Test: Audi Q8 mot BMW X5, Volkswagen Touareg och Volvo XC90 – drömsuvar för stora familjen

Premium Audi, BMW och VW drämmer alla till med helt nya, lyxiga suvar för den stora familjen. De tre utmanar storsäljaren Volvo XC90. Vi går igenom gren för gren.

Test: Audi Q8 mot BMW X5, Volkswagen Touareg och Volvo XC90 – drömsuvar för stora familjen

Bilarna i testet

• Audi Q8: V6-diesel, 286 hk, luftfjädring, femsitsig, 733 000 kr.
• Volvo XC90: R4-diesel, 235 hk, luftfjädring, sjusitsig, 560 000 kr.
• BMW X5: R6-diesel, 265 hk, luftfjädring, femsitsig, 684 100 kr.
• Volkswagen Touareg: V6-diesel, 286 hk, luftfjädring, femsitsig, 589 900 kr.


Vilken fest! Sällan har det funnits lika många nyheter i den här klassen på en och samma gång.  Därför är det med extra stort intresse som testlaget ger sig i kast med att reda ut vilken tillverkare som har lyckats få till den bästa suven i stora lyxligan.

Audi Q8 är ett helt nytt bidrag i segmentet. Visst, man skulle kunna hävda att den snarare borde jämföras mot slankare modeller som BMW X6 eller Mercedes GLE Coupé. Men vi tycker ändå att den platsar i det här gänget och anledningarna till det är flera. För det första är bilen helt ny. För det andra är den trots sin form förhållandevis rymlig och praktisk. För det tredje är Q8 den sportigare varianten av syskonet Q7. Vilket leder oss till nästa tävlingsdeltagare.

BMW X5, som också är en av anledningarna till testet, går visserligen att få i sjusitsigt utförande men har trots allt en väldigt sportig framtonig. Ännu mer så i den här allra senaste fjärde generationen som har fyrhjulsstyrning som tillval. Testbilarna från Audi och BMW var båda extrautrustade med den finessen. Frågan är vilken av tillverkarna som har lyckats bäst.

Även den tredje helt nya kombattanten, VW Touareg, går att utrusta med fyrhjulsstyrning, men tillvalet satt inte på vår bil. På pappret är den väldigt lik Audin eftersom de två delar mycket teknik. Prislappen är däremot väsentligt lägre. Hur mycket skiljer det egentligen mellan koncernkusinerna?

Sist men i allra högsta grad intressant är den välbekanta Volvo XC90. Den har några år på nacken nu, är billigast i gruppen och saknar två cylindrar jämfört med de andra. Har den verkligen något att sätta emot?

 

Audi Q8

"Den ser ju ut som en dopad A3!". Belackarna har uttryckt sin åsikt om designen av nya Q8, och visst, Audis formspråk kanske inte är det mest utsvävande i branschen.

Men vi som redaktion har ändå satt relativt höga betyg för designen. När man ser bilen i verkligheten faller bitarna på plats på ett bättre sätt då även själva formatet spelar in. För Q8 är stor, riktigt stor.

Kanske beror det på den bombastiska fronten med den enorma svarta grillen, men Q8 förefaller vara en större bil än Q7. Och det skulle ju stämma med nomenklaturen, i så fall. Interiört är det väsentlig skillnad mellan de två syskonen, då Q8 har den nya inredningen från A6/A7/A8 som förlitar sig mer till tryckkänsliga bilskärmar än till knappar och vred. På gott och ont.

Dessutom är Q8 femsitsig, och Q7 går som bekant att beställa med två extrasäten längst bak. Den sistnämnda är en klart mer flexibel bil, men Q8 går åtminstone att få med ett baksäte som är skjutbart, förutom att ryggstödet även är vinklingsbart i två steg.

Just den detaljen är lite rolig då det är ytterst marginell skillnad mellan de två lägena. Man kan fråga sig varför Audi ens orkat montera alla spakar och fjädrar och hakar som krävs för att ändra ryggstödslutningen?

Komforten är det dock inte något fel på, oavsett vilket av de två lägena man använder. Sittdynan har fin höjd så att även långbenta har något som liknar lårstöd, och det ger en vilsam sittposition. Framtill är det minst lika bra med en förarstol som går att ställa in i alla upptänkliga riktningar och en körställning som är närapå optimal.

