Test: Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+ 4-d Coupé – Best i klassen

Premium 639 hk och 900 Nm! Det här är bland det mest maxade som Mercedes har att erbjuda. Men den saknar all form av elektrifiering. Underbart eller uråldrigt? Helt klart en best i klassen.

Test: Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+ 4-d Coupé – Best i klassen
Farligt lik modellen CLS, som inte längre finns med herrejösses-V8. Förmodligen för att inte orsaka intern kannibalism.

Uppe vid klostret finns en parkering för vandrare. Vi tar paus här liksom många gånger förr. Vår testbil, en Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+ 4-d Coupé, slår alla i fråga om långt och krångligt namn, och de allra flesta i fråga om brutal kraft och lyx.

Vad är då detta för någon slags bil som knäppande står och kallnar i den kyliga höstluften med små stenar fastklistrade på de varma däcken?

Man är ursäktad om man tänker Porsche Panamera fast från Mercedes. Det är nämligen ingen konst att se likheterna mellan Panamera och den här besten från Affalterbach i fråga om mått, pris och framför allt koncept.

Precis som Panamera är AMG GT 4-d Coupé skapad som en synnerligen sportig lyxlimousine. Bakluckan är inte särskilt stor och tjänar mer som del i designen än för praktisk nytta. Bagageutrymmet är därmed relativt trångt men räcker för fyra passagerare med helgbagage.

Lastvolymen växer från 461 till 1.324 liter när det tredelade baksätet fälls och erbjuder trots allt viss vardagsnytta.

Även om tre vuxna kan klämma ihop sig i baksätet vill vi hävda följande: den som nödvändigtvis vill ha en AMG med möjlighet att skrämma slag på sina passagerare och samtidigt frakta en eller två torktumlare bör istället välja en Mercedes-AMG E 63 S 4Matic kombi. Förresten är den nya modellen baserad på just E-klass.

AMG å andra sidan gör inget för att dämpa förväntningarna om att den här GT 4-dörrarsmodellen även stammar från AMG GT – alltså den vassa sportbilen med front/mittmotor och transaxel.

Pressinformationen lyckas på 47 sidor beskriva födelseprocessen lika skickligt som om det skulle gällt Jesu jungfrufödsel. AMG sparar heller ingen möda när det gäller att beskriva hur "tant" E-klass förvandlats till en gatlegal standardbilsracer.

Hos GT 4-d har teknikerna vässat chassit ytterligare. Framvagnen har triangellänkar av smidd aluminium, monterade i en ännu styvare hjälpram. Den femlänkade bakaxeln har bredare spårvidd och nya bussningar. Luftfjädringen med tre kammare har fått en fastare avstämning och styrningen har blivit mer direkt (utväxling 14,4:1 istället för 15,5:1).

Dessutom har GT:s V8-versioner bakhjulsstyrning via två servomotorer. Upp till 100 km/h styr de emot framhjulen för ökad smidighet. I högre hastigheter styr de med parallellt vilket gynnar riktningsstabiliteten.

Förarmiljön känns mer lyxigt elegant än utpräglat sportig. Dock en trivsam plats att sitta på.

"Analog" klocka på den digitala skärmen. Charmigt.

Motorn är AMG:s fyraliters V8 med dubbla turbo-aggregat placerade mellan cylinderraderna. Med 1,5 bar laddtryck frustar den ur sig 639 hästkrafter och 900 Nm. Det är 27 hk och 50 Nm mer än hos en E 63 S. För alla kalenderbitare kan vi nämna att denna differens i stort sett motsvarar prestandan hos en Citroën 2CV 6.

All denna kraft drabbar först den niostegade automatlådan som utrustats med en våt startkoppling för skarpare starter. För att lyckas med ännu mer stormande acceleration har GT en kortare slutväxel men i övrigt samma utväxling som E 63 S.

Den standardmässiga fyrhjulsdriften 4Matic+ erbjuder en fullt variabel kraftfördelning som kulminerar i Drift-läget, som skickar all kraft till bakhjulen. Mer vardagsnära är lägena där emellan – från Comfort via Sport och Sport+ till Race.

Det finns ett dynamikprogram som reglerar styrning, växling och fjädring/dämpning i lägen från Basic via Advanced och Pro till Master. Det stramar åt de reglerbara motorfästena, ändrar styrningens servoverkan samt balansen, bland annat med den elektroniskt reglerade diffspärren på bakaxeln från neutral till överstyrning. ESP är urkopplingsbart och har ett mellanläge. Avgassystemet har två olika ljudinställningar och bakvingen fyra valbara lägen (även om den reglerar trycket mot vägbanan automatiskt).

Mittkonsolen är ganska bred och full med inställningsknappar som på olika sätt rör körningen.

Det fattas sannerligen inte valmöjligheter hos GT. En del är rent strunt som man provar en gång och sedan förtränger (ja, vi syftar på Launch Control). Dessutom måste mycket sorteras ut och konfigureras. Allt detta tar mer tid än man kan tjäna in med de 639 hästkrafterna och det beror även på det krångliga förfarandet.

Mer ovidkommande saker, som deaktivering av stopp/start-systemet, sköts via en iögonfallande knapp på mittkonsolen – och även via en av de båda knapparna på ratten. För körlägena finns det ett vred på ratten och en direktknapp bredvid växelväljaren. Alla tiders bästa assistansarsenal ska aktiveras via små tryckknappar på rattekrarna.

