280, 290, 300, 310 km/h.
Döttinger Höhe-rakan flyger förbi innan man ens hinner blinka. Följande vänstersväng ska även den kunna tas i samma sanslösa takt. Frågan är bara om mina nerver klarar av det? Det här är ingen snabb kurva, det är en modkurva. Faktiskt är Nordslingans alla 73 svängar i GT2 RS modkurvor! Pulsen ligger på samma nivå som nålen på hastighetsmätaren, det här är riktigt snabbt!
Exakt hur fort bilen går märker man redan efter första uppvärmningsvarvet: nioelvan är även i maklig takt nästan lika snabb som hårdkokta banpiskor som Corvette Z06 (7.14 minuter) och Porsche 918 Spyder (7.13 minuter).
Att utforska gränsområdet i vanliga sportbilar brukar oftast vara förknippad med en hel del glädje, framför allt när en lyckad chassisättning med högt mekaniskt grepp kombineras med god aerodynamik och inte alltför mycket effekt. De förra list-ettorna, Manthey-Porsche GT3 RS MR och Mercedes-AMG GT R, var just exempel på detta. Här kunde man utforska bilens gränser utan att riskera liv och lem, eftersom topphastigheten helt enkelt inte var speciellt hög. Då kunde man ta många kurvor med plattan i mattan utan ett nervsammanbrott.
Riktigt så enkelt är det inte när man tar plats i Porsches dubbelturbomonster, som alltid har brottats med lite för mycket effekt. Det betyder dock inte att bilen har blivit okörbar, snarare tvärtom.
Porsches test- och utvecklingsförare Lars Kern lyckades efter hundratals varv på Ringen att sätta en smått sanslös tid på 6.47,30 minuter, vilket är Ringen-rekord för produktionsbilar sedan september 2017.
Kan då även en ambitiös amatörförare köra bilen under sju minuter efter några uppvärmningsvarv?
Redan vid den första kurvan står det klart att Porsche har lyft sin senaste GT2 RS till en ny kördynamisk nivå. Nykomlingens förmåga att bromsa in, ta kurvorna och accelerera ut ur dessa går inte ens att jämföra med 991.1 GT3 RS eller GT3. Den sistnämnda ville vid gärna bryta ut med bakdelen hård inbromsning, medan GT2 RS känns som lugnet själv.
På ojämn asfalt, som Nordslingan till största del består av, har chassit inga problem att hålla bilen på banan. Även bromsarna står i en klass för sig själva med ofantligt bra bett och inga tecken på utmattning.
Det är lätt att snabbt få förtroende för Zuffenhausens senaste alster. Framaxeln är briljant med sin exakthet och följsamhet utan att vara alldeles för vass i kurvtagningen. Tillsammans med den exakta styrningen som levererar mängder av feedback utan en antydan till nervositet, infinner sig ett visst lugn i Porschen.
I alla fall fram till nästa kurva som ska tas i full galopp! Trots att bilen är bakhjulsdriven, behöver man inte vara rädd för greppförlust i acceleration ur kurvorna. Precis som proffsen bör man ha antispinnsystemet aktiverat och ESP avstängt. Porsche och framför allt GT-specialisterna från Weissach-Flacht är mästare på att utveckla körhjälpsprogram som ABS och anti-spinn, som liknar ingenting annat. Båda programmen fungerar absolut perfekt och knappt kännbart, även på de mest ojämna avsnitten på Nordslingan.
Redan i mellansnabba Hatzenbachbogen visar Porsche GT2 RS sin suveränitet. Medan alla GT-vagnar hittills har reagerat nervöst på plötslig lastväxling, visar Porschen upp en helt ny nivå av stabilitet.
Testbilen tar inte bara kronan för den högsta farten genom kurvan med 174 km/h, även sidoaccelerationen på sagolika 1,8 G är det högsta uppmätta värdet hittills i vår testhistoria. Curbs sväljer chassit utan att klaga och utan att det påverkar stabiliteten.
Just utvecklingsarbetet med bilens chassi är ett kvanthopp jämfört med tidigare generationer. I nykomlingen använder man sig av mjukare stabilisatorer, men hårdare fjädrar. Fjädrarna fram är nu dubbelt så styva som innan, här har man 100 N/mm-fjädrar istället för 45 N/mm-diton som används i 991.1 GT3 RS. Bak har styvheten ökat med 30 procent, där man nu kör på 160 N/mm-fjädrar.
Fjäderstyvheten är därmed på nästan samma nivå som utpräglade Cupbilar, men som tur är har man även anpassat dämparna och använder sig uteslutande av uniball-lager, så att bilen kan köras på gatan utan ett klippkort hos kiropraktorn.
Tillbaka på Nordslingan är det svårt att få huvudet att greppa hastighetsnivån som bilen ligger på. Accelerationen är enorm och många gånger är man inte säker om man ens kan ta de lätta kurvorna med fullt gaspådrag.
Det bästa är nog att inte titta på hastighetsmätaren alls, visar den 264 km/h på backen upp till flygplatsen, motsvarar siffran återigen min puls. I dubbelhögern vid Flugplatz glänser Porschen med sin perfekta blandning av mekaniskt och aerodynamiskt grepp.
