Vi testar 5 vassa kompaktsuvar: Volkswagen T-Roc mot konkurrenterna

Premium Småsuvar ökar i popularitet och nu har snart sagt varje märke en att erbjuda. Men vilken ska man välja i det enorma utbudet? Nya T-Roc säger Volkswagen, men här får den möta fyra tuffa konkurrenter som definitivt vill ha ett ord med i laget.

Vi testar 5 vassa kompaktsuvar: Volkswagen T-Roc mot konkurrenterna

 Bilarna i testet

  • Dacia Duster, fyrhjulsdrift, 125 hk, 151 900:–
  • Kia Stonic, framhjulsdrift, 120 hk, 203 900:–
  • Volkswagen T-Roc, framhjulsdrift, 115 hk, 219 900:–
  • Seat Arona, framhjulsdrift, 150 hk, 206 900:–
  • Citroën C4, framhjulsdrift, 110 hk, 169 000:–

I bokstavsordning anmäler sig följande till höstens test av småsuvar. Det är en rar liten kvintett.

• Citroën C4 Cactus är här i sin andra generation, därför får den representera märket istället för C3 Aircross denna gång. Utrustad med testets enda automatlåda, ny för bilen dessutom, blir det spännande att se vad detta komfortinriktade original kan åstadkomma.

• Även Dacia Duster har debuterat i sin andra utgåva. Bilen som gjort sig känd för att utanför vägen klättra lika bra som betydligt dyrare bilar. Nu fanns det bara en fyrhjulsdriven Duster att tillgå men här kommer vi att fokusera på uppträdandet längs det vanliga trafiknätet.

• Kia Stonic har också funnits på marknaden ett tag nu, men har undsluppit test på svensk mark sedan den gjorde mycket bra ifrån sig i Spanien i nr 26/2017. För att inte tala om nya Seat Arona som gick och vann den åttabilsbataljen där nere. Hur går det för den om vi ökar med 35 prisvärda hästkrafter till 150 denna gång?

• Då fanns inte nya VW T-Roc på planen men det gör den nu. Vi anar nervösa leenden i församlingen när T-Roc rullar in på arenan, trots dess lilla 115-hästare.

Testet kan börja, må bästa småsuv vinna!


Citroën C4 Cactus

Med relativt små medel har Citroën lyckats modernisera Cactuskarossen. Och det redan efter fyra år på marknaden.

Franska bilar har alltid varit mer eller mindre egna, de har ofta haft ett formspråk som skiljt sig från många andras, och mången fransk ingenjör har spenderat otaliga timmar med att utveckla mången sinnrik lösning – och ibland hittat svar på frågor som ingen har ställt.

Och Citroën är det mest franska av alla franska bilmärken, i denna bemärkelse. Ett varumärke helt och hållet drivet av ingenjörsanda. Av nördar. Lite som ett franskt Saab, om man tänker på det. 

På senare år har dock utsvävningarna avtagit märbart, det var väldigt länge sedan en DS, en CX eller en XM avtäcktes och alla stod och undrade: Vad har de nu hittat på …? Till för fyra år sedan, då man presenterade C4 Cactus. En kompaktbil med lite tuffare framtoning, men samtidigt med en självklar och avväpnande charm som träffade nästan varenda människa rakt i magtrakten. En äkta Citroën. 

Nu är det dags för en uppdatering av Cactus, och den har blivit bättre på ett antal punkter. De lustiga "air-bumpsen" på dörrarna har flyttat ner till strax ovanför trösklarna, men de har fortfarande samma funktion.

Och Cactus är fortfarande en Cactus, gudskelov. Charmen finns kvar, och i testlaget är det den här bilen som de flesta av oss spontant uttrycker sig i positiva ordalag om – tills det är dags att sätta betyg. För det kan vi säga direkt, Cactus är ingen testvinnare. Långt därifrån. Men den har sina poänger.

Den starkaste av dem, förutom att bilen är befriande "icketysk" i hela sin framtoning, är fjädringen. Klassisk Citroën-mark, ända sedan 50-talet då DS bevisade att en bil faktiskt kan kännas som en flygande matta, tack vare den gashydrauliska fjädringen.

C4 Cactus har ingen sådan, men väl en typ av konventionella stötdämpare med hydrauliska ändlägen som ska göra rörelserna mjukare när fjädern jobbar med extremt stor, eller liten, kompression. I verkligheten fungerar det utmärkt, vi anser att klassens mest bekväma fjädring återfinns i Cactus. Toppbetyg!

