suvar står redo i garaget. Fulladdade med var sin förväntansfull testförare bakom ratten. Ska vi smekas till sömn av utsökt komfort och självkörande funktioner? Ska vi komma hela vägen till månen på el? Kan en maffig dieselsexa hänga på ettriga bensinfyror? Frågorna hopar sig och vi är redo att reda ut dem.
Volvo XC90 har imponerat stort på oss i tidigare test. Den är snabb som katten och bättre än D5.
BMW xDrive 40e är lite mer av ett wild card. I alla fall sedd som laddhybrid. Det är en mycket fin bil, men den triggar inte de där överdådiga känslorna av att köra en stor och lyxig suv som en elbil. Nöjet i BMW:s laddhybrid är till en början prisvärt, sedan blir det kort, och till sist ganska dyrt. Inköpspriset är lockande, räckvidden kort och bränsleförbrukningen hög.
Kan då en ännu dyrare, ännu tyngre och ännu lyxigare Audi komma och tvåla till de två regerande mästarna? Starten för årets fläskigaste laddhybridtest går nu.
AUDI Q7 E-TRON
Skrattar bäst som skrattar sist. Alla premiumtillverkare har stora hybridsuvar på marknaden i dag men Audi Q7 e-tron har dröjt. Är det så att Audi har jobbat lite extra för att göra den bättre än de andra? En hel del visar på just det när vi ställer den mot två av marknadens ledande laddhybridsuvar.
Elhybridtekniken gjorde sin entré i stora suvklassen med en V6-motor. Lexus RX 400h har en drivlina som än i dag känns modernare än många nya suvars, och nya RX 450h har fortfarande en stor bensin-V6 under huven. Även Mercedes GLE 500e har en bensin-V6 som förbränningsmotor. Men för att pressa ner förbrukningssiffrorna har Volvo och BMW valt turbofyror till sina laddbara suvar.
Audi har tagit V6-spåret med stora Q7, men faktiskt valt både bensin och diesel. Här i Europa har e-tron den välrenommerade dieselsexan på tre liter, men på andra marknader har den en bensinsexa. Hur som helst har Q7 e-tron rejält med kraft, vilket också behövs i den tunga bilen. Audin har således inte bara den vridmomentsmässigt starkaste förbränningsmotorn utan också den mest potenta elmotorn. Det går alldeles utmärkt att köra bilen på endast elektricitet. En valbar funktion är ett motstånd i gaspedalen som indikerar var dieselmotorn startar när man kör på el, så att man undviker att väcka den i onödan.
Elkörningen i Q7 e-tron är både rogivande och behaglig. Det är inga problem att följa med trafikrytmen och gasresponsen är i vanlig ordning snabb utan att vara hetsig. Bilens tyngd ger dessutom ett lugn i gången. Befriande nog är vår testbil utrustad med standarddimensionerade 19-tumshjul, som visserligen ser små ut på bilen, men som ger både lågt vägljud och sagolik komfort. Vi kan inte minnas när vi senast körde en så bekväm bil på vår teststräcka för fjädringskomfort, om vi någonsin har gjort det. Q7 e-tron sätter en ny komfortstandard i klassen med luftfjädringen som ingår i e-tron-paketet för 49 000 kronor. Ljudnivån är dessutom oerhört låg. Och det är svårt att höra dieselmotorn över huvud taget under konstant hastighet.
Att ta plats i Audins förarmiljö är en upplevelse. Om man först sätter sig i X5 tänker man wow. Därefter hoppar vi över till Volvon och tänker himmel vad läckert. Men så tar man steget över till Audi och de två andra bleknar. Känslan och formgivningen av knappar, reglage och instrument är fullständigt oslagbar. Det här är inte bara en riktigt dyr bil, den känns även som en riktigt dyr bil. ”Som en Bentley light”, uttrycker en testförare det.
För att ge den stora, tunga bilen en respektabel räckvidd på el krävs ett stort och tungt batteri. Med komponenter väger det 202 kg och har en kapacitet på 17,3 kWh, nästan dubbelt så stort som hos testets två andra bilar. Men så blir elräckvidden också häpnadsväckande lång. Det längsta vi någonsin har kört med en laddhybrid. Hela det elektriska drivpaketets kylsystem är sammankopplat med bilens klimatanläggning, och en värmepump gör att man kan köra på endast eldrift även vintertid med värme i kupén. Vad räckvidden blir då får vi be att återkomma med.