Det är dock inte bara det utmärkta chassit med dess perfekta balans mellan fram- och bakaxeln som bär ansvaret för greppet. Som tillval kan man numera köpa Michelins Pilot Sport Cup 2 R-däck som med sin konstruktion och sitt sanslösa grepp nästan påminner om slicks. Samma slags däck är för övrigt även tillgängliga till Corvette Z06 och Mercedes-AMG GT R.
Även om bilen får köras med Cup 2-däcken på allmän väg, är de dock utvecklade med endast bankörning som användningsområde och därför bara till viss del lämpade för gatbruk.
Däcken fungerar bäst i yttertemperaturer mellan 20 och 30 grader och efter en kort uppvärmningsfas. Ligger yttertemperaturen under tio grader får man passa sig, framför allt med kalla däck bryter greppet ihop totalt vid inbromsning.
Vid vår kallbromsmätning rådde just dessa omständigheter: fyra grader och dessutom splitternya däck med sitt skyddande silikonskikt fortfarande intakt. Följaktligen var bromssträckan lika lång som den för en långtradare på en frusen sjö (46,6 meter).
Är däcken däremot uppvärmda och inkörda ökar greppnivån dramatiskt och Porschen levererar den kortaste bromssträckan i testets historia med sanslösa 29,3 meter! Man ska dock inte glömma att däcken är allt annat än säkra om förutsättningarna inte finns och därmed kör man säkrare på standarddäcken. Cup 2 R är endast till för torrt väglag, allt annat är livsfarligt!
Tillbaka på banan, där nästa pulsökning väntar. Från Flugplatz till Schwedenkreuz. Mätaren visar 260, 270, 280, 290 km/h – sällan har man upplevt en sådan våldsam acceleration. Dock finns här inga turbohål, ingen tyst minut från tvångsandningen. Nej, kraftutvecklingen i 3,8-liters boxersexan är helt jämn och linjär.
Trots 700 frustande hästar som sliter i bakaxeln är bilen närapå lättkörd. Kraftpaketet baseras på motorn från 911 Turbo S, men är i RS-modellen modifierat med bland annat nya turboaggregat från BorgWarner med större kompressor- och turbinhjul.
Jämfört med Turbo S stiger laddtrycket från 1,227 bar till 1,55 bar. Man använder sig även av nya grenrör, större kylare och intercooler, nya kolvar, ett specifikt vevhus med nya lagerblock samt en ny insugskanal. Dessutom finns ett klaffstyrt avgassystem i titan, som inte bara minskar vikten med 7,3 kilo utan även ger nioelvan dess karakteristiska ljudbild. Nytt för senaste GT2 RS är spraysystemet, som kyler ner intercoolern med vatten.
Tillbaka i bilen råder fortfarande tvekamp i huvudet mellan förtroendet för den och blanka nerver. När förtroendet väl vinner är kullen på Schwedenkreuz inget problem för bilen, även med fullt gaspådrag.
Hade man inte tittat på hastighetsmätaren hade man nästan inte märkt att man blåser över kullen i 290 knyck. Bilen lyfter lätt, knappt kännbart, men förblir stabil. Några tiondels sekunder senare sprintar Porschen genom vänstersvängen vid Schwedenkreuz i hårresande 211 km/h.
Här känns det tydligt att GT2 RS har nästan lika mycket downforce som storebror 918 Spyder (145 kg vid 200 km/h). Med den gigantiska bakvingen i performance-läget (+3 grader) genererar 911:an hela 142 kg marktryck vid 200 km/h. Vingens normalläge (-1 grad) levererar vid samma hastighet 107 kg.
Jämfört med 991.1 GT3 RS är aerodynamikkonceptet vidareutvecklat med en så kallad airbow i framkjolen, en slags kanal som leder luftströmmen utåt och på så sätt ökar marktrycket fram. I fronten hittar vi också en guide vane som leder luften framför hjulhusen, som även det ökar marktrycket precis som två luftslitsar i fronthuven som dessutom kyler bromssystemet via kanaler.
991.1 GT3 RS har lånat ut sina sidslitsar ovanför hjulhusen till turboelvan som även fick 30 mm bredare sidokjolar för mer downforce och samtidigt minskat luftmotstånd. Diffusorn bak är tagen från 911 R, men är både längre samt bredare i GT2 RS.
Hos Porsche har man medvetet undvikit att höja nykomlingens downforce över GT3 RS-nivån. Den sistnämnda genererar redan så mycket marktryck att mer av den varan hade inneburit för låg maxfart för GT2 RS och det hade inte varit så bra för kunderna.
Ändå känns världen inte helt okej när man kör Porschen, trots bilens sanslösa kraftresurser, lättkörbarhet och underbara skönsång.
Varför? Problemet är det egna psyket.
Porsches nya banmonster klarar allt man kastar åt den utan att klaga. Dock krävs det att man kopplar bort all självbevarelsedrift för att kunna utnyttja bilen maximalt. Att blåsa igenom den snabba vänstersvängen i Kesselchen i sisådär 244 knyck är en hårresande upplevelse utan dess like. Här målar hjärnan upp bilder av krossade ben och karossdelar utspridda över asfalten, trots att bilen går hur stabil som helst. Allt sitter i huvudet. Bilens potential är enorm, det gäller bara att våga!
