Stoppa undan släggan, här är det finkänslighet som gäller. I alla fall i högerfoten. Utan drivaxlar på framhjulen är det lätt att bakhjulen tar ett vidare spår i den kända Omega-kurvan.
Vi är på Sachsenring i östra Tyskland. En bana som besöks av både Moto GP och ADAC GT Masters. Nu är auto motor & sport här för att hylla bakhjulsdriftens magiska lockelse.
I dag är vi endast intresserade av bakhjulen. Andra framdrivningssätt är tydligen inte välkomna här på Sachsenring. Detta är den gemensamma tråden för de fem bilar vi har med oss. För när bakhjulen tappar greppet, speciellt i Omega-kurvan, gäller det att man har tungan rätt i mun.
När man själv är upptagen med att bromsa ser man att baken på bilen framför redan börjar ta ett vidare spår än framhjulen. Ännu är det ett par meter raksträcka innan den långa högern kommer.
Toyota GT86 är bilen med minst grepp men också den med minst effekt. Detta är själva sinnebilden av hur körglädje kan ta sig uttryck. Men man måste förstå den för att kunna ha roligt.
Den perfekta sportbilsergonomin finns här: En motor som kräver att få varvas och en växellåda som uppmuntrar till växlingar. Växelspaken pressar sig in i handen och med en perfekt dos kärvhet löper den härligt genom kulissen i korta slag.
Och visst hänger GT86 ut sin delikata spoilerförsedda häck, exakt som BMW M4 som precis innan sladdens början släppte ut några knallar ur de fyra kolfiberklädda avgaspiporna som nu pekar ut mot gräset. Vilket var det magiska receptet för att förhindra en avåkning? Just ja, styr emot!
Det gamla romerska talesättet att skynda långsamt är åter aktuellt. Det gäller för alla fem i sällskapet: långsamt är det nya snabba. Framför allt lyckas de polera grundidén om körglädje till en skinande blank yta, oavsett om det gäller på en racingbana eller gatorna omkring.
Den senaste tiden har vi sett ett flertal nytolkningar på körglädje som muntra lastväxlande GTI-bilar eller klippstabila fyrhjulsdrivna bilar. Men i dag firar vi separationen av styraxel och drivaxel.
Låt oss ta Audi R8 RWS som exempel. Tio sugmatade cylindrar i V-form i mitten på bilen, en sjuväxlad dubbelkopplingslåda och en mekanisk diffbroms med en fast låsningsgrad på 25 procent vid grepp och 45 procent vid dragkraft. I mitten sitter du och håller hårt i ratten medan 5,2-litersmotorn varvar 6 000 r/min på väg mot maxeffekten strax före 8 000 r/min.
Dags för nästa växel. Otroligt lite drama. Det är överraskande mjukt, och snabbt. Väldigt snabbt. Då blinkar det till igen. Inte ens R8 kan undkomma varumärkets förståelse för komfort.
Trots sina 1 623 kilo upplevs inte R8 RWS som tung. Även om chassit inte är adaptivt, kan man verkligen tro det. Långresor på motorvägen är inga problem för denna hårding. Men jämfört med quattro-versionen är denna betydligt mer transparent fram till kurvan. Mindre understyrning till förmån för mer överstyrning.
Trots att Audi omkalibrerat den elektromekaniska styrningen för att slippa hantera drivaxlar är det ändå svårt att känna vartenda asfaltskorn i fingertopparna, genom ratten. Tack för den linjära styrningen, men det hjälper inte. Övriga i gänget gör det bättre. Porsche, definitivt. Lotus fixar det utan servo. BMW:s är precis rätt och så även Toyotas – för bara en femtedel av priset av en R8.
Lättviktaren med energispardäcken, GT86. Snacka om klar feedback. Perfekt noggrannhet i momentkänslan i ratten. Och det behövs. För GT86 vill åka snett hela tiden. Genom Omega-kurvan med fullt rattutslag, på tvåans växel som smattrar mot varvstoppet. Med en hand.
Ganska skoj men samtidigt något som tål att ifrågasättas. För GT86 kan mer. Och det skulle enkelt gå att plocka ut mer av chassit med komponenter från det stora företagets tillbehörskatalog, och bättre däck. Nu är GT86 ofrivilligt förutbestämd att alltid överstyra. Förutom när man parkerar, då slipper man äventyrliga utsvävningar med häcken. Oftast i alla fall.
Toyota GT86 väger in på 1 249 kilo. Så för enkelhetens skull tar vi det igen: lätt på bromsen vid instyrning, ut med baken och håll den där. ESP av, så klart. Det finns ett Track-läge men det är egentligen överflödigt. Inte så i Audi däremot. Där får man jobba desto mer för att få ut baken. Dynamic-läget tillåter ”kontrollerad drifting” och ESP griper in automatiskt om det tycker att du tar i för mycket.
Över Kleine Kuppe glider baken ut men halas snart in igen av kontrollsystemet. Men ESP stryper inte trotteln utan ger sig istället på bromsarna ytterst lätt. Med en minimal driftvinkel lyckas R8 RWS rita en linje strax bredvid ideallinjen. Om det inte var så att man satt så högt i plattfisken kunde man ha lite överseende med styrningen. Varför har de inte specat testbilen med skalstolar?
Porsche har däremot tänkt på sittställningen. En bra sittställning är lika viktig för en sportbil som solglasögon för en filmstjärna. Och när vi ändå är inne i Porschen kan vi lika gärna tala om den sinnliga inredningen: läder och kolfiber, mmm … Och vad är det, en växelspak? Japp, en elva med en manuell låda. Och för att jobba vidare på myten om 911 T, tunnare glas, mindre isolering och ett standardmonterat sportavgassystem.