Priset man betalar, förutom mycket pengar för bilen, är att man får offra förvaringsfacken under golvet i bagageutrymmet och att man inte kan få tre sätesrader. Dessutom är Q7 e-tron som sagt tung, över 2,7 ton enligt vår kontrollvägning.
Laddning sker i det uttag som sitter under tank-locket på bilens vänstra sida. Q7 e-tron går till viss del att snabbladda om man har ett trefasuttag, då kan det gå så snabbt som på 2,5 timmar för fullt batteri, en möjlighet som varken BMW eller Volvo erbjuder. Det går dock inte att snabbladda Audin vid en snabbladdningsstolpe. I ett vanligt vägguttag tar det upp till åtta timmar att fylla det stora batteriet.
Audi har även ett system för sänkt förbrukning där gaspedalen pulserar till när bilen befinner sig på lagom avstånd inför en hastighetssänkning, nedförsbacke, rondell eller liknande. Och det triggar föraren till en snålare körning.
När väl dieselmotorn drar igång vet man inte riktigt. Eller, det är ytterst svårt att lägga märke till det. I Audis virtual cockpit, som de kallar den 12,3 tum stora skärmen för instrumenteringen kan man välja mellan en rad olika mätarlayouter. Vi föredrar powermätaren som även huserar en varvräknare, för att hålla koll på när dieselmotorn jobbar. Så mjukt och tyst interagerar den med elmotorn via den åttastegade momentomvandlarlådan.
Det finns två huvudsystem för att kalibrera körupplevelsen i Q7 e-tron. Det vanliga drive select som ställer in styrning, fjädring och drivlina, samt ett EV-reglage där föraren kan växla mellan tre steg. Ett för helelektrisk körning, ett andra för hybridkörning och ett tredje för att bevara laddningen i batteriet till senare tillfälle.
Den uppgivna förbrukningen är 1,8 liter per 100 km. Men till skillnad från icke laddbara bilar är det möjligt att hålla den siffran, eller till och med en lägre. Allt är upp till hur mycket du laddar och hur långt du kör mellan varven. Efter vår knappa 30-milaslinga landar förbrukningen på 6,3 liter per 100 km, och då kördes de första fem milen på el. Räknar vi bort dem får vi en förbrukning för oladdad hybridkörning och den siffran är 7,7 l/100 km för Audi (9,4 för Volvo och 10,1 för BMW).
Innan vi växlar till en mer aktiv körning ligger förbrukningen på 5,0 l/100 km för Audi och 8,1 respektive 6,7 för BMW och Volvo. Se separat diagram för detta. Men den komfort som har imponerat på oss hittills i Q7 tar den med in på körglädjesträckan. Q7 e-tron är inte för den som vill få det att kittla i kistan på kurviga landsvägar. Det går fort och tryggt, men inte lika alert som i BMW och Volvo. Styrningen är bra och balansen neutral, men det märks att det här är en lyxkryssare. Den som jagar körglädje i sin suv köper med fördel en Porsche Cayenne, eller varför inte en Audi SQ7.
Det är viktigt för Volkswagengruppen att deras laddhybrider går 50 km eller mer på pappret, eftersom bilen då får en speciell miljömärkning i Kina. Med Q7 e-tron visar Audi att det inte bara är tomma löften, utan att man faktiskt kan köra fem eldrivna mil med den stora och oerhört bekväma bilen. Imponerande!
Erik Trulsson
BMW X5 xDRIVE 40E
Ett litet batteri och en stor bensintank, det är vad man får när man köper en X5 xDrive 40e. Känns det som att lite av poängen med en laddhybrid går förlorad med det upplägget? Helt rätt, för räckvidden på el är kort och användningsområdet som elbil är begränsat.
Men kanske är det ett mycket medvetet drag av BMW? De vet nämligen att de flesta laddhybrider i den här klassen kommer att köras på förbränningsmotorn en majoritet av tiden. Därför väljer de att göra bilen maximalt användbar för hur kunderna faktiskt nyttjar den. Smart.