Det finns dock smolk i fjädringsbägaren, och det är korta ojämnheter som exempelvis broskarvar eller liknande. Sådana förmår inte bilens stötdämpare hantera över huvud taget, de resulterar ofta i kraftiga stötar. Inte så snyggt. Men totalt sett kommer ingen konkurrent i närheten.

Infotainmentsystemet är enkelt och ibland lite långsamt, men skärmen sitter högt och bra på panelen.

Bakrutorna går fortfarande inte att veva ned, bara vinkla ut i bakkant.

Och när vi ändå pratar om komfort: Cactus har de mjukaste sätena som går att hitta i den här klassen, både fram och bak. Det ska dock sägas att körställningen är lite "egen", och passar kortbenta bättre än långbenta om vi uttrycker oss så. Och apropå korta ben, det måste man ha för att få plats i baksätet som är riktigt trångt – i både längd- och höjdled.

Framtill är det klart luftigare, mycket tack vare glastaket på vår testbil som är så brett att det faktiskt gagnar utrymmet i höjdled istället för att inskränka det (som på alla andra bilar).

Körmässigt är det mesta ganska genomsnittligt i Cactus, den trecylindriga motorn låter småmysigt under press men relativt trist när man kör som folk. Styrningen är hyfsat snabb men saknar den känsla som skulle kunna generera några som helst överbetyg. Chassit är som sagt mjukt, och det kränger en del när man kör inspirerat.

Växellådan är det som är klart svårast att vänja sig vid i den här bilen. Vår testbil har automatlåda, vilket i sig är en nyhet då det satt en robitiserad manuell låda i Cactus före facelift.

Problemet är att den här automaten känns som en robotlåda, med riktigt klumpiga växlingar och en ryckighet som går utanpå det mesta. Kökörning kan bli en ordentlig prövning för tålamodet när stopp/start-systemet och automatlådans aggressiva dragläge bildar en näst intill total dissonans. Den mjuka fjädringen adderar ett gungande beteende som får föraren att se ganska klantig ut.

Det ska dock sägas att uppe i fart fungerar lådan mycket bättre, även om den har en tendens att ligga kvar på relativt låg växel. Tur då att motorn är väldämpad. Totalt sett är dock Cactus en av testets bullrigaste bilar.

Lastöglor i samma dimension som ett gem. Dessutom sitter de i det löstagbara lastgolvet istället för att vara förankrade i chassit, vilket gör hela lösningen till ett dåligt skämt.

Om bagageutrymmet kan man säga att min- och maxvolymen förvisso är okej, men att bilen har en ansenlig lasttröskel (23 cm) och att lastöglorna är jättelarviga (se bild ovan) men att ryggstödet numera har 60/40-delning vilket inte fanns tidigare. Skidlucka för ännu bättre flexibilitet får man dock rita sig. Bagagemässigt finns det klart bättre bilar i det här segmentet. Tre av dem finns faktiskt med i detta test.

Det förhållandet står sig även när vi summerar hela baletten, Cactus har tre bilar framför sig. Positivt, för Citroën, är att bilen faktiskt lyckas slå en konkurrent. Det kan dock ha mer att göra med nämnda konkurrent än om Cactus, om vi ska vara helt ärliga.

Men den här bilen har ändå ett existensberättigande, den är en frisk fläkt i klassen och den har en tydlig personlighet som är svår att ogilla. Visst, Cactus har många brister och saker som man skulle vilja ändra på, men kanske är det just bristerna som gör att vi gillar den så mycket. Det är ju svårt att skälla på en klumpig, men urgullig hundvalp för att den välter en dyr vas. Det tänket.

Dessutom ska Citroën ha all heder för att de vågar tänka lite utanför boxen. Så vill du ha en bil med massor av karaktär och charm, och dessutom riktigt fin fjädring, är Cactus helt oslagbar.

John Argelander


Dacia Duster

Testdeltagaren med de största ambitionerna att vara en "riktig suv". Den i särklass högsta markfrigången på 21 centimeter syns på långt håll.

Att sticka ut och inte bara producera ytterligare en bil i den grå massan är det många tillverkare som önskar. Med en fet budget är det förstås enklast men det verkar också gå bra att gå åt rakt motsatt håll. När Dacia Duster kom 2010 gjorde man – precis som för övriga Dacia – en grej av att den var osedvanligt enkel och billig. På något sätt lyckades den skapa någon sort kult kring sig. En kult som byggde på att den dels såg rätt frän ut och dels var överraskande bra i terrängen.

Men svaga punkter saknades sannerligen inte och Duster fick rättmätig kritik för att släpa efter på säkerhetsområdet. Exempelvis blev antisladdsystem standard i Sverige först efter ett par år.

