Test: Porsche 911 Carrera 4S – fyrhjulsdriften gör 992 till en äkta 911

Premium Porsches ur-911 har legendstatus sedan länge. Redan från start framstår 992 som de tyska sportvagnarnas flaggskepp. Vi har testat den med frågeställningen om den fortfarande ger den äkta 911-känslan.

Test: Porsche 911 Carrera 4S – fyrhjulsdriften gör 992 till en äkta 911

Bilderna har länge berättat för oss hur nya 911 ser ut men likväl krävs det en identifikation vid första anblicken. Fram sitter runda strålkastare på upphöjda skärmar. De bakre hjulhusen är rejält breddade. Bakdelen har smala bakljus. Tändningslåset är placerat till vänster om ratten. Varvräknare dominerar instrumentpanelen. Kort sagt en äkta 911.

Därmed riskerar vi ingen falsettartad proteststorm i sociala medier. Inte ens några alarmklockor i bakhuvudet. För vad vore livet på landsvägen värt om det inte fanns en äkta 911?

Även om prislappen för länge sedan passerat vad som är realistiskt för gemene man vill vi behålla den som något att sträva efter. Därför prickar vi av varje ny modell i test även om den mest utgör en drömgenerator.

Varvräknaren är analog. De övriga instrumenten (som i ytterkanterna döljs av ratten) är digitala displayer. Den något aparta växelväljaren hör ihop med dubbelkopplingslådan.

Först och främst har 911 ett legendariskt teknikkoncept att försvara. En sexcylindrig boxermotor som hukar sig bakom den drivande bakaxeln. Även detta kriterium uppfyller nykomlingen. Den har den vidareutvecklade treliters turbosexan från sin föregångare. Den sjunger lyckligtvis, trots dämpande Ottopartikelfilter, så typiskt en 911 att man till och med kan förnimma ljudet av luftkyld boxer.

Vår testbil från tidig produktion är en 911 4S som ger 450 hk, 30 hk mer än tidigare och som kan överföra upp till 505 Nm till framaxeln. Effektökningen följer traditionen som säger att varje generation 911 blir starkare. 992, som den heter internt, är den åttonde generationen och kompenserar sina extra nya kilon. Den överkompenserar till och med, startautomatiken skjuter iväg 1,6-tonnaren 0–100 km/h på 3,3 sekunder (föregångaren fixade det på 3,7 sekunder).

1,6 ton? Ja, vår redaktionsvåg visar på 1.613 kg utan förare (83 kg mer än en likvärdigt utrustad bil av föregående modell).

Aktern är numera riktigt bred, med en moderiktig ljusramp.

Och därmed har vi kommit till en kritisk punkt – dess korpulens. På småvägar väller den breda baken ut över vägens fildelning. I större städer går den inte över gränserna men bredden gör den svår att överblicka. Det man ser över axeln är mest förmodanden. Man sitter visserligen djupt och bra men sikten bakåt visar mest plåt och en hel del interiör.

Passagerarna berövas dock inte mycket plats av den ganska slanka mittkonsolen. Den som befarar att det synbart minskade knapputbudet ska utmynna i krångligare hantering kommer att bli positivt överraskad. Dessutom profiterar Porschepiloten på data från andra trafikanter och får varningar om köbildning, oväder och olyckor.

Apropå uppkopplad. De yttre kanterna av displayen förvinner tyvärr bakom rattkransen och är på så vis ganska meningslösa. Tack och lov kan man reglera förarprofilerna Normal, Sport, Sport Plus och Individual analogt via vridknappen på ratten (tillval). Därtill kommer Wet vilket förstås betyder våt vägbana. Där samverkar ESP och antispinn mycket finkänsligt för att eliminera sladdtendenser.  Wet-läget fungerar även fint i vinterföre – 911 är sedan länge en åretruntbil.

Testbilen slingrar sig runt konerna utan märkbar krängning. En storartad vägvagn.

Från och med 996 står den 2+2-sitsiga Porschen för vardagskompentens och nya 992 för den utvecklingen vidare. Följande marknadsföringstrams kan vi lämna därhän: "… förblir 911 vad den var från början – en ren sportvagn". Kom igen – det gällde bara specialversioner som RS-modellerna!

992, däremot, ser ut som en äkta sportbil och levererar sina prestanda med anmärkningsvärd lätthet men den kommer inte att locka in puristerna i den här fordonsklassen. 992 är helt enkelt den ideala Gran Turismon.

I Eifelbergen knallar 992 på, likgiltig i rusningstiden med sin stop-and-go-funktion. De adaptiva stötdämparna (tillval) behöver inte direkt överhetta i friktionsvärme. Men bilen förblir stabil i spåret när ett oväntat hinder dyker upp i en snabb kurva och bevisar sin duglighet vid normal körning vilket är vad den i första hand är avsedd för. Den består sällan av rekordförsök på Nürburgrings nordslinga även om en del onlineforum tror det.

Visst, 992 klarar sig utmärkt på vägarna i Eifelbergen, kan hålla ideallinjen med framgång och dessutom dundra fram mycket snabbt på autobahn – men ärligt talat – vem har behov av det?

992 har blandade fälgdimensioner som standard: 20 tum fram och 21 bak.

