Åtta sportiga bilar i väghållningstest: Hästkrafter mot kilogram

Premium Testfältet är av högsta klass och uppdraget är att komma fram till vilken bil som är snabbast och skojigast i kurvorna. Vi kan lova att resultatet överraskar.

Åtta sportiga bilar i väghållningstest: Hästkrafter mot kilogram
Främre ledet: Porsche, Alpine, Ferrari, Aston Martin. Bakre ledet: Lamborghini, Mercedes-AMG, BMW och Jaguar.

Stämningen i depån är "test": lamporna lyser i boxarna, borden är täckta av mätutrustning och hjulmutterpistoler. Det doftar gummi och olja. Nu kommer "gästerna". Åtta bilar och inte vilka som helst.

Först men inte störst kommer 1.100 kilo Alpine A110, en nätt sak med 252 hästkrafter. Uppmärksammad och uppskattad i flera tester. Lätt tack vare mycket aluminium i konstruktionen och med mittmotor. Ett bra koncept för fina vägegenskaper.

Motsatsen anländer i form av den dubbelt så tunga och nästan 400 hästkrafter starkare Lamborghini Urus, med skarpa linjer, turboladdad V8, fyrhjulsdrift och fyrhjulsstyrning. Den stora suven har dessutom adaptiv luftfjädring med aktiva stötdämpare och ett aktivt antikrängsystem. Bromsarna är keramiska och hjulen kan väljas upp till 23 tum. 

Vår favoritbana när det gäller att utvärdera kurvegenskaper, franska L`Anneau Du Rhin.

Härnäst en med stjärna och det är den brutalt starka AMG GT 63 S 4Matic+ 4d Coupé. Med 639 hästkrafter är det den vassaste AMG:n för närvarande, baserad på E-klass. Det lustiga med den här racercoupén är att det fungerar, trots tjänstevikten på 2.149 kg. Rena lättviktaren i jämförelse är den bayerska BMW M2 Competition med endast 1.630 kg i vågskålen. Men det är en väldigt kvick sak tack vare den raka sexan med dubbelturbo på 410 hk, delvis ärvd från storebror M3.

Turboladdning är däremot tabu för Porsche GT3 RS, precis som förr. Det gör RS-modellen till den kanske mest tilltalande varianten av 991. Med 1.443 kilo är det en av de lättare i sin familj men lika fullt dryga 300 kilo tyngre än Alpine A110. Det är lite alarmerande då Porschen tillhör de svagare i fältet trots sina 520 hästkrafter.

Italienska hästkrafter

Sedan en transport från Italien. Ned med rampen på släpvagnen och ut med Ferrari 488 Pista – den lättare, starkare och mer raffinerade versionen av 488 GTB.

Vi har med oss ett gäng mycket spännande bilar, men vilken är roligast att köra, och vilken är snabbast i kurvorna?

Ferrari 488 Pista är en bil som alltid står högt upp på vår önskelista. Lätt absurda 720 hästkrafter tar här hand om ynka 1.450 kg. Hälften av motorns delar har hämtats från 488 Challenge. Man har därmed gjort motorn starkare och även 18 kg lättare. Den har flera aerofinesser från Ferrari 488 Challenge. Det har gett 20 procent högre downforce än GTB. Dessutom intelligenta kördynamiklösningar som aktiv sidkontroll – ett system som stöttar föraren vid mer aktiv körning

Nu fattas det bara två. De anländer från England i en dubbelbuss, eller i alla fall i en tvåvåningstransport. På första våningen står den brittiska stoltheten Aston Martin DBS. Designen blandar drama och elegans och lacken glittrar som bergkristall. Med 1.860 kilo är DBS trots sin aluminiumkonstruktion inte särskilt lätt. Däremot stark med 720 hk tack vare tolv cylindrar och dubbla turboaggregat. Motorn sitter bakom framaxeln vilket innebär att det är en mittmotorkonstruktion.

