Test: Tre sportiga roadsters – Audi, Mercedes, Porsche

Visst är det väl bra att just Porsche uppfattat tidsandan och befriat världen från den där otidsenliga sexcylindriga sugmotorn? För en fyrcylindrig turbomotor kan ju ge samma effekt och vara mycket snålare i provbänk och dessutom ge högt vridmoment redan vid låga varv.

Om man betraktar en förbränningsmotor endast ur effektivitetssynpunkt vore resonemanget ovan viktigt och bra på alla sätt och vis. Men det gör vi inte. Det beror på att vi liksom igår även idag hittar många fördelar i form av Audis femcylindriga och Mercedes sexcylindriga motorer.

Redan i grundversionen är det karossmässigt mycket attraktiva bilar. Audi TT RS Roadster och Mercedes-AMG SLC 43 är versioner som gör saken ännu bättre och Porsche 718 Boxster S har mittmotortypiska proportioner som närmast är synonyma med en sportbil. Den fyrcylindriga boxern är djupt nerkrupen i stort sett i bilens mitt. Kunden ser den inte, det gör bara en mekaniker om något skulle behöva kollas eller fixas.

Däremot hör man boxerturbon via avgas- och mekanikljud genom märg och ben, inte direkt som en fintrimmad symaskin om man så säger. Den som i årtionden lärt sig känna igen en motor via dess akustik blir förmodligen lite orolig. Den fyrcylindriga motorn låter lite råbarkat, liksom i otakt, även om det enligt läroboken inte är möjligt då de motgående kolvarna balanserar ut sådant. Det låter inte vackert eller ens upphetsande, framför allt inte larmandet från det tillvalda sportavgassystemet.

Även den femcylindriga motorn i Audin har ett rätt kantigt motorljud men det är bara charmigt. Det låter så bra att ingen ägare kan få för sig att åka till verkstan för att kolla om några vevstakslager packat ihop. Snarare lär han vara tacksam för ljudet är mäktigt. Ett ljushuvud hävdade att det lät som om man korsat en Harley-Davidson vinkeltvåa med en bigblock V8 (= 10) och sedan halverat motorn …

Vad Mercedesen beträffar är den i en klass för sig.  Även om man lyssnar på SLC 43 minst ett par gånger kan man inte vara helt säker på att det inte är en rak sexa. Trelitersmotorn ljuder med så rena övertoner ur de fyra avgasrören att man aldrig skulle kunna tro att det kommer från en V6-maskin – turboladdad dessutom. AMG:n låter inte som en basröstad dammsugare – ett omdöme som annars brukar användas för en turbo-V6. För att uttrycka det tydligt: Det hela låter alldeles förbannat mycket BMW, och det är väl det högsta betyg man kan ge en V6:a. AMG SLC 43 har en riktigt musikalisk motor, stimulerande och harmonisk. Tyvärr finner man inte samma harmoni och balans i ljudet från AMG:s fyr- och åttacylindriga maskiner.

Varför lägger vi så stor vikt vid bilarnas ljud? Därför att det betyder så mycket när man kör. Och för det första är det sportbilar vi testar vars motor- och avgasljud är bland de viktigaste komponenterna för helhetsupplevelsen. Kalla det potensbevis om du vill. Här har för övrigt E-sportbilar något att jobba med.

För det andra är de här sportbilarna öppna vilket gör att ljudet spelar en ännu viktigare roll för körupplevelsen. Ett mäktigt ljud ger hjärnan känslan av kraft och styrka utan att man behöver utnyttja all effekt. Det är viktigt eftersom man endast kan utnyttja motorns fulla kraft under korta stunder på landsväg.

Men Boxstern accelererar ifrån AMG:n. Porschens viktövertag, den är 189 kg lättare, ger inte Mercan en chans. Boxstern får i sin tur se sig frånåkt av TT RS. Den ställer sig i startrutan med fyrhjulsdrift och launch control och drar iväg från 0 till 100 km/h på 3,9 sekunder – Vorsprung durch Technik …

När den första femcylindriga Audin kom, Audi 100 5E, kallades den ibland ”den fattigas V8”. Idag skulle man kunna kalla TT RS för ”den fattigas Huracán” eftersom den faktiskt påminner om en Lamborghinis klangfärg. Tyvärr också i ljudstyrka med vidöppen avgasklaff och som en slags påsksmäll vid växling med gaspådrag. Det är lite onödigt för den raka femmans egenhet utgörs av soundet och inte av ljudvolymen.

Audins startsnew-module-40vårigheter döljs effektivt av dubbelkopplingen och elektroniken. Turbons skovelhjul reagerar lite trögt men tar snabbt tillbaka det försummade när ”turbo-klubban” drämmer till. Man måste därför också gasa på i rätt ögonblick för att få det rätta draget ut ur en kurva när man passerar dess mittpunkt. Vid instyrning fungerar det riktigt bra och framför allt naturligt. Till skillnad mot tidigare verkar inte TT konstgjort kurvvänlig, åtminstone inte RS-versionen. Och den strävar inte längre efter att gå med nosen rakt fram i böjarna. Quattro-systemets bakaxel får numera en rejäl dos av vridmomentet och ger god hjälp att vrida in bilen i kurvorna. 