I Frankfurt presenterades en ny Duster 2017 och det är hög tid att se vad den går för. Det syns lång väg att den passar bra utanför vägen. Överhängen är korta och markfrigången hög. Det ger stora och fina frigångsvinklar och bra rampvinkel.

Skärmarna sticker ut mer än förr och baklamporna är en ganska oblyg hälsning till Jeep Renegade. Visst är den tuff och man riktigt ser besvikelsen i Dusters strålkastare över att vi inte tänkt oss något terrängavsnitt i detta test.

Den hade behövt det, för körupplevelsen är verkligen inget att stoltsera med. Redan i lugnt tempo känner man av en degig, odistinkt styrning och en något nervös gas vid av- och pådrag. Växellådan duger, men på grund av terränglämplig utväxling och smalt register i motorn blir det lite mer växlande än man får lust med. Åtminstone på testbilen stannade man för övrigt gärna kvar på femman och lät bli sexans växel. Detta då den senare bjöd på ett tråkigt vinande läte.

Står man trots allt på lite mer slutar man snart med det. Motorljudet är mest plågat och trist och nu utmärker sig också chassit som typiskt suv-svajigt och understyrt. Att Duster har sämst acceleration enligt accelerationsmätningarna förvånar en inte när man sitter bakom ratten.

Vi lämnar körintrycken och åker istället. Fjädringen kan visserligen tippa och nicka en smula men Dacia är ändå ganska mjukt avfjädrad med en helt okej fjädringskomfort. Nya Duster har fått mer isolering mot buller än tidigare och även om vi hör en del vindbrus placerar vi ändå Duster i mittfältet vad gäller ljudkomfort, före både Citroën och Kia.

Denna Duster heter 4x4 i Dacias prislistor men man föredrar begreppet "4WD" på skärmen. En snygg formgivningsdetalj! Medan Arona har sportiga, små backspeglar har Dusters istället växt med åtta procent.

Fnissar du åt Dusters trumbromsar bak? Sluta med det. Snarare är den här bromsen lämpligt dimensionerad kontra det lilla jobb den oftast behöver göra – med mindre risk att becka ihop på grund av understimulans.

Stolarna är också nya med ett käckt kaptensarmstöd på insidan och förlängd sittdyna. Man har äntligen låtit ratten bli justerbar även i längdled, men frågan är varför man inte gjorde justermånen bättre. Det riktiga, fasta stödet saknas och vi sitter helt enkelt bekvämare i konkurrenternas stolar.

Men där bak är det något bättre. Lårstödet är hyggligt och dynorna duger (även om vissa tycker sig sitta igenom dem). Totalt slår Dacia bara Kia i komfortgrenen.

Som längsta och näst bredaste bil är det föga förvånande att utrymmena är goda i Duster. Man får plats bra i både fram- och baksäte. Bagageutrymmet är störst av alla med fällt säte och bara efter VW med uppfällt baksäte. Men lyx som skidlucka, 40/20/40-delning eller fällbar främre passagerarstol finns inte. Däremot blir den med sina fem graders lutning mest plan av alla här när man fäller det bakre ryggstödet. Summerat är Duster en bra laståsna.

Det kan knappast förvåna någon att man inte får den senaste tekniknivån i Dacia. Ett lågt pris måste komma någonstans ifrån. För den som väljer till navigator får mer en apparat som kan vägleda dig än en pryl att njuta av.

Pekskärmen mäter modesta sju tum och navigatorgrafiken imponerar inte 2018. Inte systemets hastighet heller. Trafikhändelser läggs inte online direkt i kartan utan listas bredvid via det lite föråldrade TMS-systemet. Att en arbetshäst inte har den senaste lyxen kan nog många överse med, men när dessa missar börjar spilla över på säkerhetsområdet är det inte lika kul.

Två- eller fyrhjulsdrift samt spärr mellan hjulaxlarna väljs med ett ändamålsenligt vred mellan stolarna. Idén att också sätta farthållaren här är vi inte lika förtjusta i.

I Dusters värld är antisladdsystem relativt nytt fortfarande och en sak som autobroms finns inte alls! Illa. Detta bidrog till ynka tre stjärnor hos Euro NCAP men det var inte den enda orsaken. Nackskydden fick bara medelbetyg och förarens huvud visar sig kunna nå instrumentpanelen vid kollision rakt framifrån. Något som också gav underkänt.

Ekonomin är ett mycket, mycket roligare kapitel. Varken grundpriset 151 900 kronor eller den vettigt utrustade varianten Prestige för 171 900 kronor är något som de andra ens är nära att kunna matcha. Men. När olika förbrukningar och andrahandsvärden och annat också räknas in kan de faktiskt det på sista raden. Låt vara att Dacia blir billigare ändå som tvåhjulsdriven.