Det krävs dock ett antal tryck på infotainmentsystemets skärm för att komma fram till inställningen av sittdynans längd. Väl där hittar man dock andra trevliga funktioner, som exempelvis fördelningen av stolsvärme till sittdyna respektive ryggstöd. Sådant känns omtänksamt.

Vad gäller rullkomforten hade vi väldigt höga förhoppningar på Q8, eftersom vi tidigare testat Q7 med adaptiv luftfjädring och den var inget annat än fantastiskt bekväm att åka i.

Dock står det "Adaptiv sportluftfjädring" (tillval som ingår i S line selection-paketet för 49 800:–) i testbilens specifikation, och det lilla ordet sport skulle visa sig göra stor skillnad – på ett negativt sätt. Q8 flyter nämligen inte alls lika fluffigt över underlaget som Q7:an gör, utan är högst medelmåttig i klassen vad gäller detta.

Karmlösa dörrar särskiljer Q8 från syskonet Q7.

Notera den extremt marginella justermånen av ryggstödslutningen.

"Komfortmyntets framsida" är att det finns gott om körglädje i Q8. Chassit är extremt kompetent och bilen har ett smått förbluffande väggrepp. Visserligen är däckutrustningen avsevärd på vår testbil, men även balansen är riktigt trevlig när det börjar gå undan. Bilen känns både säker och underhållande – precis som en (väldigt) stor Golf, skulle man kunna säga. 

Lägg till detta en styrning som är mycket snabbtänkt, och hemligheten är att bilen även styr med bakhjulen – men den gör det på ett sätt som nästan inte känns (till skillnad från hur BMW X5 beter sig).

Resultatet här är att Q8:an krymper runt sin förare när man kör aktivt, något som gör att man känner sig ännu tryggare, och har ännu roligare bakom ratten.

Sedan har vi drivlinan. Och här finns det bara en plump i protokollet, och det är att det finns motorer i klassen som låter roligare – och låter mer. Audis treliterssexa är väldigt väldämpad, men vad gäller allt från gångkultur och kraftutveckling till respons och kraft är den helt underbar. En verklig pärla!

Dessutom är den kopplad till en av marknadens bästa automatlådor som både växlar snabbt, mjukt och precist, och tillsammans blir detta en av de bättre dieseldrivlinorna man kan köpa för pengar. 

Komfortmittarmstöd fram är ett vettigt tillval för facila 2 300 kronor.

Fyrhjulsdrift är standard på Q8 50 TDI, och den adaptiva luftfjädringen är ställbar i höjdled. Markfrigången ökas eller minskas beroende på valt körprogram, men kan även ställas in manuellt.

Eftersom bilar i den här klassen nästan kan klassas som regelrätta lyxbilar är det väldigt viktigt hur de känns interiört, och Audi har under de senaste decennierna gjort sig kända för sin kvalitetskänsla.

Men hur lyxig är en pekskärm? Vad tycker du? Vårt testlag är något delat i denna fråga, vissa av oss tycker att tryckkänsligheten och den haptiska återkopplingen man får när man trycker på en "knapp" på skärmen gör hela skillnaden för känslan. Andra av oss tycker att pekskärmar känns billiga över lag, och vill ha tillbaka det fysiska MMI-reglaget på mittkonsolen.

Vi (och du) kan såklart tycka vad vi vill, Audi har bestämt sig för att pekskärmar är bäst (läs, billigast att producera) och fler märken kommer att komma fram till samma sak under de närmaste åren. Och vad gäller kvalitetskänsla är Audi fortfarande i topp, även om avståndet till övriga i klassen har minskat.

På det hela taget är Q8 en otroligt fin bil för dig som vill ha ordentligt format och hellre vill att max fem personar ska ha gott om utrymme än att sju personer nödvändigtvis ska få plats.

Det förtjänar att sägas att Q8 på intet sätt är opraktisk eller trång bara för att karossen råkar ha "coupéstuk", även i baksätet är huvudtrymmet riktigt frikostigt och bilens storlek gör att det finns gott om plats i alla övriga riktningar också. Bagageutrymmet har fullt godkända volymer, och dessutom har ryggstödet 40/20/40-fällning för ökad flexibilitet. 

Q8 har bara en lite annan karaktär än den mer familjära Q7:an. Lite flottare, om man så vill. Med rätt karossfärg och rätt specifikation även i övrigt sticker Q8 dessutom ut en hel del. Och det vill man väl att den ska göra när man köpt en toppmodell? 