Den andra brittiska bilen är Jaguar XE Project 8, den nuvarande rekordhållaren för limousiner på Nürburgring och Laguna Seca. Här gäller verkligen inte "less is more"! Ställbar vinge bak, iögonfallande frontsplitter och inuti burbåge bak istället för baksäte med isofix. Den ser ut att vara färdig för race och det är den. En ruggigt snabb bil.

Den 600 hk starka kompressor-V8:an hostar igång och blåser ut en salva kondensvatten ur de fyra avgas-rören och låter den 1.800 kilo tunga fyrhjulingen stappla ut på den blöta, välbonade racerbanan likt en åldring på hal is. Snabba varvtider är inte att tänka på innan banan blivit torrare.


LAMBORGHINI URUS

Att sätta en stretchad superbilskaross på ett suvchassi är en rejäl utmaning. Den kom som konceptbil 2012 och visades våren 2018 som färdig bil. Med 650 hk och ett kompetent chassi duger den att heta Lamborghini, även om den byggs i Bologna och inte i Modena. Massor av teknik och sju körlägen, tre för vägen och fyra för terräng. Kolfiber/keramiska bromsar med 10-kolvs (!) bromsok fram. Markfrigången kan varieras mellan 16 cm för bana och 21 cm för värsta terrängläget.

V8, turbo, 3.996 cm³, 650 hk vid 6.000 r/min, 850 Nm vid 2.250–4.500 r/min, fyrhjulsdrift, 2.246 kg, viktfördelning f/b 57,4/42,6 procent, 3,5 kg/hk, Pirelli P Zero Corsa, fram 285/40 R 22, bak 325/35 R 22, 0–100 km/h 3,6 sek, toppfart 305 km/h, pris 2.145.000 kronor.

Här upplever man 0–100 km/h 3,6 sek, och en toppfart på 305 km/h. Men det kostar också, pris 2.145.000 kronor.

Fokus i testet är som tidigare väghållning och inte prestanda, alltså snarare vägen till dem. Problemet är att väghållning är en abstrakt storhet. Man kan inte mäta den och trycka in den i tabeller. Därför har vi tvingats kläcka en systematik för att göra det till mätbara, utvärderingsmässiga och sorteringsbara storheter. 

Grunden är varvtiderna. I dessa fungerar väghållningsegenskaperna som ett slags klister. På raksträckorna spelar väghållningsegenskaperna ingen roll men i kurvorna är de avgörande.

Följaktligen är banans sektorer indelade så att man skilja passager relevanta för väghållningen från de delar där väghållningen är irrelevant. Så uppstår till slut tre tider: en sammanlagd, en från de raka sektorerna och en från de kurviga.

Ett problem är att man inte kan frigöra väghållningen från motoreffekten. Åtminstone inte helt. Trots att man utesluter fullgasfaser har de svagare bilarna sämre möjligheter. Vilket helt enkelt beror på att accelerationen börjar redan i kurvan. 

Dragkraft, kraftutveckling och effektdosering är viktiga beståndsdelar för väghållning och därför måste man räkna in dem. Avgörande i det sammanhanget är också när man kan använda motorns kraft. 

Man mot maskin

Men nu är banan tillräcklig torr för att börja köra. Vi startar i de trånga skalstolarna i Jaguar XE Project 8. Vi har nämligen fått versionen "Track Pack".

Däcktemperaturen är äntligen rätt och vi jobbar oss fram längs den upptorkade ideallinjen. Bra grepp behövs verkligen på vissa ställen. Korta kurvor är inget problem. De klarar XE enkelt av med sin tighta styrning, sitt strama chassi och en lätt tendens till överstyrning. 75 procent av kraften ligger på den fyrhjulsdrivna bilens bakaxel.

Sväng vänster, sväng höger – paff, paff. Men de långa 180-graderskurvorna i mittre sektionen är en svåra match där även den här snabba Jaggan får kämpa hårt.


JAGUAR XE PROJECT 8

Är en fyradörrars sedan något att komma med? Jaguar har "hottat" upp XE och den är mer anpassad för bana än landsväg – en gatlegal supertourer med 600 hk och fyrhjulsdrift, rå med fina och snabba vägegenskaper. 300 exemplar ska byggas. Den toppar 300 km/h, accelererar 0–00 km/h på 3,3 sekunder och är inget att skjutsa faster Agda i. I synnerhet om du valt "Track Pack"-versionen utan baksäte men med halv burbåge och skalstolar fram.