Det är vanliga landsvägar som avgör saken. Alla som inte bara betraktar sin Porsche som en statussymbol kommer förr eller senare fram till det. För bortsett från racerbanan har man ingen fördel av en sportbil gentemot motorstarka limousiner.

Första intrycket av den nya 911 är att den vare sig känns liten eller lätt, men ändå anmärkningsvärt hanterbar. Den håller spårvalet utan prut och följer styrutslaget på ett enastående sätt. De adaptiva stötdämparna gör sitt jobb kompetent. På landsväg är komfortnivån behaglig. Först grova ojämnheter blir jobbiga eftersom chassit strävar efter att suga sig fast vid underlaget.

Och det verkar som att det inte finns något som kan ruska om den här känslan. Framvagnen blir aldrig "lätt" vid vår mer forcerade framfart. Här märker man hur långt 911 har frigjort sig från sitt ursprung. De gamla skräckhistorierna om vilt sladdande bakvagnar har ersatts av dito om framvagnar som tappar allt vad fäste heter. Man ska inte överdriva men en lätt understyrning är resultatet om man laddar lite för hårt i ingången till en kurva.

Vid faceliften av 991 tog Porsche i rejält i fråga om riktningsstabilitet. Till den grad att den typiskt bakhjulsdrivna 911 förlorade sin glöd. Det var dumt – att åka fort på räls har järnvägarna behärskat sedan länge.

Av en sportbil förväntar man sig däremot mer känsla och söker den gärna på en favoritsträcka. Den ska helst ligga långt från alla andra attraktioner och vara väl försedd med greppiga kurvkombinationer som man med fördel kan ta på tvåans och treans växel. I sådana passager drog föregångaren iväg som om den snarast möjligt behövde komma därifrån. 992 däremot, tar sig an uppgiften med glädje och tycks finna sig väl till rätta. Det är faktiskt anmärkningsvärt att vi kan säga så om den fyrhjulsdrivna 992. Den meddrivande framaxeln bidrar mer till finkänslighet än att den är en belastning.

Fyrkrafsaren beter sig på bästa sätt som en bakhjulsdriven 911. Det beror också på den nya elektroniska styrningen som är kalibrerad för att ge en betonat bakhjulsdriven känsla.

Svansglad alltså men snarare som ett löfte än som ett hot. Det finns där, man känner det om den egna körstilen är inriktad på banåkning. Men då får man knappa in läget Sport-ESP först.

Om vi tänker oss en skaplig S-kurva. Mitt i brytpunkten går foten från gaspedalen och en tydlig rattrörelse initierar en lastväxling. I det läget känns viktöverföringen i ryggslutet. Det är signalen för att man nått gränsområdet. Den meddelar glasklart bakändens vilja. 

I det här läget kan man ge ett minimalt styrutslag tillbaka och stabilisera spåret med lite gaspådrag. Där är den nya 911 lik sin föregångare, den turboladdade 991. Man kan å andra sidan anta utmaningen och skicka på lite mer lastväxel via gaspedalen. Då ökar bakaxeln sin radie på ett krämigt sätt. Fler eller färre newtonmeter – 992 dansar med sin förare och triggar den typiska 911-känslan.

Fastän de båda turboaggregaten fått större turbiner, och därmed behöver mer tid att komma upp i tryck, kan man dosera trycket i trelitersboxern på ett helt fantastiskt sätt. Ända upp till max, vilket man knappt registrerar, stormar motorn vidare som befriad upp mot rödmarkeringen. Om någon missat det kan vi meddela att biturbon levererar brutal kraft.

911 doserar kompetent via sin nykonstruerade dubbelkopplingslåda – nu med åtta växlar istället för sju och därigenom tätare steg. Växlingarna klickar i snabbt både upp och ner. Tar man till rattpaddlarna är det inte för att växla snabbare (det går inte) utan för att bygga upp mer vridmoment i maskineriet.

911 anpassar sig som en kameleont efter sin ägare. Frågan är hur man ska värdera de många tillvalen. I vårt fall hade vi ingen basutrustad bil att tillgå. För transparensens skull ingick följande tillval på vår Carrera 4S: sportchassi, sportstolar, bakhjulsstyrning, adaptivt sportchassi (PDCC), sportavgassystem, keramiska bromsar (PCCB), Power steering Plus och GT-sportratt.

Dessutom hade vår bil Sportchronopaketet, nyckellöst system och totalt ökade det prislappen med runt 400.000 kronor. I slutänden finns inget tvivel – 992 är en äkta 911. 

Även om 992 utvecklar sig i riktning mot en Gran Turismo och mot mer vardagskvaliteter är den vassare än sin föregångare 991. Och visst är den tyngre – men den accelererar snabbare.

JOAKIM DYREDAND, redaktör om den nya 911:an

Visst har den blivit stor och tung, 992. Ett enkelt sätt att kapa några kilon är att skippa fyrhjulsdriften. S-versionen har tillräckligt med grepp och, om det skulle behövas, assistanssystem. Förutom en viktbesparing på runt 50 kg får du skarpare styrkänsla. Dimensionsökningen får vi nog bara acceptera, 911 är knappast den enda bilen som växer för varje ny generation. 

Det som imponerar mest är att den fortfarande bara blir bättre och bättre – både för bankörning och milslukning.