John Argelander


BMW X5

Tittar du noga kan du se att bakhjulen svänger med framhjulen.

Om du fortfarandehar ett horn i sidan till "stadsjeepar" är det BMW du ska vara sur på. Det var nämligen X5 som moderniserade konceptet fyrhjulsdrivet högbygge med fokus på väghållning istället för terrängegenskaper. 20 år senare är det dags för den fjärde serien att börja fylla stadsrummet. 

Där förra generationen (F15) liknade en stor kombi har G05 tagit steget fullt ut och omfamnat sin svulstighet. Njurarna i fronten är nästan komiskt överdimensionerade. X5 är större på alla ledder och går numera att beställa med luftfjädring som verkar på båda axlarna (21 200 kronor).

I xLine-utförande kan man lägga till xOffroad (29 700 kronor) och får då fyra körprogram tillägnade framkomlighet vid sidan av vägen (xSand, xGravel, xRock och xSnow).

Fyrhjulsstyrning är också nytt för modellen (12 600 kronor) och har en intressant bieffekt utöver det praktiska med en snäv svängradie. "Som att åka ledbuss", tyckte en testlagsmedlem om bilens rörelsemönster när bakhjulen styrde emot.

Under testet körde vi även en X5 50d som har adaptiv M-fjädring (ej luft), aktiva krängningshämmare och fyrhjulsstyrning. Den fastare chassisättningen reducerade då ormigheten som kommer av luftfjädringens mjukare rörelser. Vid hastiga rattrörelser får man känslan att bakhjulsstyrningen släpar efter.

Men ökar man tempot är allt förlåtet. När bakhjulen styr med flyter X5 självsäkert fram och visar en fattning som ger föraren stor belåtenhet. Karosskontrollen i fart är bra men vid dynamiska övningar avslöjas en del sidorörelser men balansen är det inget fel på! 

Som brukligt är drivlinan något extra. Den mustiga sexan har en fin kraftleverans och lådan är intuitivt närvarande i körningen. 

Digitalt instrumentkluster kan varieras efter bilens humör.

Mer svårtryckt när de individuella knapparna är borta. Det går att beställa iDrive-vred och växelväljare i glas för 6 600 kronor. Mugghållarna har varm/kall-funktion för 2 600 kronor.

BMW envisas med sina tjocka rattkransar men styrningen har inte längre samma fina krispighet i känslan som vi är vana vid från BMW. Diskussionerna gick varma när omdömena om den snabba styrningen i Q7 matchade den i X5. Samma betyg, olika känsla.

Den autonoma körningen kommer allt närmare och i X5 är den bara ett knapptryck bort. Well, delvis autonom. Driving Assistant Professional (26 200 kronor) inkluderar bland annat aktiv farthållare med stop & go, styr- och filhållningshjälpmedel, filbyteshjälp och nödstopp.

Skulle man helt strunta i att ta över ratten när systemet ber om det initierar bilen ett stoppförfarande där varningsblinkers aktiveras och bilen saktar in till den når stillastående.

BMW var även först med att introducera ett avancerat infotainmentsystem (2001, i 7-serien – E65) och i G05 sitter iDrive 7.0. Mer avancerat än någonsin men inte speciellt mycket mer lättskött. Vi är tacksamma för att vredet på mittkonsolen är kvar då världen har fått för sig att pekskärmar är något bra när man kör bil.

Gasdämpat bagagegolv tycker vi om!

Framstolarna har uttag för "multifunktionshängare" och USB-portar. 2 100 kronor.

BMW vill däremot verkligen täcka alla baser med de fem olika sätt som man kan sköta iDrive på. Snacka med det, vifta åt det, tryck på rattknapparna, vrid på vredet eller peta på skärmen. Innan man vänjer sig kan förvirringen ibland bli total. Utseendet är väldigt modernt och informationsrikt. Som tur är går det att personalisera.

Komforten går inte att ta miste på i nya X5. Den är mer bekväm än tidigare, speciellt med luftfjädringen. Fluffet är trevligt och småtjafs filtreras effektivt bort men X5 har onödigt stora rörelser över bakaxeln. Testbilen var även utrustad med akustikglas fram och komfortstolar med extra ryggstödsinställning för övre delen av ryggen.

Trots de ökade yttermåtten badar man inte i plats invändigt. Det är generöst fram men komfortstolarna stjäl plats bak och baksätet är inte skjutbart. En tredje stolsrad är tillgänglig för 20 800 kronor, då kan man skjuta den andra raden.