Vi ska dock utvärdera dess förtjänster som elektrifierat fordon. Låt oss börja med just räckvidden. Officiellt ska X5 xDrive 40e klara upp till 31 kilometer på el. I verkligheten, vilket vårt test visar, blir det omkring 20 kilometer. Det är inte sämst i klassen, men imponerar inte, speciellt jämfört med nya Q7 e-tron.
Auto-läget för hybriddrivlinan avslöjar även den en del om BMW:s filosofi. Rangering och körning i låg fart sker då på el, om batteriet är tillräckligt laddat, men i hastigheter kring 60–70 km/h tar bensinaren vid och elmotorn används främst stöttande vid acceleration. Poängen är helt enkelt inte att köra så långt som möjligt på elektricitet.
Man kan dock tvinga bilen att köra på el genom läget Max eDrive. Så länge det finns ström kvar tänds då förbränningsmotorn endast om man kör över 120 km/h eller trampar ner gaspedalen genom kickdown-kontakten i golvet.
Det tredje läget kallas Save. Då bibehåller man laddningen i batteriet, till exempel för att kunna köra utsläppsfritt inne i stan i slutet av resan, och bilen kan då även ladda batteriet genom regenerering om laddningsgraden är låg. Under en sex mil lång motorvägsresa med mycket acceleration och inbromsning, lyckades vi på så vis öka graden från tio till över 50 procent i batteriet.
Elmotorn i X5 sitter integrerad i växellådan, vilket betyder att bilen har permanent fyrhjulsdrift oavsett om den körs på el eller bensin.
Batteriet av litiumjontyp är placerat under lastgolvet i bagageutrymmet. Det inkräktar inte på själva lastutrymmet, men stjäl plats under golvet och gör även att bilen inte går att få i sjusitsigt utförande som andra X5:or. Visst avkall på det praktiska alltså.
Accelerationen på el är fullt tillräcklig i stadsmiljö, men över omkring 60–70 km/h går det trögt. Då är massan som ska förflyttas kännbart stor. När både el- och förbränningsmotor jobbar tillsammans är bilen däremot riktigt rask. Den fyrcylindriga bensinturbon är varvvillig och låter härligt.
Hybriddrivlinan imponerar i sitt samspel och sin körbarhet. Den är len och mjuk i övergången från el till bensin och tvärtom. Ingreppet sker näst intill omärkbart. Regenereringen vid inbromsning är inte särskilt aggressiv och det blir därför inga konstiga ryck eller förändringar av rullmotståndet. Kanske inte det mest effektiva, men väldigt bra ur komfortsynpunkt.
X5 xDrive 40e är också mer komfortbetonad än sina syskon i modellserien. Det adaptiva chassipaketet Comfort med elektronisk stötdämparkontroll och luftfjädring på bakaxeln är standard, vilket kostar extra i andra versioner. Fjädringen filtrerar trots stora hjul bort små ojämnheter effektivt och bilen har ett lugn som saknas i Volvon, utan att man tappar vägkänsla. Däremot finns fortfarande X5:ans typiskt suviga vickande i sidled kvar. Audin har där bättre karosskontroll och är ännu duktigare på att släta ut underlaget.
Laddningen av X5 är okomplicerad. Plugga in dosan i ett uttag, anslut sladden till bilen och när du låser börjar den att ladda. I ett vanligt uttag kan man ladda fullt på strax under fyra timmar. När sladden inte används förvaras den i en balja under bagagerumsgolvet och luckan har en gasfjäder som hjälper till att hålla den öppen. En liten men extremt tacksam detalj i vardagen som saknas hos både Audin och Volvon.
John Eriksson
VOLVO XC90 T8
XC90 T8 är Volvos flaggskepp, och den känns verkligen som ett sådant. Designen är elegant och har samtidigt pondus, och i den här ljusa champagnefärgade lacken är bilen riktigt proper. Det är det inte bara vi som tycker, en ansenlig mängd människor vänder sig fortfarande om efter bilen, trots att den inte är så sällsynt längre. Åtminstone inte i Stockholm.
