Nostalgisk återblick: Första testet av Porsche 914/6 – centerforwarden

Fram till i höstas fanns det ingen tysk serietillverkad mittmotorbil. Då kom 914, utvecklad av VW och Porsche tillsammans, och redan innan den hunnit rulla ut ur den första bilhallen pratade hela världen om den.

Utan tvivel berodde det stora intresset som modellen möttes av först och främst på att den inte hade något traditionellt drivpaket. Bakhjulen drevs varken av någon motor baktill eller framtill, utan av en maskin placerad framför bakaxeln. En konstruktion som hittills bara varit förbehållen renrasiga tävlingsbilar.

SEXCYLINDRIG KRAFT

Trots att 914/4 och 914/6 inte skiljer sig åt exteriört, bortsett från hjulen, är de två helt skilda väsen. Där den fyrcylindriga 914-modellen är utrustad med en tekniskt anspråkslös seriemotor, får ägaren till den sexcylindriga bilen ett avancerat maskinbygge. Drivkällan är här tvåliterssexan med förgasare, från den tidigare Porsche 911 T. Den har fått ett gott rykte genom sin fantastiska effekt och fina uthållighet. 

Med en effekt på 110 hk vid 5 800 r/min är motorn, som har en överliggande kamaxel per cylinderrad, vid den undre gränsen av sin utvecklingspotential. För utan att de behövde bemöda sig speciellt mycket lyckades Porsche-teknikerna i andra sammanhang få den kortslagiga sexan att utveckla över 100 hk/l. Vilket bevisas av diverse rallybilar och framför allt av Carrera 6 som varit så framgångsrik inom motorsporten. 

För en sportbil som körs på vanliga vägar och dessutom har en låg egenvikt och ett lågt luftmotstånd är 110 hk ur två liters volym absolut tillräckligt. 914/6 bekräftar det på ett imponerande sätt. Med en toppfart på 207 km/h var den exakt lika snabb som den nya modellen av 911 T med 200 cm3 och 15 hk mer. Ännu tydligare märks fördelarna vid acceleration.

Så här ser jämförelsen mellan de två bilarna ut:

De här prestandasiffrorna gör att man definitivt måste klassa 914 med sexcylindrig motor som en av de häftigaste bilarna och siffrorna visar samtidigt på ett uttrycksfullt sätt att det är en rejäl skillnad ner till den svagare och billigare fyrcylindriga modellen. Framför allt i högre hastigheter märks sexans bättre effekt. 

EFFEKTGLÄDJE OCH ÖRONGODIS

Även den fantastiskt fint stegade femväxlade lådan har betydelse för prestandan. Utväxlingsförhållandena är alltid de rätta, vid varje tillfälle. Man har speciellt bra nytta av den fjärde växeln som erbjuder snabb acceleration vid omkörningar i höga hastigheter. När man varvar ur ordentligt på fyran når man goda 180 km/h och i och med det en hastighet som räcker till för att köra om de flesta andra trafikanter. Och ändå har man lite kraft kvar i reserv.

EGENTLIGEN HAR MITTMOTORKONCEPTET I EN GATBIL NÄSTAN BARA NACKDELAR, MEN DET FINNS ÄVEN EN ENORM FÖRDEL: VÄGHÅLLNING OCH KÖRSÄKERHET.

Betydligt mindre imponerande än växlarnas stegning är växelföraren. Trots att växlingsschemat exakt motsvarar det i 911-modellerna märker man inte av perfektionen man hittar där. Växlingarna känns oprecisa – till och med när man ska lägga i ettan som ligger längst till vänster kan man få problem.

Denna oexakthet, särskilt på de lägre växlarna blir extra irriterande eftersom motor- och växellådsenheten i övrigt uppmuntrar till täta växlingar. För även om sexan drar redan från runt 2 000 r/min börjar det riktigt roliga först högre upp i registret.

Den luftkylda boxern erbjuder inte bara bra effekt, utan även äkta fröjd för öronen, åtminstone för entusiasterna. Precis som tidigare är det framför allt en njutning att höra det speciella hesa och höga rytandet vid kraftig acceleration. Och att man sitter med motorn direkt i ryggen som man knappast gör i någon annan bil gör förstås inte saken sämre.