De stora njurarna fyller en viktig funktion men de ger också X5 en grotesk uppsyn. Detta är M-paket-fronten.

X5 är en lyxbil med sportkaraktär. Testbilens sportavgassystem gjorde det omöjligt att glömma den raka sexan under huven. Morret var ständigt närvarande.

Med tanke på att det är samma motor och låda (med annan slutväxel) som sitter i M50d (om än med 135 färre hästar och 140 färre Nm) är det faktiskt förvånansvärt att 30d med sportavgassystem låter tuffare i normalläge än M50d.

Ska vi ge ett köpråd gör man gott i att lägga de 230 000 kronorna i merkostnad för en M50d på att lyxutrusta sin 30d istället. Eller importera en 50i (med 4,4-liters V8 och 462 hästar) från USA!

Jens Trulsson


Volkswagen Touareg

Svart bil med svarta fälgar tar effektivt död på de snygga linjerna. Usch så trist!

Touareg har alltid varit en stor bil. Nu i sin tredje generation har den nog nått taket så att säga, även om den har blivit lägre. Den har växt 77 mm på längden, 44 mm på bredden men blivit 7 mm lägre. De ökade måtten till trots erbjuds Touareg fortfarande inte som sjusitsig, denna modell ska utstråla lyx och komfort, inte maximal transport.

Och komfort, det erbjuder verkligen Touareg. Testbilens luftfjädring gör färden fluffig, men fullt lika superbekväm som Audi Q7 blir den inte, och Q7 behåller därmd kungakronan när det kommer till fjädring. Touareg är inte heller tystast i det här gänget, men tack vare exemplariska framstolar tar den hem ronden Komfort.

Det finns för övrigt tre nivåer av luftfjädring. Ensam för 18 900 kronor, i kombination med fyrhjulsstyrning för 27 700 kronor och med nämnda två funktioner plus adaptiv krängningshämmare för 57 300 kronor. Testbilen hade bara steg ett och det märktes när vi kom till körglädje.

Fyrhjulsstyrda Q8 och X5 svänger inte bara in sportigare, dessa bilar blir även smidigare vid stadskörning. Det sistnämnda får anses viktigare, att prestera bra vid sportig körning är knappast avgörande för den här biltypen, men kan den stora klunsen på något vis bli smidigare att handha i stadsmiljö, eller parkeringshus, är det välkommet. En Touareg utrustad med fyrhjulsstyrning kapar en meter på vändradien.

Adaptiva krängningshämmare, eAWS, arbetar med superkondensatorer och kräver en hög spänning som bara ett 48V-system kan erbjuda. Med denna typ av elektricitet som grund kan man tro att en mildhybrid är nära förestående, men icke. Utöver den testade dieselmotorn väntar en bensin-V6 (340 hk) samt en V8-diesel (421 hk).

Volkwagen nämner även en laddhybrid, dock främst avsedd för Kina. Denna strategi känns märklig, en helt ny bilmodell utan elektrifiering (i Europa) andas inte 2019. 

Till den testade V6-dieselns försvar ska sägas att den är bränsleeffektiv, den har faktiskt lägst testförbrukning. En bidragande orsak är bantningskuren som Touareg genomgått. Karossen är 106 kg lättare än föregångarens och när vi jämför testbilens tjänstevikt med en tämligen jämförbart utrustad version av föregångaren visar sig den nya bilen vara 117 kg lättare.  

Vad som förvånar oss är utrymmet i baksätet. Där får Touareg stryk av Q8, en bil som man inte hade förväntat sig som stark på detta – med tanke på den sportiga karossformen.

Slut på smutsiga byxben med dörr som går ner över tröskeln.

Baksätet är skjutbart 160 mm i längdled. Och ryggstödet är ställbart upp till 21 grader.

Touareg går som sagt inte att få med sju sittplatser. Detta gör att bagageutrymmet har kunnat optimeras. Här sväljs hela 810 liter, en förbättring med 113 liter jämfört med föregångaren. Flexibelt är utrymmet också, med ett baksäte som är skjutbart och har ställbart ryggstöd i flera steg. Att det finns rejäla lastkrokar och 12V-uttag i bagageutrymmet känns som en självklarhet i det här prissegmentet.

I säkerhetsronden blir det full pott för Touareg. Inte undra på, här finns säkerhetsdetaljer som vi inte ens har börjat bedöma ännu. En sak som bör nämnas är strålkastarna.