V8, kompressor, 5.000 cm³, 600 hk vid 6.500/min, 700 Nm vid 3 500–5 000/min, fyrhjulsdrift, 1.806 kg, viktfördelning f/b 53,4/46,6 procent, 3,0 kg/hk, Michelin Pilot Sport Cup 2 fram 265/35 R 20, bak 305/30 R 20, 0–100 km/h 3,7 sek, toppfart 322 km/h, 182.000 euro.

Kurvhastigheten ligger på en hög nivå tack vare sportdäckens grepp men den där rätta skjutsen saknas trots det grymma motorljudet. Däremot vill det ständigt närvarande vridmomentet gärna trycka ut bakvagnen. Men man blir aldrig stressad – tvärtom. XE:s väghållning är konsekvent och därmed ganska besläktad med Lamborghini Urus.

Nominellt har XE övertaget på monstret från Sant´Agata. Närmare bestämt med totalt 1,5 sekunders försprång varav 1,2 i kurvorna. Men karaktärsdragen är likartade även om Lamborghini inte kan anses som en tvättäkta supersportvagn med sin moduluppbyggnad MLB-evo från VW-koncernen. Den delar komponenter med Porsche Cayenne och Bentley Bentayga. Urus nätverk av dynamiksystem får slåss mer med fysikens lagar än vad Jaguar behöver med sitt effektiva mekaniska grepp.

Urus kan aldrig kompensera sin vikt fullt ut. Den avgörande punkten är ingången till kurvan. Här gäller det att avväga tempo och styrvinkel så att framvagnen kan ta sig an all vikt. Styr man in för häftigt slinter fronten ur spåret, kör man alltför försiktigt förlorar man tid. Men om man träffar rätt svänger Urus in bra, letar grepp med sina Corsa-däck och klarar svängarna ganska fint. Det är imponerande, inte tal om annat.

Men ändå saknar man något. Man kör aldrig Urus aktivt som man skulle vilja göra. Istället försöker man hitta känslan som låter bilens superkrafter styra den genom kurvorna.

Tråkigt nog har även "övernaturliga" egenskaper sina gränser. Till exempel, när man glider över kurvmarkeringarna i utgången av en böj. De räfflade ytorna orsakar kaos i bilens centrala nervsystem. Plötsligt vet inte Lamborghinis system vad det vill med all information och bilen krampar. Greppet släpper och föraren får fullt upp att hitta det igen.

Integreringen mellan människa och maskin är central för bra väghållning. Något som blir allt viktigare i takt med allt fler assistanssystem. Att förse en bil med sådana system är en sak. Att stämma av dem så att de kan utnyttjas optimalt är något helt annat.

Det visar AMG. Även GT 4d Coupé är en riktigt stor, tung och mycket kraftfull bil välförsedd med olika system. Den har ett dynamikprogram som reglerar styrning, växling och fjädring/dämpning i lägen från Basic via Advanced och Pro till Master. Det stramar även till de reglerbara motorfästena, ändrar styrningens servostyrka samt balansen, via den elektroniskt reglerade diffspärren på bakaxeln – från neutral till överstyrning.


BMW M2 COMPETITION

BMW:s kanske mest körglada bil och en favorit hos många märkesfans. Ny rak sexa, delvis hämtad från M3 men med 410 hk istället för 450 hk. Kraften är dock mer än tillräcklig och bilen kan lätt styras med gasen. Du kan välja mellan 6-växlad manuell låda och  7-stegad dubbelkopplingslåda – en smaksak – båda fungerar utmärkt. Priset, 625.000 kronor, är inte ohemult, och det finns massor av godis som tillval. Bland annat kan man beställa motorhuv, tak och baklucka i kolfiber.