Trots det är det svårt att förbise alla ronder som Duster blir omkörd i. Bara säkerhetsavsnittet är i sig en anledning att avstå. Som alternativ till en ännu osäkrare gammelbil kan den dock vara aktuell. När du söker en riktig brukshäst.

Mikael Johnsson


Kia Stonic

En Rio fast med tuffare kläder. Stonic är 70 millimeter högre och har 43 millimeter högre markfrigång.

Alla som har kört en modern Kia kommer att känna sig hemma i Stonic. Inte bara för att modellen i själva verket är en Rio, utan också därför att den har Kias exemplariskt välplanerade och ergonomiskt genomtänkta förarmiljö.

Till skillnad från många andra biltillverkare har man valt att fortsätta använda fysiska knappar istället för att samla många funktioner i infotainmentsystemet, som exempelvis Citroën i den här klassen. Vi gillar Kias tillvägagångssätt. Det kanske varken känns eller ser supermodernt ut, men det är tydligt, lättskött och får därför bra betyg av oss.

Körställningen är utmärkt och lätt att ställa in. Man sitter åt det sportigt låga hållet utan någon som helst suvkänsla bakom ratten, på gott och ont. Allt känns otroligt välbekant, men de färgglada listerna på mittkonsolen är unika för Stonic.

Att detta egentligen är samma bil som en Rio borde inte vara något negativt. Den presterade bra i ett av våra tidigare småbilstest och slutade då på en andraplats. Skillnaderna mellan modellerna är små och få. Tydligast är de utseendemässiga detaljerna.

Stonic går att få i fräckare kulörer och med tak i avvikande färg. Axelavståndet är samma, men Stonic har 75 millimeter längre överhäng bak, 20 och 21 millimeter bredare spårvidd och modellen är högre. Den större bakdelen har resulterat i att bagageutrymmet växt med 27 liter till 352.

Bortsett från en extra centimeters takhöjd är annars innerutrymmena exakt samma som i Rio. I småbilsklassen räckte det till rondseger, men här i det lite rymligare segmentet för småsuvar hamnar Stonic näst sist i vårt gäng när vi jämför den invändiga storleken.

Bagageutrymmet imponerande inte förut och det gör det inte nu heller, trots den större volymen. Lastförmågan lider dessutom av att det bildas en 11 centimeter hög skarv när man fäller baksätet, vilket snarast blir ett hinder när man ska stuva och det drar därför ner flexibilitetsbetyget.

Hela dörrsidorna i Stonic är tillverkade i en trist, billig hårdplast som ger ett rätt oskönt kvalitetsintryck, även om bilen i övrigt känns gedigen och väl ihopskruvad när man jämför i klassen.

Ett USB-uttag i baksätet är standard så att även de passagerarna kan ladda sina teknikprylar.

Körupplevelsen känner vi också igen från Rio. Styrningen imponerar med bra vägkänsla och en naturligt lagom tyngd vid aktiv körning. Chassit har en stadig spänst med fin balans och ger till och med en av våra testförare GTI-vibbar. Ja, Kian är en riktigt körglad rackare och upplevs faktiskt mest som en vanlig småbil, inte som en småsuv eller crossover.

Den trecylindriga turbomotorn är varvvillig och har bra respons, vilket kompenserar för ett lite längre vridmoment jämfört med konkurrenterna. Maskinen har dessutom ett riktigt härligt och ettrigt orr på höga varv som eggar på föraren. Det är skoj. Till det receptet hör också en hyfsat kortslagig och trevligt lättjobbad växellåda. Som förare är det således lätt att trivas i Stonic.

Men det finns ett pris att betala för de muntra köregenskaperna. Det spänstiga chassit beror nämligen på att bilen har en tydligt stram fjädringskalibrering, vilket naturligtvis går ut över åkkomforten. Kian rör sig på ett planterat, sportigt sätt med korta och snabba fjädringsrörelser.

Testlaget får associationer till Audi med fasta sportchassin. Det är kompetent och konsekvent, men inte särskilt bekvämt. Fjädringen i Stonic lugnar tyvärr aldrig ner sig utan småsnackar om underlaget i stort sett hela tiden.

Chassit kanske man kan leva med, speciellt om man gillar ett sportigt uppträdande, men det är tyvärr inte Kians enda komfortbrist. Den är även ganska högljudd uppe i fart med ett markant vägbuller.