Först det faktum att de fortfarande har spolning. En eloge till Volkswagen för detta, när BMW och Mercedes konsekvent börjar avveckla denna för svenskt vinterväder värdefulla detalj.

Här spolas det alltså framför strålkastarna vid namn "IQ.Light – LED matrix", som har 128 lysdioder i varje lamphus. Dessa är så pass avancerade att de erbjuder hela elva olika ljusbilder, som omkörningsljus och skyltreflektionsbegränsande ljus. Sällan har mörkerkörning kunnat genomföras med mer förtroende och avslappnat lugn.

Volkswagen menar att dessa LED-strålkastare har 100 meter längre räckvidd än xenonstrålkastarna på den förra generationen.

Grillfest! Och riktigt bra strålkastare dessutom. All attityd fram, aktern är tämligen slätstruken. För mest tankarna till Audi Q5.

Skulle man som förare missa något erbjuds även "Night Vision", alltså mörkerkamera, i detta fall med stor och tydlig bild i det rejäla kombiinstrumentet. 

Kombinerar kunden värstingstrålkastarna med mörkerkamera tillkommer funktionen Markeringsljus. Om systemet upptäcker en person i bilens färdriktning lyses denna upp med en ljusblixt (utöver att den redan före detta har markerats med grön eller röd ram i mörkerkameran). Vi lyckades oprovocerat väcka systemet och skrämde förmodligen slag på en person, som i godan ro väntade på en buss.

På vanligt pressbilsmanér är testbilen laddad till tänderna, extrautrustad för 212 100 kronor. Ett tillval saknas dock. Servostängning av dörrarna för 5 800 kr kan vara ett bra val, för det var länge sedan vi stötte på ett par dörrar som var mer svårstängda än dessa.

Bortsett från avsaknaden av elektrifiering känns Touareg generation tre modern. Den nästan Tesla Model S-stora pekskärmen (15 tum), som är standard i Sverige, bidrar till den känslan. Men höga driftkostnader och ett trängre passagerarutrymme än värsta konkurrenten gör att Touareg inte tar testsegern.

Joakim Dyredand


Volvo XC90

Det kaxiga R-Designutförandet kostar 59 000 kronor. Kännetecknas bland annat av de silverfärgade backspegelkåporna.

Man förstår lätt varför Volvos stora suv ligger högt upp på många familjers önskelista och varför den säljer så bra trots en ganska saftig prislapp. Det är en riktigt vettig bil med många smarta, praktiska och tilltalande egenskaper.

Testlaget är fortfarande väldigt förtjusta i formgivningen. XC90 känns alltjämt fräsch, även så här några år efter lanseringen av den andra generationen. Designen är självsäker och tuff, speciellt i R Design-utförande. Volvon ser lyxig ut och har en närvaro som sticker ut i trafikbilden.

Inredningen är också väldigt lyckad, även om vår testbil med svart skinn och silvergrå dekorlister inte upplevs så mysigt ombonad som en XC90 kan vara.

Kupén är luftigt rymlig med mycket bra sittkomfort i både fram- och baksätet. Bilen är femsitsig i standardutförande men är förutom BMW X5 den enda i just det här gänget som går att få med en tredje sätesrad. Stolarna allra längst bak är en del av lastrumsgolvet när de inte används och erbjuder faktiskt ganska skaplig sittkomfort även för vuxna upp till mindre mellanformat, samt har riktigt rejäla nackskydd.

Sätena på den tredje raden kan lyftas upp individuellt om man till exempel behöver plats för både extra passagerare och en del bagage. Lastutrymmet krymper naturligtvis väsentligt med sju personer i bilen, men det finns ändå tillräckligt mycket plats kvar för att man ska kunna stuva in några mjuka hockeytrunkar.

Åkkomforten i XC90 är generellt god, speciellt om man väljer till det luftfjädrade aktiva chassit som på testbilen för 26 900 kronor. Då rör sig Volvon med en behagligt avslappnad gång och lagom mycket ståndsmässig värdighet på vägen.

Den har ett ganska bra filter mot ojämnheter och fin karosskontroll upp till lägre landsvägshastighet. När tempot ökar börjar den gå något hårdare och har inte längre riktigt samma kontroll. Där är tyskarna bättre och upplevs som att de har mer reserver att luta sig mot när det går undan.