I det här fallet ackompanjeras det hela av en fläkt som inte bara blåser in 1 320 liter luft per sekund runt cylindrarna vid maxeffekt utan även gör sig hörd genom en visslande ton. Speciellt långa resor på autobahn bidrar dock till att man upplever den hest klingande sexan på ett annat sätt. För med 85 dB(A) vid 160 km/h övergår ljudkulissen som hela tiden finns i bakgrunden till att bli riktigt påträngande hög.

INTE ENS EN ROCK ELLER EN HANDVÄSKA KAN MAN HA I KUPÉN, DE MÅSTE LÄGGAS I ETT AV DE TVÅ BAGAGEUTRYMMENA.

En verklig överraskning var bensinförbrukningen, precis som för den fyrcylindriga modellen. Även om det var väntat att den kraftigare sexan totalt sett skulle dra mer, blev vi förvånade över den lilla differensen. Särskilt när man tänker på den betydligt bättre prestandan.

Inte ens vid ordentligt snabba körningar på autobahn med hög genomsnittshastighet gick förbrukningen över 15 l/100 km. Och det var inga problem att komma under 12 l/100 km när vi körde lite lugnare. Här fick vi bevis på att bilar med bra aerodynamik och låg vikt faktiskt kan vara ekonomiska trots starka motorer.

Dessutom visade det sig att den sexcylindriga motorn fungerar bra här fast den faktiskt är återvunnen från en annan Porsche-modell. Dessutom var den låga oljeförbrukningen mycket positiv, under testet drog 914/6 knappt 2 dl på 100 mil. 

ROLIG KURVLEK

Egentligen har mittmotorkonceptet i en gatbil nästan bara nackdelar, men det finns även en enorm fördel: väghållning och i och med det körsäkerhet. Detta är så viktigt, speciellt i en sportbil, att andra kriterier som att bilen blir trång eller linjeföringen lidande bör komma i andra hand.

Men man måste säga att Porsche-teknikerna har lyckats bra när det gäller att utnyttja den plats som finns. För två erbjuder en 914 gott om utrymme, och i nödfall kan till och med en tredje person sitta på en stoppad dyna mellan sätena, men förstås bara en kortare sträcka.

Man måste vänja sig vid att åka i en VW-Porsche i förhållande till en konventionellt uppbyggd bil, eftersom den inte har någon som helst plats att placera saker. Inte ens en rock eller en handväska kan man ha i kupén, de måste läggas i ett av de två bagageutrymmena. Antingen det främre eller det bakre. I det bakre som är lågt och platt passar även det lätta taket med en vikt på bara nio kilo. I det främre, mer djupt sluttande, går det att få ner en relativt stor resväska.

Beträffande designen har man varit tvungen att göra ganska stora eftergifter på grund av mittmotorkonceptet. Man kan inte säga att en 914 är ful, men ändå saknar man elegans i linjerna; den är ju långt ifrån så snygg som en De Tomaso Mangusta, som också har mittmotor.

När folk vänder sig om efter en 914 har det säkert andra orsaker. De vet att det är en ny Porsche-modell, och den måste man helt klart kolla in. Faktiskt har 914 skaffat sig en bra image under den korta tid den funnits att köpa, och ett förhållandevis högt prestigevärde. När man kör den på landsvägar och motorvägar blir det speciellt tydligt. Andra trafikanter håller undan när flundran kommer och stannar gärna till för att prata om den nya bilen.

GUNGANDE RÖRELSER

Vid sådana diskussioner är det alltid väghållningen som är nummer ett, vilket inte är så konstigt. Det är den och den kraftiga sexcylindriga motorn som är 914-modellens främsta företräden. Även om vår testbil, som var utrustad med Boge-stötdämpare, helt klart var mer komfortinriktad än de förseriebilar vi tidigare kört, kändes den mycket stabil. Det var bara i extremt snabba dubbelkurvor som vi var tvungna att ta det lite försiktigt.

På grund av sina relativt mjuka stötdämpare tenderade 914/6 att gunga en del här. Däremot var det inga som helst problem i vanliga höger- eller vänsterkurvor, där det var lätt att korrigera en viss överstyrning.