R6, turbo, 2.979 cm³, 410 hk vid 5.250 r/min, 550 Nm vid 2.350–5.200 r/min, Bakhjulsdrift, 1.630 kg, viktfördelning f/b 52,8/47,2 procent, 4,0 kg/hk, Michelin Pilot Super Sport, fram 245/35 R 19, bak 265/35 R 19, 0–100 km/h 4,2 sek, toppfart 250 km/h, 625.000 kronor.

Till skillnad mot Urus är det en storväxt prestandabil som kan kommunicera med föraren på ett lugnare vis. Framvagnens grepp är tydligt och bakvagnen hugger inte av ideallinjen om du trampar för hårt på gasen.

Plusversionen av 4Maticsystemet hittar direkt rätt kombination av gas och vinkel. Efter instyrningen samverkar drivlinan fint med diffspärren och bakaxelstyrningen som man kan modulera bra. Följden är att man i långa kurvor aldrig "hänger på gärsgårn" utan tvärtom kan höja tempot tills man överträder gränsen. Då tar 900 newtonmeter över kontrollen med snygga sladdar, väl kontrollerade av drivlinan. 

Tiderna överraskar positivt. AMG Coupé noterar sig för 48 sekunder och 23 hundradelar i de kurviga sektorerna. Det betyder tredje plats och ett stort utropstecken! Framför allt när man tänker på motståndet.

Tvärs eller bäst. BMW M2 förlorar guldmedaljen på grund av sin sladdvilliga bakaxel, trots sitt fina efternamn Competition. Tvärtom gäller för AMG som överträffar alla förväntningar. Den väger nästan 2,2 ton men känns 500 kilo lättare i kurvorna. Respekt!

BMW M2 är en konkurrent som alltid är redo att bjuda på överraskningar. Men inte här. Som vi tidigare lärt oss kan man inte skilja kraft och väghållning helt från varandra. 

Och 550 Nm i det här sammanhanget är inte extremt. I synnerhet med rätt mycket vikt och en lite okänsligt drivande bakaxel. Grepp är nämligen inte paradgrenen för M2 Competition. Det kan bero på ganska standardmässiga däck men det kan lika gärna (och troligare) ligga i grundkonceptet. Kort axelavstånd, stark motor och bakhjulsdrift. 

Allt brakar loss där bak. Trots sitt efternamn Competition är det i första hand en körglad busbil som slänger bort de sista tiondelarna av sin potential för nöjets skull. Vi sörjer inte det. 


MERCEDES-AMG GT 63S 4MATIC+ 4D COUPÉ

Ett svar på Porsche Panamera och ett brutalt sådant. Om Panamera är en smidig atlet är den här besten från AMG en tungviktsboxare. Samtidigt är den 639 hk starka AMG en ytterst kompetent milslukare för fyra personer med bagage. Dessutom förbluffande kompetent även på banan vilket det här testet visar. Kanske inget för en banträff men man är snabbast till golfbanan.

V8, turbo, 3.982 cm³, 639 hk vid 5 500 r/min, 900 Nm vid 2.500–4.500 r/min, fyrhjulsdrift, 2.149 kg, viktfördelning f/b 53,0/47,0 procent, 3,4 kg/hk, hjul Michelin Pilot Sport Cup 2 MO, 275/35 R 21, bak 315/30 R 21, , 0–100 km/h 3,2 sek, toppfart 315 km/h, 1.670.000 kronor.

Om man tänker sig att väghållning är receptet för maximala prestanda är M2 en lite besvärlig bil. Redan vid instyrning trycker bakdelen på, mitt i kurvan är den upprorisk och i utgången är den på gränsen. Det är svårt att pricka rätt i kurvorna.

Men om man gör sig fri från maximala varvtider är de sladdglada vägegenskaperna otroligt underhållande. Styr in och ge gas. Har man bara rätt riktning i böjarna finns det inget bättre. Men däremot snabbare.

Aston Martin DBS Superleggera är den starkaste, kraftigaste och med marginal dyraste bilen i hela fältet. Aston utgick från DB 11 men skruvade upp turbotrycket så att den fått 85 extra hästkrafter och man blev därför tvingade att byta till en tåligare 8-stegad ZF-växellåda.