Konkurrenterna här är också bättre när det gäller ljudkomfort. Bullermätaren säger att XC90 ligger på ungefär samma nivå som eller något sämre än Touareg.

Enligt våra öron är Volvon ljudligare. Man får helt enkelt lite mer av allt – vindbrus, vägbuller och bilen reagerar något tydligare på olika asfaltsunderlag. Dessutom hör man den förhållandevis knattriga dieselmotorn markant mer, vilket sänker premiumintrycket en aning jämfört med de sexcylindriga rivalerna.

Den tredje sätesraden och sju sittplatser kostar 20 000 kronor extra. Fälls ner i bagagegolvet.

De tre sätena går individuellt att skjuta i längsled och att vinkla ryggstödet på.

Just motorn är ett svagt kort i Volvos hand. Den fyrcylindriga tvålitersdieseln har varken samma förfinade mjuka gång, mysiga ljud eller mustiga kraft som de andra vagnarna. XC90-maskinen ligger efter med omkring 20 procent både vad gäller effekt och vridmoment.

För att kompensera och göra det bästa av situationen har Volvomotorn ett system som kallas för PowerPulse. Syftet är att förbättra motorrespons och acceleration. Tekniken är enkel. Man har adderat en kompressor och en liten tvåliters tryckluftstank till motorn.

Systemet hämtar luft genom luftfiltret som sedan komprimeras och lagras i tanken. När föraren stampar på gasen för att accelerera snabbt öppnas en ventil och tryckluften sätter omedelbart snurr på turboaggregatet. På så sätt förbättrar man responsen och minskar ketchupeffekten i kraftleveransen.

Systemet fungerar bra. Motorn har för det mesta pigg respons och man märker skillnad jämfört med de tidiga D5:or som inte hade PowerPulse-tekniken.

Köregenskaperna är trygga och stadiga utan att vara särskilt underhållande. XC90 trivs bäst och känns som allra mest harmonisk i ojäktat tempo. Motorn har ändå inte den där riktigt rejäla knuffen och automatlådan är inte alltid så på hugget som den skulle behöva vara när det går undan. Aktiv körning lämpar sig bäst i någon av de starkare och fyrhjulsstyrda konkurrenterna från Audi eller BMW.

Mattan i lastrummet har en skyddsduk man kan lägga ut över stötfångaren om man vill sätta sig och fika eller snöra på kängor i lucköppningen. Praktiskt.

När man fäller ut lastkrokarna i väggen längst bak berättar de att de klarar maximalt fem kilo.

På pluskontot ska dock sättas att XC90 rör sig med en skön lätthet i steget som gör att den känns smidigare och mindre än vad den är. Bilen liksom har en förmåga att krympa runt en när man börjar köra.

På det hela taget är Volvon en väldigt trivsam bil som är lätt att komma överens med, även om inte körglädjen ligger i topp.

Dess styrkor är istället bland annat en bevisat hög säkerhet med omfattande utrustning som standard. Autobromsen reagerar till exempel inte bara på fordon och fotgängare, utan på även cyklister och större djur. 

Ekonomi är ett annat positivt område. XC90 är inte billig, men är ändå minst dyr i inköp, samt har de lägsta drift- och ägandekostnaderna. Bilen är eftertraktad på andrahandsmarknaden och håller därför värdet  med marginal bäst i det här gänget.

Kupéutrymmena är också bra och interiören erbjuder en svårmatchad praktisk flexiblitet för alla med behov av att frakta folk eller prylar eller både och.

Värt att notera innan man slår till på en XC90 är att ägarna noterar en del kvalitetsproblem på modellen, främst strul med elektroniken.

John Eriksson

BMW kör fortfarande med bakläm. Känns bruksigt och bra. Med luftfjädring kan bilen sänkas 40 millimeter för enklare ilastning. Båda luckorna är givetvis elstyrda och kan fås med komfort- öppning.

AUDI: Okej höjd på sittdynan och plus för vinklingsbar rygg. Men ganska fast stoppning. Bra benutrymme och rymligt för fötterna under framstolarna. Riktigt bra för att vara en "coupe". BMW: Sämst baksäte i gänget. Låg dyna och ganska upprätt ryggstöd som inte går att vinkla. Man sitter med brant benvinkel och det dåliga utrymmet gör det svårt att sträcka ut ordentligt.