Dessutom måste man tänka på att en 914 pressar ut bakvagnen ordentligt först när andra bilar kört ur för länge sedan. Genom det kan man säga att eventuell kritik för hur VW-Porschen uppför sig på gränsen kommer på skam.

Med tvåliterssexan är bilen ett bra redskap vid snabb kurvkörning. Till och med vid höga hastigheter har den så mycket effekt i beredskap att den låter sig köras i mild drift genom kurvan. Släpper man gasen i en kurva påverkar det knappt stabiliteten, något som visar hur säkert 914 går. Till och med då rör sig mittmotorbilen både korrekt och oproblematiskt.

Lika respektabla är 914:s egenskaper vid körning rakt fram. På autobahn klarar den utan ansträngning snittfarter på mellan 180 och 200 km/h. Genom den höga säkerheten har man en ständig känsla av att man alltid måste accelerera kraftigt. Den känslan stöds av att kupén är så hemtrevlig.

Man har en fin överblick åt alla håll och knappar och pedaler är lätta att nå och att använda. En viss förbättringspotential har dock förarstolen där man inte kan luta ryggstödet, och den helt fast monterade passagerarstolen.

Den som överväger att skaffa en 914/4 eller 914/6 kan man med gott samvete råda att ta den sexcylindriga modellen, om bara pristillägget känns överkomligt. För någon billig bil är inte mittmotorvagnen. Med ett pris på 20.000 D-mark tangerar 914/6 nästan den undre gränsen för vad en 911 kostar.

I och med det har den förlorat sin koppling till det tyska smeknamnet ”Volksporsche”, ”Folkporsche”, ett namn som försäljningsorganisationen inte gillar. Bilen är ett körinstrument av högsta kaliber, och den som köper en sådan har bestämt sig: Han vill ha en mittmotor!

Historisk tillbakablick: VW:s sportbil blev Porsches

Hur kunde Volkswagens sportbil hamna hos Porsche? Att det blev så här underligt har sin förklaring. Om vi tittar på historiens början så inleddes den med goda idéer, oväntade förändringar och efterföljande kompromisser. 

Men låt oss börja från början och bläddra tillbaka kalendern till mitten av 60-talet. Porsche har nyligen introducerat sin ersättare till 365, nya 911, och lanseringen går bra. Men Porsche inser ganska snabbt att instegsmodellen 912, med fyrcylindrig Folka-motor, drar ner imagen på 911:an. Till råga på allt säljer 912:an alldeles för bra – periodvis mer än 911:an – och Porsches ledning tvingas acceptera att det behövs en annorlunda budgetmodell.

En instegsmodell måste – som namnet antyder – vara billig och Porsche behöver ett annat företag att dela utvecklingskostnaderna med. Volkswagens legendariska chef Heinz Nordhoff, som lett företagets enorma expansion sedan 1948, enas tillsammans med Ferry Porsche om att VW och Porsche gemensamt ska utveckla en ny sportbil. Volkswagen behövde nämligen en ersättare till Karmann Ghia, som introducerats 1955 och närmade sig pensionsstrecket. 

Ferry Porsches systerson Ferdinand Piëch utses till chef för projektet och ingenjörerna bestämmer sig för en modern mittmotorvagn. Man beslutar också att bilen ska säljas i två versioner – en fyrcylindrig med VW:s namn och en sexcylindrig som ska få heta Porsche. 

Utvecklingsarbetet nådde sin kulmen hösten 1966 och året därpå fick designen ”tummen upp” av företagsledningarna hos VW och Porsche. Formgivarna på Gugelot Design GmbH i Neo-Ulm brukar anges som skapare av 914-modellen, men det har alltid envist förnekats av 911:ans skapare Butzi Porsche. Gugelot Design gjorde förvisso studier i lättviktsmaterial där man kan ana ett visst släktskap, med 914 ritades hos Porsche – ingen annanstans.

Det goda samarbetet mellan VW och Porsche får sig dock en första törn på våren 1968, när den nästan färdiga bilen presenterats för företagsledarna. Heinz Nordhoff avlider den 12:e april efter en längre tids sjukdom och efterträdaren Kurt Lotz är inte alls intresserad av något snitsigt sportbilsprojekt. I det informella umgänget mellan Ferry Porsche, Ferdinand Piëch och Nordhoff har det inte skrivits några bindande kontrakt och Kurt Lotz misstänker på goda grunder att Porsche (som vanligt) är den som vinner mest på samarbetet.