Bilen är dessutom känslig för variationer i asfalten och grova underlag låter särskilt illa. Detta är inte en vagn för långa motorvägsetapper. Kan man däremot tänka sig att köra småvägar istället kommer man dock ha kul på resan.

Framför växelväljaren sitter knapparna till stopp/startsystemet, stolsvärmen och rattvärmen. Det senare är en skön del av standardutrustningen. Lyxigt.

Kias absolut starkaste område är märkets garantipaket med hela sju års nybilsgaranti. Där kommer ingen av konkurrenterna i närheten. Säkerheten ligger på par med kusinerna från VW-gruppen och är bevisat hög med autobromsfunktion som har fotgängarigenkänning som standard. Kombinerat med ärtiga köregenskaper gör det Stonic till ett trevligt paket.

Men det räcker inte hela vägen fram. Svagheterna drar ner bilen för mycket för att den ska kunna ge Seat och VW en match om segern. Komforten är för småbilsmässig och sportig, och i den här klassen ligger utrymmena efter, särskilt bagaget. 

Inte ens pris eller totalekonomi ligger på plussidan, utan Kian har till och med den högsta milkostnaden av de testade bilarna. Det är inte riktigt vad man förväntar sig av ett märke som hittills har förknippats med att ge mycket för pengarna. En del av förklaringen är ett kort serviceintervall som drar upp driftkostnaderna. 

Totalt sett landar Stonic i den mellanmjölkiga mitten av segmentet. Men vill du ha en småbil som är skojig att köra och dessutom gillar stilen med ett tuffare, tvåfärgat yttre har den ändå något att komma med.

John Eriksson


Seat Arona

Tuffa, kontrasterande plastsjok till trots får man inte särskilt mycket suvkänsla av Arona. Ett gäng pigga färger finns att välja mellan. Här lacken Desire Red med svart tak.

Vilken pigg liten raring! Arona ger ett närmast omedelbart tilltalande och trevligt intryck när man kliver in och kör iväg.

I det här gänget uppfattar man den som ungefär en halv storlek mindre än de andra vagnarna. Den är kortast samt har det minsta axelavståndet, även om marginalen till de övriga är liten. Midjelinjen är hyfsat låg, glaspartierna stora och interiören andas luftigt intim småbil. Men det finns fler orsaker som bidrar till hur man uppfattar dess dimensioner.

Trots det lilla storleksintrycket lyckas Seat ändå disponera den invändiga ytan väldigt väl, för enligt våra mätningar av utrymme för huvud, ben och axlar har Arona störst plats för dessa av konkurrenterna i testet.

Körställningen är föredömlig fastän inställningsmöjligheterna på stolen endast är relativt grundläggande. Förare med korta ben kan dock störa sig på att sätets framkant är hög och inte går att justera, vilket kan kännas besvärligt när man måste sträcka ut vänsterbenet för att trycka ner kopplingspedalen.

Interiören ser piffig ut när man väljer till testbilens FR-utförande. Då får man tuffare stolsklädsel, sportigare ratt med platt botten och kontrasterande röda sömmar.

Kvalitetsintrycket är generellt gott, samtidigt som bilen inte uppfattas riktigt lika solid som koncernkusinen T-Roc. Materialvalen i sig är inte riktigt lika flotta och Arona är enklare på insidan. Vi noterar till exempel att det helt saknas kurvhandtag i taket och belysning i baksätet. En testförare utbrister skämtsamt att "den är lika strippad som en racerbil". Dörrarna går igen med en mer ihålig plåtklang, som om de inte innehåller riktigt lika mycket isolering, jämfört med Folkan. Men det handlar om nyanser på samma färgskala.

Tillbaka till att man lätt uppfattar Arona som mindre än de andra. Köregenskaperna och ekonomin är båda del av den förklaringen.

Hos Seathandlaren kan man nämligen lyxa till det och kliva upp till en fyrcylindrig 150-hästarsmotor i Arona för ungefär samma eller mindre pengar som köper drygt 30 hästar färre hos de andra märkena (bortsett från Dacia). Vilket kap!

Enligt företaget Bilpriser som hjälper oss att räkna på andrahandsvärden är det även posivit för värdeminskningen. En motorstarkare bil kommer att vara mer eftertraktad på begagnatmarknaden.

Ljudsystem från BeatsAudio (samma som de populära hörlurarna) med 300-watts förstärkare, sex högtalare och subwoofer i bagageutrymmet kostar 4 400 kronor som tillval.

På C-stolparna sitter det ett X i aluminiumlisten. Det saknar betydelse, men enligt broschyren symboliserar det platsen på kartan som du kan sticka iväg till och utforska med din Arona.