Pampigheten fortsätter interiört, där den lyckade blandningen av läder, stål och kristall (ja, faktiskt!) ger en riktigt lyxig känsla. Det är växelväljaren som bär Orrefors sigill, och vi kan inte komma på en enda växelväljare som skulle kunna vara snyggare. Dock ska det sägas att själva väljandet av växel är lite tillkrånglat. För att lägga i Drive krävs två ”puttar” bakåt från det imaginära P-läget – som istället aktiveras med en tryckknapp. Vid rangering krävs ett öga på instrumenteringen, så man inte ”åker åt fel håll”, eller hamnar i Neutral.
Väl på rull är XC90 T8 en ren fröjd att köra. I läge Pure är det körning på el som gäller, och i ”varvräknaren” får man tydligt reda på hur långt ned man kan trycka gaspedalen innan bensinmotorn hoppar igång. Trycker man för långt märks det knappt, ska sägas. Den två liter stora radfyran går igång tyst och kopplas in ryckfritt. Det går fint att hålla trafikrytmen på el i XC90 T8, trots att den har testets svagaste elmotorn räcker den till fint.
Komfortmässigt är XC90 T8 en blandning av högt och lågt. Framstolarna är strålande bra – trots att de är hårdast i detta test. Bak sitter man också bekvämt, även om Audi Q7 är snäppet vassare.
När det gäller fjädringen är dock Q7 helt överlägsen. XC90 klarar av långa ojämnheter på ett bra sätt, men chassit får problem med tvärskarvar och bucklig väg vilket resulterar i en studsighet som inte känns särskilt premiummässig. Dock ska det sägas att med mindre hjul hade detta beteende dämpats kraftigt, testbilen rullade på 21-tummare men klart beskedligare 19 tum är standard.
På kurviga vägar trivs bilen oväntat bra, vi underhålls särskilt av det fint balanserade chassit som är riktigt piggt på spårändringar. Men styrningen är lite för artificiell i känslan, speciellt kring mittläget. Drivlinan är väldigt kraftfull, det finns en anledning till att det står T8 på bakluckan …
På torra och fina sommarvägar med hög friktion är XC90 T8 riktigt kul, men man ska komma ihåg att bilen har mycket mer kraft på framaxeln än på bakaxeln. I denna bil finns nämligen ingen mekanisk koppling mellan de två axlarna, bensinmotorn driver fram och (den förhållandevis lilla) elmotorn bak.
Så på vinterväg kan beteendet bli ett annat, något vi lär återkomma till längre fram. Idag är vissa kraftreaktioner i ratten vid hårt gaspådrag det enda man märker av drivlinans konstruktion.
Utrymmesmässigt är XC90 bland de absolut bästa i detta segment, och det 9,2 kWh stora batteripaketets placering i kardantunneln ger dessutom möjlighet till sju sittplatser. Praktiskt!
XC90 T8 har ett antal olika körprogram, alltifrån Pure (el) till 4WD, där maximalt tillgänglig elkraft går ut till bakhjulen för bästa möjliga framkomlighet. Dessa lägen väljs med den läckra rullen bakom växelväljaren. Dessutom finns två funktioner ”gömda” i Sensus-systemet: Charge och Hold. Det förstnämnda använder bensinmotorn som generator för att toppa upp batterierna, och det andra håller laddningen på given nivå – bra om man är på väg in i en stad och vill köra på el där.
När vi testat klart och alla intryck är smälta framstår XC90 T8 som ett mellanting mellan den räckviddsstarka Q7 e-tron och den ”elboostade” X5. T8 går hyfsat långt på el och även när batteriet är tomt är det en rysligt kompetent och fin bil.
John Argelander
FÖRBRUKNINGSTEST
Tre lyxiga suvar står redo i redaktionsgaraget, tre testförare tar plats.
Förutsättningarna är desamma för alla inblandade: Bilarna har laddats över natten och är således fulladdade och genomvarma till exakt samma temperatur. Vi kopplar ur sladdarna, tar plats och startar tändningen. Alla vill vi vinna men vi har våra aningar om hur det kommer att gå redan nu.
Upp ur garaget och ut mot E4:an för en energikrävande påfartsacceleration. Klimatanläggningen står på 21 grader och det gör utomhustermometern också. Till en början är bilarna svala av garagets skugga men ganska snart måste klimatanläggningarna jobba mot solens strålar. Alla tre suvarna har glastak men vi har dragit för jalusierna.