Efter att de två företagens advokater bråkat om rättigheterna till sportbilen enas man om ett gemensamt försäljningsbolag, VW-Porsche Vertriebsgesellschaft. Den nya sportbilen ska säljas under ett namn – ”VW-Porsche” – på alla marknader utom en, USA, där Audi ska sköta distributionen och modellen bara heter ”Porsche” – oavsett motor.

Kurt Lotz är dock stenhård mot Porsche och kräver mer betalt, vilket gör 914 betydligt dyrare att producera än planerat. Karmann bygger och levererar färdiglackade karosser till Zuffenhausen som kostar Porsche mer än en 911-kaross. Det tvingar upp prislappen på 914/6 till en nivå som är nästan lika hög som de billigaste 911-modellerna. Därmed står det klart att Porsches ursprungliga idé med en ”instegsmodell” misslyckats – 914/6 är alldeles för dyr och det återspeglar sig i försäljningen. Av de nästan 119.000 VW-Porsche 914 som säljs 1969–1975 är Porsches andel (914/6) bara 3.353 bilar.

Med denna bakgrund är det lätt att bli misstänksam mot VW-Porsche 914 – är det en dålig bil? Inte alls, tvärtom fick 914 lysande väghållning och för tiden bra prestanda tack vare låg vikt och fint luftmotstånd. Bränsleförbrukningen var måttlig och både innerutrymme och bagage väl tilltagna, trots att 914 bara är 399 centimeter lång. På många sätt en bättre sportvagn än dåtidens 911:or, som dock snart skulle växa i motorstorlek och distansera sig från 914.

”En 914/6 är bättre att köra än 911, den svarar tydligare och har snabbare respons,” säger Porsches tidigare raceingenjör Walter Näher och han höll sig framme redan 1972 och köpte den 914/6 GT som Björn Waldegård körde Monte Carlorallyt med 1971.

När vi bekantar oss med bilarna är det lätt att hålla med Walter Näher. Man sätter sig bokstavligen på asfalten i den mycket låga bilen och i 914/6 indikerar den centralt placerade varvräknaren, liksom hastighetsmätaren – som är graderad till 250 km/h – att här ska det bli åka av.

Under sin korta livstid fick 914/6 behålla sin 2,0-liters motor på 110 hk, lånad från dåtidens instegsmodell Porsche 911T. Det var 30 hk mer än den fyrcylindriga 411-motor på 1,7 liter som 914/4 hade vid introduktionen på hösten 1969. Men bilen på bilderna är tre år yngre och har 2,0-liters versionen med 100 hk och då blir skillnaden mellan bilarna inte så stor, speciellt inte då VW-motorn är 45 kilo lättare än Porsche-sexan.

Den största subjektiva skillnaden mellan de två bilarna är motorljudet. 914/4 låter precis som dåtidens familjetransportör VW 411 och 914/6 har ett omisskännligt Porschevrål under motorluckan, som för övrigt bara är några decimeter från förarens öron.

Sett i den historiska backspegeln kan förstås inte låta bli att tycka lite synd om 914/6, den tilläts aldrig få de större motorer som 911:an hade och det är samma behandling som dagens Boxster får stå ut med. Men en 170 hk 911S-motor skulle 914/6 köra åttor runt merparten av 70-talets sportbilar – inklusive 911:an.

Att så var fallet visste Porsche eftersom man byggde elva stycken ”916”. Det var prototypbilar men registrerade för gatbruk med både 2,4-liters 911S-motor liksom 2,7-liters maskinen från 911 RS med 210 hk. Taket helsvetsades för att öka karossen styvhet och bromsar samt transmission förstärktes. Fem av dessa elva bilar ägdes inledningsvis av medlemmar ur familjerna Porsche och Piëch.

Porsche byggde även två ”914/8” med åttacylindrig racemotor, varav en registrerades för gatbruk och gavs till Ferry Porsche på hans 60-årsdag. Den står idag utställd i Porsches museum i Zuffenhausen.

Nästa gång du ser en 914 så titta till lite extra. Bilen är ett intressant stycke motorhistoria och riktigt trevlig att köra – oavsett om den har fyra eller sex cylindrar!