VW: Fast sits och rygg, bra lårstöd. Dynan skjutbar (60/40-delning) 160 mm, men ryggstödsfällningen är 40/20/40. Ryggstödet ställbart i tio steg med stort spann, hela 21 graders skillnad. VOLVO: Lagom skålning och sidostöd på ytterplatserna. Bra höjd på dynan och låg midjelinje ger fin utsikt. Alla tre sittplatserna är individuellt skjutbara och har vinklingsbara ryggstöd.

Summering: Volvo överraskar

En sen eftermiddag på kontoret var betygssättningen klar och summeringen gjord. Kunde resultatet verkligen stämma? Frågan om vilken av bilarna som hade vunnit skickades runt på redaktionen. Ingen – inte en enda – av de tre redaktörerna på plats vid tidpunkten lyckades gissa rätt på vinnaren!

• XC90 är en riktigt fin och bra bil, men ingen av oss trodde på förhand eller ens under testets gång att den skulle ha en chans mot tyskarna. Frågan är därför uppenbar: Varför lyckas Volvo trots allt knipa segern? Den ligger efter när det gäller köregenskaper och drivlinan har varken samma kraft eller förfining som konkurrenterna. Men i övrigt presterar den på en genomgående hög nivå i alla andra ronder. Saken är dock att det sker lite i skuggan av de andra, nya vagnarna. Det som gör att XC90 drar det längsta strået är dess ekonomibetyg, samt utmärkta utrymmen och fina flexibilitet. Allt som allt kan vi konstatera att den är en riktig kalasvagn för familjen.

• Segerstriden hade blivit ännu hårdare om nya X5 varit krocktestad. Där tappar den sina vinstchanser. Men modellen är bättre än tidigare och har fortsatt en fantastisk drivlina.

• Touareg presterar också den på en väldigt hög och jämn nivå. Köregenskaperna är dock inte lika vassa som koncernkusinen och karisman är också svalare.

• Audi Q8 är en hårsmån från förstaplatsen. Den dyrare, snyggare och mer åtsittande kostymen gör emellertid att modellen går miste om viktiga poäng. Hade vi däremot valt att ha med Q7 istället skulle den lägre prislappen, mjukare fjädringskomforten och de bättre utrymmena ha gjort att Audi tagit totalsegern. 

Vilken skulle jag välja – och varför?

JOAKIM DYREDAND, redaktör

Jag gillar stora suvar. Det får jag göra, eftersom jag bor på landet där viltolyckor är en del av vardagen. Då är det tryggt med en stor bil med bra strålkastare samt den senaste säkerhetstekniken.

Komforten i dessa bilar är exemplarisk, men för den som vill ha sällskap i baksätet går X5 bort direkt. Vad sysslar ni med, BMW? Jag väljer Touareg, men den ska inte vara svart med svarta fälgar och absolut inte ha kolfiberimitation i skinnklädseln...

JOHN ERIKSSON, testredaktör

Ingen i det här gänget. När vi rör oss i segmentet feta suvar trivs jag absolut bäst i Range Rover Sport. Ingen annan bil bjuder på lika mycket mysig må bra-känsla.

I den bästa av världar hade jag annars gärna valt en Audi Q8 (för att den är så galet snygg) men med den superfina drivlinan från BMW X5. Av bilarna i det här testet landar jag nog därför i en XC90. Den har tillräckligt mycket mysig må bra-känsla. Men ingen R-Design, utan en Inscription i så fall.

JOHN ARGELANDER, redaktionschef

Jag gillar verkligen Volvo XC90, men den fyrcylindriga motorn kommer onekligen till korta mot tyskarnas kultiverade sexor. Nya Touareg är genomkompetent, men saknar det lilla extra. Q8 är coolast, men den strama rullkomforten passar biltypen dåligt.

Återstår gör X5 som förutom det pinsamt usla baksätet är riktigt trevlig. Jag gillar att den fortfarande har ett fysiskt iDrive-vred och att bilen verkligen känns fyrhjulsstyrd! Formgivningen i fronten däremot...

JENS TRULSSON, testredaktör

Q8 är spännande. En Urus light. Men sportluftfjädringen och de nya pekskärmarna är inget för mig. X5 är oerhört härlig men ser så anskrämlig ut att jag skäms för att synas i den. Touareg är en riktig läckerbit men saknar karisman.

Den jag vill leva med är XC90. Stolarna är perfekta, Bowers & Wilkins-systemet är det bästa jag upplevt i en bil och driftekonomin tillåter mig här att fläska på rejält med utrustning, i alla fall jämfört med övriga dyrgripar.