Upplägget liknar BMW M2 om man tänker på utmärkt viktfördelning, bakhjulsdrift, mycket feedback och massor av kraft. Men då BMW M2 ändå passar ganska bra på den här kurviga banan, med sina kvicka reaktioner, sin rappa drivlina och kompakta kropp blir DBS snarare snärjd och bockig.

Aston Martin DBS är de stora gesternas bil. Den svävar gärna ut och kräver utrymme. Här är den som ett fint rödvin i ett snapsglas. Alltid delikat men lyckas inte riktigt utveckla sin fulla arom. I detta gäng lyckas den ändå bitvis överraska med sina kördynamiska kvaliteter. Även om den har ganska standardbetonade däck reagerar framvagnen förbluffande energiskt på styrutslag. 

I de mer utsträckta kurvorna tappar framvagnen lite skärpa. DBS är ändå tillsammans med BMW M2 den enda av bilarna som låter sig styras proaktivt med bakvagnen. Ett lätt tryck på gaspedalen så skickar Torsendiffen ut bakänden. Det funkar storartat men bara till en viss punkt.  Om man överskrider den skickar alla newtonmeter bilen på tvären genom ideallinjen. Det syns på många tydliga däckstreck.

Med tanke på den brutala kraft som förs ner till bakhjulen måste man ändå säga att drivkraften griper in ganska mjukt. Men mängden av permanent vridmoment hjälper inte målsättningen. Inte ens raksträckorna blir särskilt raka. Den är medelmåttig hur du än vrider och vänder på det, men samtidigt i linje med vårt mätkoncept. För förutom att kraft och motoreffekt inte kan skiljas helt från väghållning så klarar sig DBS mycket bra.


ASTON MARTIN DBS SUPERLEGGERA

DBS Superleggera är enligt fabriken den starkaste och snabbaste gatbilen Aston Martin byggt – Valkyrie blir ännu snabbare. 340 km/h är respektingivande, liksom V12 med dubbla turbo och 725 hk. Det vill till att hålla sig kvar på landsvägen. Det gör DBS Superleggera med ett aerodynamiskt tryck fram på 60 kilo och bak 120 kilo. Kul grej: emblemet "Superleggera" (superlätt) kunde ha hämtats från en Alfa Romeo på 1950-talet.

V12, turbo, 5.200 cm³, 725 hk vid 6.500 r/min, 900 Nm vid 1.800 r/min, bakhjulsdrift, ca 1.860 kg, viktfördelning f/b 51,0/49,0 procent, 2,6 kg/hk, Pirelli P Zero A78, fram 265/25 R 21, bak 305/30 R 21, 0–100 km/h 3,4 sek, toppfart 340 km/h, 327.244 euro.

Harmoni är hemligheten

Det finns flera bilar som lider av vår speciella utvärderingsmetod och en av dessa är Ferrari 488, den mest troliga segraren i vårt test, som i slutänden blir ett offer för alla sina egenskaper. 

Modellen heter "Pista". På italienska betyder det racerbana men vi tycker att den hellre skulle heta "palla di cannone". Det betyder kanonkula och stämmer bättre. Mittmotor och 770 Nm låter som ett självmordsuppdrag och liknar till att börja med ett sådant. 488 saknar kontakt – i första hand mellan bilen och vägbanan men också i viss mån med föraren. Styrningen är onormalt direkt och går ultralätt.

Karossens krängnings- och nicktendenser är väldigt utpräglade. Acceleration är ingen process, raksträckorna försvinner med en puff. Följden är att man inte kör på vägen med Pista – man lågflyger över den. Först efter ett par varv, när skräcken lagt sig, kan man börja upptäcka konturerna i bilens beteende. Klara konturer till och med. Varje input från föraren ger väldigt skarpa reaktioner från bilen.

Om timing och gasdosering stämmer forsar man fram längs ideallinjen som en oljad blixt. Smidig, flexibel och ända upp till gränsen fortfarande fullt kontrollerbar. Instyrningen understöds med lätt påskjuts av bakdelen och i kurvorna griper de extrema däcken effektivt tag i asfalten. 