Infotainment är tillval (gratis, men ändå). Rollen som underhållning har övertagits av boxersexan som genomsyrar bilens väsen med sitt massiva moment.
Faktum är att en 911 inte behöver mer motor än treliterssexan på 370 hästar. För att den väger endast 1 392 kilo. För att den ligger som klistrad på ideallinjen med sin låga tyngdpunkt. För att den briljerar med utmärkt grepp i även tajta kurvor som auto motor & sport-kurvan efter start/mål.
Lite mindre understyrning vid turn-in vore trevligt, även om det är lätt att parera med högerfoten vilket ger en bra känsla av aktiv bilkörning. Försöker man sig på bred bilkörning har 911 T ett snällt uppträdande och glider ut mjukt. Exempelvis vid utgången av Sachsenkurve där M4 kan upplevas ganska giftig men Elise sitter fullständigt klistrad till underlaget.
Eftersom engelskan har R-däck som standard – den enda i gänget – flyttar det förhållandet mellan grepp och prestanda till det väldigt klibbiga hörnet.
Ett gott alternativ till GT86 och M4 alltså, och med bra ljud. Medan Porschens hesa ylande sänker sig över start/mål är BMW:s åskväderfräsande borta vid Karthalle, och Lotus 1,8-liters kompressormatade motor jazztrumpetar en serenad för alla närvarande. Avgassystemet är av titan. Mer än 902 kilo vill gräshoppan inte väga, trots luftkonditionering och radio. Plötsligt känner man sig skyldig för att man vill ha pannkakor efter ärtsoppan.
Man kliver inte in i Lotus Elise. Nej, snarare trär man på sig bilen. Som en overall. Av Nomex. Tajt men ändamålsenlig. Något effektbegränsad men långt ifrån en sillmjölke.
Saker du inte vill uppleva i en Elise Cup 250: Ett kast med baken. Och returen. R-däck och avsaknad av servo ger inte så mycket utrymme för rattkonster. Detta är inget som förvånar egentligen. Låg vikt, mittmotor. Det funkar helt enkelt inte. Greppet är bättre än effekten och därför blir bilen så snabb.
Mod! Så snart man litar på Elise ger man full gas över Große Kuppe upp mot Nordkurve, men inte i Queckenberg. Skulle man här uppleva att framaxeln tappar greppet för att man trycker på för hårt kan man bara släppa av lite och Elise finner snabbt nytt grepp i framdäcken. Tillbaka på gasen. Start/mål-rakan avslöjar direkt motorn som en fuskare. 246 hästar? Det känns som att några drog iväg på prins Harrys bröllop och aldrig kom tillbaka igen.
För den långa aluminiumväxelspaken genom den öppna kulissen så mycket du vill och hoppas att fyrans växel inte hoppar ur sitt läge (ett undantagsfall, säger Lotus, naturligtvis). Oavsett, allt är så ärligt. Kurvtagningen är en hel skottkärra full av grepp och förutsägbarhet som både gör mig beroende och ganska upphetsad.
Exakt hur mycket märker man när varningslampan för bränslet tänds. Va, är det redan slut? Nej, vi vill köra mer! Även som en stor, vuxen person gillar man att glida in mellan tröskeln och hardtopen, ner i den magnifika skalstolen i kolfiber, som bara saknar lite lårstöd.
De har möblerat den lilla skolådan fint med lite alcantara och kontrastsömmar, ett ovanligt snyggt detaljarbete. Så, nu har vi kollat klart, dags att köra! Elise är ganska långt ifrån idén med denna artikel eftersom den kramar varje kurva så hårt efter att man återigen har bromsat alldeles för tidigt. För att den är så lätt. Och styr in så hårt. Och greppar så bra.
Det senare gäller faktiskt M4 också. Rätt däcktryck är superviktigt för BMW:n, likaså att fjädringen är ställd i Sport Plus. Nu får din rumpa den bästa av alla blåvita körupplevelser som förmedlas genom de ihåliga sportstolarna. När häcken kommer är det med bestämdhet men kontrollerbart tack vare en utsökt styrning. Om bara ratten inte var så stor och tjock som en falukorv. Då kommer den ändå från M-Performance-avdelningen.
Ner genom Sachsenkurve är det 13 procents lutning och växellådan propsar på femman, det utbuktande ryggstödet ger nacken välbehövligt stöd. M4 är en tung hårding och väger in på 1 629 kilo. BMW behåller sina fans via sin leverans av en övertygande körupplevelse. Överstyrning – ja! Och om man inte är bestämd nog och hastigheten tillräckligt hög kommer en giftig retur.
Och detta monster till biturbomotor. Snörvligt arg, en rejäl dos vrid redan från 1 800 r/min och massor med varvtalsglädje i andra änden. Queckenberg tas sidledes, inget snack. Det behövs ingen pendeleffekt för att få ut häcken. Ingen Scandinavian flick. Istället har vi massor med bayerskt vrid. Men går det att få till en bra varvtid? Där blir det svårare, speciellt med tanke på vikten.
Vi har inte glömt att mäta, för vi ville ha hårda fakta. Resultatet kan du läsa i rutan nedanför. Men det är sekundärt. För alla fem är egentligen ojämförbara, unika, var och en är bra på sitt sätt. För att de är bakhjulsdrivna.