Inte bara det, den är också roligare att köra under tiden man äger den. En dubbel vinst. 1,5-litersmaskinen har en mer körsmidig karaktär än de trecylindriga motorerna och drar bättre med fin respons från riktigt låga varv. Det märkbart kraftigare vridmomentet (250 Nm jämfört med omkring 200 hos de flesta andra) finns tillgängligt redan från 1 500 r/min. Stadskörning och segdragning blir därför enklare i de flesta fall.

En annan fördel med den fyrcylindriga maskinen är att den har en jämnare gång och ett mer diskret ljud. Undantaget skulle dock vara den trecylindriga maskinen i VW som ingenjörerna har lyckats ge en särledes mjuk karaktär och ett väldigt väldämpat ljud.

Den större cylindervolymen och det högre vridmomentet hjälper naturligtvis till att sätta fart på ekipaget. Arona accelererar med klar marginal snabbast i gänget och har därför även det piggaste temperamentet.

Man gör omkörningar lättare och säkrare, och det blir över huvud taget roligare att gasa. Trots det är maskinen i alla fall snålare än de trecylindriga, bortsett från den i VW. När det gäller verklig körning kan man alltså fortfarande välja en större motor med gott samvete, både för miljön och plånboken.

Här skulle det kunna sitta en ratt för att justera ljusstyrkan i instrumentklustret, men det gör det inte. Den funktionen huserar i infotainmentsystemet.

Det muntra humöret kompletteras av ett spänstigt och välbalanserat chassi som samtidigt har en följsam mjukhet med en gnutta kräng i kurvorna. Arona underhåller därför med en inbjudande lekfull förutsägbarhet.

I den här gruppen är det bara Kia Stonic som på allvar kan utmana i den ronden, men dess fastare chassisättning har inte riktigt samma naturliga flyt över ojämnheterna på kurviga och tjälskadade vägar.

På det stora hela är det bestående intrycket av Arona att den är en trivsam, pigg och underhållande vagn – för att vara en småsuv. Det är en genomtänkt produkt som saknar tydliga svagheter. I testprotokollet tar den konsekvent höga poäng.

Svagaste området jämfört med konkurrenterna är garantipaketet, men det går att bättra på enkelt genom att finansiera köpet via Seat eget bolag. Då ingår utökad nybilsgaranti, fri service i tre år eller 4 500 mil och assistans. Det gör att Seat redan attraktiva kalkyl blir ännu bättre.

Arona lockar framför allt med just en bra ekonomi och lyckas till och med ha en lägre milkostnad än budgetmärket Dacia. Inte illa. Då erbjuder Seat en långt billigare och mer tilltalande bil, dessutom med en starkare och snålare motor!

Det är ju rent av så att Arona tar en övertygande segar i ekonomironden och därmed i delmomentet IQ. Även om den inte är totalbäst kanske den är det smartaste köpet.

John Eriksson


Volkswagen T-Roc

LED-strålkastare i stötfångaren ingår, men vill du ha den karaktäristiska, ringformade varianten kostar det extra. Lackering med svart tak kostar 7 000 kronor extra.

Plattformar är inte Plattityder! Vi måste faktiskt börja med att prata lite om plattformar och dimensioner, okej?

Frågar ni oss är VW T-Roc en naturlig konkurrent till Seat Arona. Jo, T-Roc är bland annat 96 mm längre än Arona och även lite högre och bredare. Men hoppet från en T-Roc till Seat Aronas storebror Ateca är ännu större vad gäller längd, höjd och axelavstånd (dock inte bredd).

Nog måste väl Arona och T-Roc dela teknik? Nej! Jo, det gör de, men plattformsmässigt har faktiskt T-Roc mer gemensamt med Ateca. De båda bygger på MQB A-plattformen, medan Arona bygger på den lite mindre MQB A0-plattformen, precis som Seat Ibiza och VW Polo. VW T-Roc är helt enkelt en av de allra minsta konstruktionerna på sin plattform medan Seat Arona inte är det på sin.

Puh! Där har ni den tekniska förklaringen till att T-Roc känns något större och bredare än Arona när man kliver in och drar iväg. Den är det nämligen också.

Man hoppar gärna iväg och kör T-Roc för allting flyter synnerligen fint. Ta bara styrningen som är naturlig, linjär och precis lagom lätt. Den manuella växellådan är så lättjobbad och smidig att den på sitt sätt är så nära en automatlåda man kan komma utan att vara en automatlåda!

Men de lovorden ska även kopplingen och motorn sola sig i, så mycket som de bidrar till lättkördheten. Kopplingen är lättdoserad på ett sätt som en uppkörningselev skulle betala extra för. Och så motorn. Vi har kört den förr och slutar aldrig att imponeras.