Men kommer man till gränsen spetsar framfarten till sig dramatiskt. Resultat: explosiv kraft och en hektisk framfart som kräver en del tillvänjning.


FERRARI 488 PISTA

Ferrari premiärvisade 488 Pista (betyder racerbana) i Genève i våras som den starkaste och snabbaste 488:an hittills och det säger en hel del. Med 720 hästkrafter klarar den bakhjulsdrivna Pista 0–100 km/h på 2,85 (!) sekunder och den toppar 340 km/h. Jämfört med 488 GTB är 488 Pista 90 kg lättare men 50 hk starkare. Ändå är Pista inget svårbemästrat monster utan en extremt välbalanserad bil.

V8, turbo, 3.902 cm³, 720 hk vid 8.000 r/min, 770 Nm vid 3.000 r/min, bakhjulsdrift, cirka 1.450 kg, viktfördelning f/b 41,0/59,0 procent, 2,0 kg/hk, Michelin Pilot Sport Cup 2 R K1, fram 245/35 R 20, bak 305/30 R 20, 0–100 km/h 2,9 sek, toppfart 340 km/h, 287.185 euro.

Ferraris problem illustreras bäst i jämförelse med Porsche 911 GT3 RS, som briljerar där 488 snubblar. Och det av två enkla skäl. Till att börja med har inte Weissach strävat efter att bygga en prestandabil som ska kunna allt. I motsats till Ferrari försöker inte Porsche plocka alla kunder. "RS" står för "Rennsport" – racing. Uttryckligen! 

Racing är hårt, grovt och effektivt. Det andra skälet är balans. I Ferrari överstiger motorns prestanda chassits möjligheter att ta vara på dem. Bakaxeln får alltför mycket kraft från den överladdade motorn vilket begränsar kördynamiken.

MEST INTE BÄST. De svåra kurvorna omvandlar hästkraftsfördelarna hos Ferrari och Aston Matin till nackdelar. Båda utvecklar mer kraft än bakaxeln kan hantera vilket gör acceleration ut ur kurvor vansklig. Utropstecken för att 488 Pista har samma däcktyp som 911 GT3 RS utan att uppnå samma greppnivå.

Porsche 911 GT3 RS blandar sina färdigheter bättre. Kraftutveckling, grepp, känsla – allt mixar GT3 RS så perfekt med varje ingrepp från föraren att man tror att de kommit överens om det innan.

Vid inbromsning är den rena stoppklossen. Genom kurvan känns den onaturligt exakt och i utgången är den oerhört effektiv. Att bilen fungerar så bra här på den knixiga banan kan möjligen bero på drivlinans godmodiga beteende.

Tvärtemot en turbomotor av samma kaliber stör inte sugmotorn tvärdynamiken med tonvis med kraft. Istället stöttar den och backar upp. Du måste inte hålla tillbaka kraften och hela tiden försöka dosera den – snarare arbetar förare och bil tillsammans. Gärna ganska hårt. Kurvans apex, foten på gasen och pang! Resten tar 470 Nm hand om. 


PORSCHE 911 GT3 RS

GT3 RS är det närmaste man kommer en ren banracer från Porsche. Det är också en bil med tusentals detaljer som Porsches tekniker förfinat med stenkoll. En lättviktare med tak av magnesium, med kolfiber och aluminium här och där samt en fyraliters sugmotor (boxer) som varvar 9.000 r/min och ger 520 hk. Utan turbo! Priset är högt men bilen är märkligt nog prisvärd.

B6, 3.996 cm³, 520 hk vid 8.250 r/min, 470 Nm vid 6.000 r/min, bakhjulsdrift, 1.443 kg, viktfördelning f/b 40/60 procent, 2,8 kg/hk, Michelin Pilot Sport Cup 2 R N0, fram 265/35 R 21, bak 325/30 R 21, 0–100 km/h 3,2 sek, toppfart 312 km/h, 1.950.000 kronor.

