Delad plats 3: McLaren 720S är en otämjd och vrålstark best

Premium I en tidsålder där bilar är i det närmaste digitala och artificiellt lättkörda är McLaren 720S som en frisk fläkt från svunna tider. Skyhöga nivåer av mekaniskt och aerodynamiskt grepp? Nix, inte här. Den här sportbilen är av den gamla skolan. En vrålstark best som behöver tämjas!

Delad plats 3: McLaren 720S är en otämjd och vrålstark best

Det här är en av bilarna i vår artikelserie om de tio snabbaste superbilarna på Nürburgring. Du kan läsa alla artiklar här.

Döttinger Höhe i full attack, hastighetsmätaren visar 322 km/h. En McLaren 720S är en av dessa brutalsnabba bilar där man önskade att man hade klistrat för hastighetsmätaren innan man gav sig iväg.

Men nu är vi här och stirrar döden i vitögat och ärligt talat har pulsen aldrig varit högre i ett supertest än nu, strax innan vi svänger in vid Bilstein-bron nära Antoniusbuche. Varför? Vi återkommer till det.

Vi tar det från början. Att den bakhjulsdrivna mittmotorraketen skulle vara snabb var solklart redan vid sprinttestet. Den klassiska sprinten från stillastående till 100 km/h avklarades på under tre sekunder. Standard numera i 600-hästarsligan.

Allt annat än vanligt var dock sprinten till 200 km/h: 7,6 sekunder! Vansinne och snabbare än samtliga bilar under fjolåret. Konkurrensen var dessutom inte direkt långsamtgående fordon: Porsche 911 GT2 RS (8,5 sek), Lamborghini Huracán Performante (9,1 sek) och Porsche 911 GT3 RS (10,9 sek). Det är faktiskt bara en endaste bil i supertestets 20-åriga historia som har varit snabbare: Porsche 918 Spyder (7,4 sek), som dock hör till hyperklassen.

Stark och lätt. På vår rullande landsväg visar sig 720S från sin starkaste sida och överträffar de officiella siffrorna med 28 hk. Kombinationen av låg vikt och hög effekt ger ett fantastiskt vikt/effekt-förhållande på 2,0 kg/hk. Knappt någon konkurrent väger mindre!

Fartdemonens hemlighet? Kombinationen av låg vikt och en vrålstark dubbelturbovinkelåtta. Det fyra liter stora kraftpaketet med internbeteckningen M840T lämnar hela 720 hk. Med 72-literstanken full tippar vågen på låga 1 437 kg.

En klassledande siffra, framför allt när man tittar på konkurrensen: Mercedes-AMG GT R (1 657 kg), Lamborghini Huracán Performante (1 604 kg), Porsche 911 GT2 RS (1 513 kg) och Porsche 911 GT3 RS (1 443 kg).

McLaren 720S behöver alltså bara släpa runt på 2 kg/ hk. Räcker det för att roffa åt sig kronan från klassledaren Porsche 911 GT2 RS som behöver dra runt på marginellt mer vikt per hästkraft (2,2 kg/hk)? Redan på Hockenheim spricker hoppets bubbla. För ett riktigt snabbt varv krävs det mer än bara effekt.

Spotlight: Ny V8-motor

Till skillnad från föregångaren 650S satsar 720S inte på samma gamla 3,8-liters V8 med dubbelturbo (M838T) utan på en nyutvecklad 4,0-liters V8 (M840T) som också tvångsmatas med två turboaggregat.

41 procent av motorkomponenterna är nya jämfört med föregångaren med bland annat lättare kolvar och vevaxel. Dessutom använder man sig numera av twinscrollaggregat.

Kolvarnas slaglängd har ökats med 3,6 mm. Turbofördröjningen är mindre än hos 650S, men fortfarande kännbart. Varvstoppet ligger på 8 100 rotationer på första och andra växeln samt på 8 200 varv på resterande växlar.

Vi börjar, som så ofta, med det enda som faktiskt håller bilen kvar på asfalten: däcken. Kollar man tabellen längre fram, märker man snabbt att vi kör bilen på dess standarddäck av typ Pirelli P Zero Corsa istället för på tillvalssulorna Pirelli P Zero Trofeo R. Här kan man undra varför vi för allt i världen valde bort semi-slicksen?