Att en liten 1,0-liters trecylinder kan gå så otroligt ryckfritt, ända nere från 1 000 r/min om du skulle vilja, och dessutom utan märkbar turbofördröjning är ett mysterium. Nja, vi anar ett ganska tungt svänghjul, men vad gör det? Motorn har inte ens balansaxlar!

Volkswagen har vardagskörningen som i en liten ask. Som en kul extradetalj kan nämnas den standardmonterade adaptiva farthållaren. När körde du en sådan senast – ihop med en manuell växellåda?!

Tack vare den smidiga drivlinan fungerade det hela bättre än man först trodde. Systemet accepterade inkoppling från 25 km/h och uppåt och kopplade själv ur om farten hamnade under 20 km/h. Skillnaden är förstås att man måste gå in och växla emellanåt och är man på väg att glömma det får man en uppmaning i displayen.

En praktisk förvaringslåda under den främre passagerarstolen ingår. Ett ställe att hitta intressanta saker i om några år ifall du är glömsk...

Förutom uppmaningar som "Bromsa" kan man även få rådet att kolla sitt växelval eller som här: "Växla." Detta eftersom den adaptiva farthållaren också erbjuds till manuell växellåda.

Får man bråttom levererar T-Roc även då. Chassit är förlåtande och lättkört med bra grepp, utan att riktigt erbjuda spänsten från Kia och den FR-spetsade Seat. Motorn räcker till bättre än vad effekten får en att tro och på höga varv hörs ett inte oävet trepipsljud därtill. Kul! 

Gillar du god komfort är T-Roc bästa valet. När sex–sju olika provryttare fått hoppa runt och säga sitt kan vi konstatera att både de bekvämaste framstolarna (med tillhörande körställning) och dito baksäte återfinns i T-Roc.

Men det slutar inte där. Fjädringen är följsam och bra på det mesta, ungefär som en mjukare version av Seat. Allra mest imponerande är ljudnivån. Vägljudet är avskärmat. Motorljudet så diskret att vi undrar om varvräknaren stämmer. Kort sagt är både öron och bullermätare överens om att T-Roc är vinnaren och det med marginal nog att hävda sig i en större bilklass!

Nu börjar berömmet bli tröttsamt kanske, men här kommer mer. Utrymmena är nämligen också bra. Speciellt fram, även om gasbenet kan snudda i mittkonsolen.

Där bak vinner Seat på att dra bak taket längre. I fallet T-Roc kröker det av tidigare så att längre personer kan märka av det. Men så fort man är tre personer i baksätet tar T-Roc igen. Den bredare karossen märks även invändigt och tre personer sitter helt enkelt trängre i Arona.

Den ser inte mycket ut för världen, men tack vare turboteknik räcker tre cylindrar och en liters cylindervolym mycket längre än du kan ana!

Bagageutrymmet är också bra, men utrymmet med fällt baksäte är betydligt större i Dacia. När det kommer till finesser visar VW lite premiumkvaliteter med sin skidlucka och möjlighet att fälla fram ryggstödet på den främre passagerarstolen.

Utan att varenda plastpanel känns jättedyr i sig lyckas Volkswagen ändå samla en god helhetskänsla. Ingen når åtminstone högre i denna kvintett när det kommer till upplevd kvaliteskänsla. Displayer och infotainmentsystem håller också en hög nivå.

Säkerheten i T-Roc är dokumenterat bra enligt Euro NCAP. De plumpar vi hittar är snabbt uppräknade. Först och främst gillar vi inte att man börjat gömma inställningen för styrkan på instrumentbelysningen långt nere i pekskärmens menyer. Men det tycks bli allt vanligare. Inte minst inom VAG-koncernen.

Vidare undrar vi varför allt fler tillverkare tycker att strålkastarrengöring var ett dumt påhitt. I detta test har ingen bil strålkastarspolning! Filhållningsassistansen kan irritera genom att kräva väl mycket smårattande på raksträckor för att den inte ska tro att man somnat.

VW T-Roc har högst pris, men bra andrahandsvärde och lägst bränslekostnad vänder på den steken rätt ordentligt. Det var rysligt svårt att hitta svaga områden för denna bil. Luktar det seger?

Mikael Johnsson

Citroën C4 Cactus har numera 60/40-delning av ryggstödet. Tyvärr bildas det en kant när sätet fälls fram, och plant blir det inte heller. Smarta fack saknas,däremot finns en krok för bärkassar. Golvytan är både kort och smal.