Staden bjuder på växlande rödljusstopp och 30- samt 50-sträckor. Vi håller oss i låga hastigheter och snart verkar det nästan vara klimatanläggningen och temperaturregleringssystemet till batterierna som drar mest elektricitet.
Audi suddar ganska snabbt ut både det första och andra steget på batteriindikatorn. Ungefär samma nivå som i Volvo och BMW efter bara några kilometers körning. Bilarna körs i sina snållägen: Efficiency hos Audi, Eco Pro hos BMW och Pure hos Volvo. I övrigt följs trafikrytmen med lika många inbromsningar och accelerationer för de tre bilarna. Inga komfortmässiga uppoffringar görs.
Vi når Gullmarsplan och alla testförare är fortfarande vid gott mod. Batteristatusen i BMW visar 31 procent, Volvo 50 procent och Audi 65 procent. Fortfarande inte avgjort.
När vi så småningom rullar ut på E4:an går det ganska fort. X5 drar igång sin bensinmotor när hastigheten ökar till 80 km/h. 21,5 km har den då lyckats ta sig på sin laddning. XC90 betar av drygt en mil trefilig motorväg innan den ger upp. De tre bilarna har då tillryggalagt 32,9 km.
Och Q7, den bara rullar på. Vi höjer hastigheten till 100 km/h men dieselmotorn startar inte. Vi når köerna vid Södertäljebron och körningen övergår till ryckig gas och broms. Men fortfarande har inte en endaste droppe diesel antänts. Först under accelerationen i uppförsbacken på E20 startar den tre liter stora dieselspisen. Vi har då kommit 50,4 km!
SAMMANFATTNING
Bra, jättebra och helt sjukt bra. Så kan de här tre bilarna sammanfattas som lyxiga laddhybridsuvar.
BMW X5 xDrive 40e är en fin bil, men inget för trädkramaren. Den är mer för dig som vill åtnjuta imagen som en laddhybrid skänker. Lite som att komma undan jantemässigt med att köra en stor lyxig fläsksuv. Dessutom är den med marginal minst dyr i inköp av de tre. En stor prisskillnad, och det tar många mil att spara in de soppapengarna.
X5 xDrive 40e känns inte som att den är byggd för att köras på el, den har ett laddbart batteri för att skona bensinförbrukningen vid den vardagliga pendlingen. Risken är bara att man inte inspireras av att ladda den.
Volvo har verkligen tagit i från tårna med sitt flaggskepp XC90 T8. Det är en oerhört imponerande bil på de flesta sätt. Och, vågar vi skriva det, den inte bara är dyrare än BMW:n, den känns också både dyrare och lyxigare. Designen och detaljer från Inscription-utrustningen samt ljudanläggningen och den standardmonterade Orrefors-växelväljaren får oss verkligen att rysa av trivsel bakom ratten. Om vi skulle kunna få Volvos formgivning och läckra inredningsdetaljer, fast med känslan från Audis reglage kanske vi skulle ha världens mysigaste förarmiljö.
XC90 T8 går finemang att köra endast på el. Den är visserligen lite seg uppe i fart och du kommer inte att komma de utlovade 40+ km som databladet utlovar. Men räkna med knappa tre mil avslappnad körning i lagom temperatur. I höstkylan kom vi 27,7 km på el med XC90 T8 med samma startförutsättningar.
Så kommer vi till Audi Q7 e-tron. Den här kan de vara nöjda med i Ingolstadt! Fast även om de talar om lättvikt väger den bly. Men det gör inte så mycket eftersom den faktiskt går att köra längst på el av alla laddhybrider vi någonsin har testat.
Har du tillgång till eluttag i din vardag och pengarna att lägga på en stor lyxig bil lovar vi dig att du inte kommer att bli besviken på Audi Q7 e-tron. Du kanske inte kommer fem mil varje dag, i iskyla, ökenvärme eller vid buskörning, men med en avslappnad körstil är det inga större problem att bruksa det här megaskeppet på el. Och komforten.
Aldrig någonsin har vi åkt så här bekvämt i en bil som har ett startpris under miljonen. Q7 e-tron kan avskärma dig från omvärlden på ett sällan upplevt sätt. Tyst som natten och mjuk som katten. Lika utsökt i den dagliga storstadspendlingen som vid långsträckta transeuropeiska familjetrippar.