Men även diffspärren, bakaxelstyrningen och den stora vingen ger bakänden fastare grepp mot marken än vad aerodynamiken hos Pista förmår. I de kurviga sektorerna kniper GT3 RS så mycket tid på Ferrari 488 Pista att kan den kosta på sig att förlora en halv sekund på rakorna och ändå lägga sig i topp. Det säger väl allt.

Livets mål

Men lika fullt finns det en bil som i jämförelse med sina färdigheter på pappret åstadkommer ännu mer. Det är den pånyttfödda Alpine A110. Den är givetvis helt annorlunda än GT3 RS men fungerar ändå på ett liknande sätt i förhållandet mellan dragkraft och grepp. Men den tillför också något som den radikala 911 saknar – nämligen livlighet.

LÄTT, RÄTT OCH SLÄTT. Alpine och Porsche imponerar på grund av två enkla orsaker. Först och främst är de lätta på var sitt sätt. Förhållandet mellan effekt och drivförmåga är så perfekt att man kan köra med gasstyrda uppställ utan att bli överrumplad av vridmomentet.

GT3 RS är i grunden en racerbil, hyfsat anpassad för gatbruk. Men på vanlig väg är den egentligen på tok för mycket, snabb som attan. Man har visserligen aldrig långtråkigt med så mycket knivskärpa och varvtalsorgier runt 9.000 r/min, men på vanlig väg går den helt enkelt inte att utnyttja. 

Det gör däremot Alpine. Här på banan vill den gärna hålla sig till ideallinjen men utan att försöka att klamra sig fast vid den.


ALPINE A110

Efter drygt 20 års total frånvaro har Renault återupplivat sportbilsmärket Alpine, likt Fiat gjort med Abarth. A110, bär klara drag av 1970-talets Monte Carlo-vinnare men motorn sitter på tvären framför bakaxeln medan originalet hade svansmotor. 252 hästkrafter kan låta lite men det räcker bra och bilen är mycket lätt. Roligare än många, mycket dyrare och starkare bilar.

R4, turbo, 1.798 cm³, 252 hk vid 6.000 r/min, 320 Nm vid 2.000 r/min, bakhjulsdrift, 1.114 kg, viktfördelning f/b 43,1/56,9 procent, 4,4 kg/hk, Michelin Pilot Sport 4, fram 205/40 R 18, bak 235/40 R 18, 0–100 km/h 4,5 sek, toppfart 250 km/h, 550.000 kronor.

Bakvagnen vill gärna ge sig ut på lite äventyr. Det enda kravet är att du spelar med. Det går inte att fega för då går Alpine som en blöt svamp, wobblar och missar kurvan. Knepet är att hänga med i bilens naturliga tempo och rytm. Man måste ge sig in i leken och ta hand om bakdelen som kommer tillsammans med accelerationen. Innan man vant sig driver man lätt ut för långt eller snurrar in i innerkurvan.

När man hittat känslan åker den lätta fransosen genom banan med eggande motorljud. Den är busig men inte vansinnig. 

Alpine matchar kraften med sina vägegenskaper. Att den skulle spöa BMW M2 Competition hade väl ingen kunnat tro. Men vad vore ett väghållningstest utan överraskningar?

SUMMERING

Att mäta väghållning och dess kvalitet är svårt. Varvtiderna ger visserligen hårda fakta, speciellt när man dissekerar dem. Men det går inte att nagla fast dem med siffror eftersom de inte säger något om känslan bakom ratten eller tillräckligt mycket om bilens grepp. Tiden säger inte heller något om hur kul man har, bara hur länge …

En kollega tyckte så här om en bil: "Den är ju helt vild, till och med på fyran", medan jag själv inte hade några som helst problem och klev ut ur samma bil utan att vara skrämd. 

När vi kört färdigt var vi rörande eniga om topp tre. Tredje plats: Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+ 4d Coupé må vara ett klumpigt namn och bilen har en väl hög vikt. Men stabilitet, riktning och eld i baken imponerar stort. 

Tvåa är Porsche GT3 RS. Det är ett precisionsverktyg för ideallinjen men bilen faller på sin överdrivna perfektion.