Dacia Duster har framför allt ett stort lastutrymme för klassen. Köper du till reservhjul (1 500 kr) minskar volymen under golvet med 35 liter. Nöjer du dig med tvåhjulsdrift vinner du istället 34 liter. Dacia blir planast men inte plan vid fällning.

Kia Stonic har minst VDA-volym på pappret, men den faktiskt användbara golvytan är bland de bästa här i gänget tack vare störst golvbredd. Skarven vid fällning blir elva centimeter hög och då räknar vi den som ett hinder.

Arona har dubbelt lastgolv. I det övre läget (som på bilden) hjälper det till att ge en skarvfri lastyta när man fäller baksätet. I den lägre nivån ökar man lasthöjden under insynsskyddet med elva centimeter.

VW T-Roc har störst bagagevolym av alla under hatthyllan med fem åkande i bilen. Skidluckan syns tydligt, men vad vi tyvärr missar att visa på bilden är den framåtfällbara passagerarstolen som också är standard.

CITROËN erbjuder mjuka dynor med noll sidostöd fast okej komfort. Om man inte är för lång. En 182-centimeters testförare har inte plats nog för en bekväm sittställning.
I DACIA får man plats, vilket är trevligt. På plussidan hör ett skönt och något tillbakalutat ryggstöd. Dynorna känns mjuka men "billiga". Man sjunker ner till ett hårdare skikt.
KIA tillhör de trängre och har halvdåligt lårstöd – men tar igen mycket av detta med lagom mjuka och över genomsnittet välskulpterade dynor.

SEAT ARONA har det näst bekvämaste baksätet och är du riktigt lång kan det vara att föredra framför VW:s då takhöjden är bättre. Smalare än VW för tre och takhandtag saknas.
Högst placerad sittdyna hittar vi i T-ROC, som har bäst lårstöd och också det bekvämaste baksätet. Dynorna är fasta men sköna. Enda bilen här med mittarmstöd!

Sammanfattning

• Dacia Duster representerar de prisvänligare alternativen bland småsuvarna. I grundutförande. I det testade utförandet med fyrhjulsdrift ökar kostnaderna till att ligga på samma nivå som de andra här. Kanske är fyrhjulsdriften ett måste för dig – bra, då tillhör Duster de billigare valen, men annars finns det bättre småsuvar.

• Citroën C4 Cactus är en sådan om du ändå ska köra på vägnätet. En personlighet med underbar fjädringskomfort. Samtidigt är den trång och vill du köra Citroën bör du absolut ta en titt på märkets riktiga småsuv C3 Aircross, som vi testade i nr 24/2017.

• Kia Stonic tillhör inte heller de rymligaste alternativen, men det är en säker liten suv som är rolig att köra, ser tuff ut och har fina garantier. Det räcker till en tredjeplats.

På toppen står två VAG-produkter och gör upp om segern.

• Seat Arona har tillsammans med Volkswagen T-Roc mycket hög lägstanivå. Seat har något lägre månadskostnad, bättre driftsäkerhetshistorik i vår bank och är ännu lite roligare att köra, inte bara i kraft av sin starkare motor.

• Volkswagen T-Roc kontrar med ännu högre komfort och fler finesser både när det ska lastas (skidlucka och fällbar passagerarstol) eller om istället körningen ska avlastas (filhållningsassistans). Sådant och en aningen högre kvalitetskänsla gör att T-Roc har närmare än Seat till klassen ovanför. Det räcker för seger! 

VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR

MIKAEL JOHNSSON, testchef

Kia Stonic är rolig att köra och likaså Seat Arona. Inte minst med den starka motorn. Men jag skulle nog slå till på T-Roc som är ännu mer bil för pengarna. Den känns väldigt vuxen på ett tilltalande sätt. Som att den skulle ge exempelvis den lite större Volvo XC40 en riktigt tuff match.

JOHN ERIKSSON, testredaktör

I betygsprotokollet fajtas Citroën om jumboplatsen men lyckas precis att hålla sig borta från den. När det gäller charm och karaktär är den däremot ohotad segrare, i alla fall i mina ögon. Det finns gott om saker att irritera sig på, men jag har överseende med Cactusens brister tack vare den fina fjädringskomforten och den avslappnade gången.

JOHN ARGELANDER, redaktionschef

Jag vill gärna säga C4 Cactus, för den är verkligen charmig. Men i ärlighetens namn har den för många brister för att jag skulle kunna leva med den. Mitt val blir därför den klart mindre karismatiska men mycket mer kompetenta Kia Stonic. En bil som är nästan lika bra som Seat/Volkswagen, men som i mina ögon är klart mer elegant.