Det ger i och för sig inte känslan av bakhjulsdrift men ännu mindre av understyrning. Det har Audi Sport GmbH i Neckarsulm ansvarat för och de har lyckats åstadkomma en riktigt behaglig neutral balans.

För övrigt har styrningen långsamt blivit bättre på TT och kommunicerar nu bra med föraren. Det är grundläggande för en sportbil om man ska våga åka riktigt fort. Audi TT RS och föraren kommer dock snabbt överens. De fina adaptiva stötdämparna är extrautrustning och kostar 10 900 kr. De trivs bra på kurviga vägar och blir hårdare ju högre tempot är – ett typiskt sportchassi. På den efterföljande lugna körningen på landsväg känns Roadstern lite ”stel i knäna”.

Mercedes SLC visar hur smidigt det kan gå till. Den förare som månar om sin passagerares komfort har utmärkt hjälp av fjädringen som villigt slukar ojämnheter och vars plåttak dämpar det mesta bullret. Kör man öppet njuter man (mot pristillägg) av värmeutblåsen i nacken som, precis som i Audin, påminner om en varm sommarvind.

I Mercedesen kommer den överdådiga och lyxiga känslan fram som är utmärkande för en bil i övre premiumklassen. Tyvärr fattas det däremot litet AMG. Vi har testet av C 43 i gott minne – samma motor i en större bil. Lika fullt kändes den mer tight och exakt, framför allt i kurvorna där SLC:n gärna gör vida svängar. Om man kör den aggressivare tar de båda turboaggregaten i med glädje och slungar iväg AMG:n utan några större ceremonier. Men chassit jobbar lite annorlunda. Även vid högre tempo pumpar det på och sväljer alla gupp och ojämnhet i stället för att stumt skumpa över dem.

För passagerarkomforten är det lysande liksom för säkerheten. Men ifråga om körglädje kommer det till korta eftersom upplevelsen förminskas. AMG SLC 43 är obesvärat snabb och ställer inte till mycket bus vid högre tempo. För lite för att passa en sportbil.

Porschen är däremot en riktig sportbil redan i fråga om den tekniska layouten med motorn framför bakaxeln. Det betyder maximal kursändringsförmåga och minimal tröghet, kördynamik av högsta klass helt enkelt. Det bevisar den vid kurvtagningstestet. Här är det ingen som slår Boxster S, varken i slalombanan eller vid undanmanöver.

Ända upp i hög fart är den lugn och stabil. Den följer styrutslaget samvetsgrant och dissekerar konbanans svängar som en laserkniv. Och vid hård inbromsning är det som att sätta en hacka i stelnad tjära – ett precisionsverktyg ”Made in Germany”.

Låter det snarare tekniskt än emotionellt? Så känns det också. Boxstern styr in och ändrar riktning lika lättfotat och exakt i i stort sett alla körsituationer. Behärskad ända upp till gränsen för greppet. Då reagerar den – understyrt! Bakänden på 718 får man bara ut vid gaspådrag – det vill säga ”effektöverstyrning”. Eller om man sätter den i svängning med lastväxling och Sport-ESP läget inkopplat.

Det är en välsignelse för alla som aldrig vågat lita på mittmotorprincipen och en förbannelse för de fans som föredrar en livlig bakvagn. En bakvagn som reagerar på gaspådrag, som strävar utåt redan vid snabb instyrning och glatt styr med och som därmed kräver en förare som är med på noterna.

Porsche 718 Boxster S-chassit klarar i stort sett alla prövningar innan det sätter föraren på det hala. Det eliminerar stötar och slag och sväljer vägbulor vilket ger en förbluffande hög grad av åkkomfort. Förvånande nog klarar sig just Boxster S utan högoktanig bensin vid bränsleekonomitestet. Knappt har bilen förlorat två cylindrar och fått en numrering i modellnamnet så börjar den förnuftigt nog samla poäng även på miljöområdet.

Inte heller med taket nerfällt blir 718 särskilt vild. Det oansenliga men effektiva nätet mellan nackstöden stänger ute all turbulens men släpper in den friska sommarluften. Den ventilerar ut hettan i kupén med angenäm fartvind som en slags naturlig klimatanläggning – och samma sak gäller också för de båda konkurrenterna. Alla tre behärskar öppen och snabb körning utan stormvindar i kupén. Men med deras högt uppdragna sidor och kraftigt nedvinklade vindrutor fjärmar de sig påtagligt från grundtanken för en roadster.

Det bästa skyddet mot väder, vind och vindbrus ger Mercedesen med sitt hopvikbara plåttak. Även utan det tillfredsställer den bäst säkerhetsbehoven genom att ha flest assistanssystem. De kompenserar svagheterna vid inbromsning, den ljumma kördynamiken och de återhållande vägegenskaperna.