Svaret är lika enkelt som förvånande: de speciellt för bilen utvecklade Corsa-däcken är nämligen hela åtta tiondelar snabbare per varv än Trofeo-sulorna. Konstigt kan tyckas, eftersom det borde vara tvärtom.

En vettig förklaring till fenomenet har vi tyvärr inte, vi kan endast återberätta händelseförloppet. Till supertestet kom McLaren-gänget med två identiska 720S, som för övrigt var lackerade i en läcker kulör som lyssnar till namnet Paris Blue och som river ett nästan 100.000-kronors stort hål i plånboken.

Tillsammans med bägge bilarna dök även en 3,5-tonslastbil upp – McLarens däcklager på hjul. Perfekta förutsättningar för vårt test kan tyckas.

Hela bilen var till bredden fylld med splitternya Trofeo-däck som McLarenfolket var petnoga med att värma upp innan vi fick köra. Allt gick enligt plan, men sedan kom första varvet på korta slingan.

Normalt sett är förvärmda semislicks som himlen på jorden: man kan känna sig för på uppvärmningsvarvet och sedan gäller full attack redan på det första flygande varvet. Men med just dessa däck fungerade det så där. Eller bättre sagt inte alls. Observera att vi skrev "just dessa" Trofeo-däck, för i vanliga fall är Trofeo-däcken marknadens måttstock för sportdäck.

Men redan vid inbromsningen innan Nordkurvan ringer alarmklockorna. Bilen hasar märkligt över framaxeln. ABS-systemet jobbar för fullt, men känns väldigt oharmoniskt. Vid accelerationen ut ur kurvan försöker sedan bakänden att köra om oss, bilen driftar ut och ställer sig på tvären utan nämnvärt grepp. Katastrof!

720S lockar inte enbart med sitt galna dörrkoncept utan även med en fantastisk sittposition. Kombiinstrumentet kan fällas ned och övertygar med sin överskådlighet. Active Dynamics-panelen i mittkonsolen styr dämparnas och drivlinans karakteristik.

Normalt sett är namnet Trofeo R synonymt med näst intill slicks-aktig greppförmåga, men bättre än 1.06,3 minuter blir det inte för 720S med R-däcken på: en klar besvikelse för McLarenteamet. Det som återstår är att ta ett steg tillbaka och byta till originaldäcken P Zero Corsa.

Lättare sagt än gjort eftersom Corsadäcken endast används till transportsträckorna till och från banan. Följaktligen finns det endast två inkörda uppsättningar. Inte helt optimalt, men bättre än inget.

Fungerar vår plan? Absolut. Tack vare en märkbart högre greppnivå träffar 720S sina bromspunkter med betydligt bättre precision. Även det något oharmoniska och abrupta ingreppet från ABS-systemet uteblir. Att McLaren 720S har några av marknadens bästa bromsar ombord märks inte minst på fördröjningsvärden på upp till smått sanslösa 14,4 m/s2.

Vid vår bromsmätning från 100 km/h med varma bromsar stannar engelsmannen redan efter 30,6 meter – utan semislicks. Även bromsvägen med kalla bromsar ligger på toppnivå: 33,6 meter.

Så länge trycket hålls konstant följer 720S linjen snällt och med lätt understyrning. Ska det gå fortare måste man jobba med riktad lastväxel. Styrvinkelkorrigeringar tillhör inte de lättaste övningarna. Styrningen är en aning trög i mittläget, därefter vill bilen styra själv.

Men det är inte enbart bilens bromsverkan som påverkas positivt av Corsadäcken. Styrkänslan och även bilens grepp under last har förbättrats. Visserligen trycker bakdelen fortfarande ut under accelerationerna med ESP-systemet avstängt, framför allt på låga växlar är rumpans dansvillighet märkbar och måste alltid tas med i planeringen.

Precis som i föregångaren finns turbohålet fortfarande kvar, om än i mindre form. Ändå är motorns 770-Nm-käftsmäll alltid hanterbar.

Trots att McLaren 720S blåser över målrakan med en högre toppfart (234 km/h) än listettan, lyckas den dock aldrig skaka om Porsche GT2 RS (230 km/h). Anledningen här är väsentligt lägre greppnivå, både mekaniskt och aerodynamiskt.