Vill man ta sig igenom infotainmentsystemet måste man fingra på en pekplatta eller så kan man sköta i stort sett alltihop via röststyrning. Det gäller även den tvivelaktiga Online-Navi-målsökningen liksom ändringen av trivselbelysningen. Samt Wellness-doft-musikprogrammet. Alltså – någonstans räcker det med struntsaker. Eller?

Halvkombilucka, men den är liten och lasthöjden är hög. Dock ganska okej volym för klassen.

Motorkåpa i kolfiber kostar 14 900 kronor extra. Fräckt men kanske inte den mest nödvändiga utrustningsdetaljen.

Nu till det viktiga. Tryck på startknappen och V8:an mullrar igång som ett avlägset åskväder. Flytta växelväljaren till D och AMG:n skjuter iväg. Inte smidigt utan med en påträngande brådska som om det hade gällt att hinna med ett flyg.

Precis som med många tidigare AMG-modeller karaktäriseras GT 4-d Coupé av V8:ans brutala kraft. En auktoritet som uttrycks i hur lite ansträngning den behöver för att passera hastigheter där andra bilar redan uttömt sina kraftresurser.

Eventuell kritik för stötighet vid låga hastigheter kan väl lämnas där hän då det är så lekande lätt att undvika den typen av körning. I farter utanför stan tar fjädringen bort alla ojämnheter, trots den strama sättningen. Motorvägsdominans räknas till GT:ns absolut starkaste grenar. Räcker det för att ta sig an Panamera?

Porschens briljans ligger i att den trots stora yttermått känns kompakt på kurviga landsvägar och att den låter föraren glömma att han/hon har både baksäte och bagageutrymme bakom sig. Den lyckas därmed skapa en intimitet som egentligen skulle kräva en 911.

Okej benutrymme bak. Man sitter stadigt på de skålade ytterplatserna.

En sådan intimitet saknar AMG GT 4-d. Den känns alltid precis så stor som den är. På breda racerbanor och testbanor är den en urkraft, enormt snabb vid slalomkörning och undanmanöver. Men utanför dessa inhägnader får den inte ihop allt.

Där rullar den förvisso neutralt och dessutom enormt stabilt även om man lägger i Sportläget och pressar ut bakändan en aning. Men AMG:n får anstränga sig enormt för att bibehålla väggreppet och känns alltid lite klumpig. Och det finns alltid en distans som får dig att känna dig som medpassagerare istället för förare.

Det beror även på styrningen. Trots all direkthet och precision lyckas den inte få till samma nära, innerliga känsla som en Panamera skapar. Mercan skulle behöva en eldstorm av begeistring som inte bara uppstår när det kommer en ny raksträcka, och som inte bara hänger på grepp och den urkraft som motorn mer än gärna erbjuder.

Men åter igen. Är den egentligen så imponerande i tider då elbilar som Jaguar I-Pace drar iväg lika snabbt fast ännu jämnare i accelerationen, och dessutom helt tyst? Känner man det märker man också AMG:s mycket korta turbofördröjning och att niostegs-automaten måste sortera sina växlar så att det passar i kurvorna. Lägg därtill en förbrukning på 13,6 l/100 km högoktanig bensin som vi uppmätte vid vårt test.

Den matta briljantblå speciallacken är tillval för 32.200 kronor.

Den som köper toppversionen av denna GT 4-d Coupé för nästan 1,7 miljoner kronor lär i och för sig knappast bekymra sig för bensinkostnaden, men bilen försöker inte ens vara bränslesnål.

Att V8:an vid lättare belastning stänger av fyra cylindrar är snarare ett fint exempel på symbolpolitik. Ungefär som om man trycker i sig ett dussin wienerbröd och samtidigt påpekar att man inte har socker i kaffet.

Egentligen startade GT 4-d som något mer rebelliskt och med andra planer – i mars 2017 som GT Concept – en högprestandahybrid med en systemeffekt på över 800 hk. Elmotorn skulle driva på bakhjulen – enbart ibland. Hybriden skulle "erbjuda en enastående körupplevelse även i framtiden".

Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+ 4d Coupé må kombinera det bästa som AMG utvecklade i går. Men framtiden, är det inte idag?

 OMDÖME

+

KAROSS
Bra plats för fyra, även för fem vuxna. Stort bagageutrymme för klassen med din flexibilitet, högklassiga material. Den digitala cockpiten övertygar inte, dålig runtomkringsikt, för bred för riktigt roliga landsvägar. Hög lastttröskel.
ÅKKOMFORT
Fin motorvägskomfort, skalstolar med mycket bra sidostöd. Småstötig fjädring vid lägre hastigheter. Högt vindbrus över 180 km/h.
DRIVLINA
Ångloksfrustande biturbo-V8, snabb och träffsäker automatlåda, briljanta prestanda.  Kort turbofördröjning.
VÄGEGENSKAPER
Utmärkt grepp, mycket säkra vägegenskaper, fint avstämda ESP-lägen, exakt fyrhjulsstyrning. Tyvärr saknas känsla och återkoppling.
SÄKERHET
Omfattande arsenal av assistans- och säkerhetsprogram, mycket bra bromsar. Man får trampa hårt på bromspedalen.
MILJÖ
Bensinpartikelfilter är standard. Endast cylinderavstängning för bränslebesparing, mycket hög förbrukning, även med hänsyn till imponerande prestanda, till och med på eco-rundan.
KOSTNADER  
  HÖGA i alla avseenden: inköp, service, värdeminskning. Kräver tillvänjning.

* * * *