Guldmedaljen går därför till Frankrike! Till Alpine A110 som täcker alla sidor av begreppet väghållning: harmoni, tillräcklig kraft och fint samspel med föraren. Très bien!


SEKTORTIDERNA – SÅ SNABBA ÄR BILARNA PÅ OLIKA DELAR AV BANAN

 

SEKTOR

 

Bilmodell

1

2

3

4

5

6

Totaltid

Porsche 911 GT3 RS

8,73

3,12

17,05

4,37

7,23

3,76

12,15

0.56,41

Ferrari 488 Pista

9,01

3,06

17,60

4,07

7,32

3,62

12,25

0.56,93

Mercedes-AMG GT 63 S

9,35

3,25

18,30

4,40

7,72

3,80

12,86

0.59,68

Jaguar XE Project 8

9,40

3,29

18,53

4,48

7,93

3,90

12,92

1.00,45

Aston Martin DBS Superl.

9,55

3,23

18,40

4,44

8,06

3,98

13,12

1.00,78

Lamborghini Urus

9,61

3,38

18,96

4,57

8,06

3,99

13,33

1.01,90

BMW M2 Competition

9,71

3,58

19,02

4,64

7,91

4,16

13,40

1.02,42

Alpine A110

9,77

3,58

18,87

4,99

8,01

4,27

13,24

1.02,73

 

HASTIGHETER OCH BROMSPRESTANDA

Bilmodell

Mätpunkt

 

 

1

2

3

4

Totaltid

 

Vmax

Broms

Vmax

Broms

Vmax

Broms

Rakor

Kurvor

 

(km/h)

(m/s²)

(km/h)

(m/s²)

(km/h) 

(m/s²)

(s)

(s)

Porsche 911

172

13,5

168

12,7

182

13,6

11,25

45,16

Ferrari 488

177

13,0

184

13,9

192

13,4

10,75

46,18

Mercedes-AMG

165

11,4

167

10,5

180

11,8

11,45

48,23

Jaguar XE

164

12,4

164

11,8

175

12,6

11,67

48,78

Aston Martin DBS

168

12,1

168

12,3

180

12,0

11,65

49,13

Lamborghini

157

11,3

161

9,9

172

10,6

11,94

49,96

BMW M2

152

11,9

157

10,9

170

11,2

12,38

50,04

Alpine A110

151

11,1

148

10,3

165

11,4

12,84

49,89

FARTSKILLNADERNA I DETALJ

Ferrari 488 Pista har mer effekt än traction. Porsche 911 GT3 RS har mer traction än effekt. Den tredje övre linjen (mörkgrön) markerar tidsdifferensen. Stigande linje visar var Porsche är snabbast, med fallande linje Ferrari. 488 Pista kan bara utnyttja sin kraftfördel på rakorna. Tidsvinsten är överskådlig på den korta banan. Porsche tjänar mest tid i utgången av kurvorna.

Med 900 newtonmeter på bakaxeln kräver Aston Martin DBS Superleggera en finkänslig gasfot och den förlorar dyrbara meter till fyrhjulsdrivna Mercedes-AMG GT 63 S. Även för DBS är rakorna för korta för att kunna omsätta kraftfördelarna. Tack vare imponerande kördynamiska egenskaper kontrollerar AMG överstyrningen vid kurvutgångarna och eliminerar också understyrning.

I direkt jämförelse skiljer sig inte fyrhjulsdrivna Jaguar XE Project 8 och Lamborghini åt särskilt mycket. Båda understyr en aning men Jaguar kommer smidigare ut ur kurvorna och har även små fördelar på raksträckorna tack vare bättre vikt/effekt. Vid närmare betraktelse utmärker sig dess bättre bromsegenskaper. Titta på Jaggans genomgående allt större varvtidsövertag.

BMW M2:s mervikt på cirka 500 kilo reducerar effektfördelarna till noll gentemot Alpine A110. På rakorna vinner M2 en minimal fördel, i kurvorna är de i stort sett jämlika. Båda måste utnyttjas till gränsen av sitt grepp. Väldigt få bakhjulsdrivna bilar kan hanteras så enkelt som de här båda.