Självklart levererar Corsadäcken inte heller samma greppnivå som Michelin Pilot Sport Cup 2 R-däcken som GT2 RS rullade på under supertestet, men det är endast halva sanningen. 720S chassisättning är snarare av slaget "fokuserad vardagskomfort" än fullblodsracer. Ändå lyckas bilen klämma till med en utomordentlig tid på Hockenheim på 1.05,5 minuter – alltså exakt lika snabbt som en Pirelli Trofeo R-skodd och gatlegal fullblodsracer vid namn Lamborghini Huracán Performante.

Blått är flott! Testbilen anlände i en sanslöst läcker "Paris Blue"-kulör som kostar nästan 100 000 kronor extra. Skalstolarna i kolfiber med fantastiskt sidostöd och en låg sittposition lättar plånboken med ytterligare 64 000 riksdaler. De kolfiberkeramiska bromsarna samt Pirelli P Zero Corsa-däcken hör däremot till standardutrustningen.

Jämfört med konkurrensen ligger 720S långt bak i fältet. Anledningen är den moderata chassisättningen och de monterade standarddäcken. De resterande bilarna på listan använder sig alla av Michelin Pilot Sport Cup 2.

Samma varvtid, men olika vägar dit: på start/mål-rakan är engelsmannen exempelvis hela 17 km/h snabbare än italienaren, men tappar värdefulla tiondelar i kurvorna.

En inte helt oväsentlig nackdel jämfört med Porsche 911 GT2 RS, GT3 RS och Lamborghini Huracán Performante är att 720S är svårare att kontrollera i gränsområdet på grund av sin något sämre körstabilitet.

Vid inbromsning lättar bakdelen och bilen börjar dansa. Därför bör man undvika alltför hårda inbromsningar för att hålla den dynamiska hjullastförskjutningen på en så låg nivå som möjligt.  

Över lag reagerar 720S på lastväxel som en mittmotorbil av den gamla skolan och kräver en van och finkänslig förare i gränsområdet. Hastighetsmätaren visar 220 km/h innan den snabba vänstersvängen vid Querspange på Hockenheim.

Här får man lyfta högerfoten, annars åker man av. Men redan då börjar bilen vrida in lätt. För att klämma vänstern i mer än 181 km/h krävs inte bara mer mekaniskt grepp utan även en hel del marktryck. Något som 720S inte har.

Att 720S är en mittmotorbil av den gamla skolan märks inte på Nordslingan.

Även här visar den bakhjulsdrivna bilen en säker och understyrande körförmåga. Den tröga styrningen försvårar korrigeringar. Gaspedalen bidrar i allra högsta grad: varje millimeter avgör mellan över- och understyrning

Miljöombyte. Nordslingan. Även här visar sig Trofeo R-däcken vara näst intill okörbara. Samtidigt som vi fullbordar vårt supertest är nämligen även McLarens chefstestförare Kenny Bräck på plats och intygar efter ett varv i vår testbil att däcken inte alls är på den nivå de borde vara.

En förklaring från Pirellis sida har än så länge uteblivit. Återigen byts däcken. Under tiden har McLaren lyckats nosa upp några uppsättningar Corsadäck till.

Trycket från motorn är nästan ångestframkallande och varningssignaler kommer hela tiden. Nej, det är inget fel på bilen. Vid sidan om växlingsindikatorn i den vikbara displayen hörs även en ton varje gång det är dags att peta i nästa växel på den sjuväxlade dubbelkopplingslådan.

Otroligt men sant – med standarddäcken Pirelli P Zero Corsa är McLaren 720S åtta tiondelar snabbare på Hockenheim än med trackdaydäcken Pirelli P Zero Trofeo R.

Eftersom vår utrustning fortfarande inte står till vårt förfogande, måste vi nöja oss med de officiella uppgifterna. Framför allt på Nordslingan hade vi gärna haft mer downforce. På snabba passager lättar bakaxeln.

Via en del knappar och vred (Active Dynamics Panel) kan man ändra de adaptiva dämparnas samt drivlinans karaktär i tre steg (Comfort, Sport och Track). Dessutom förfogar bilen över en aktiv aerodynamik som styrs via bakvingens position.

Även här finns tre olika ställningar. Vid inbromsningarna ställer sig vingen upp (Airbrake) för att stabilisera bilen. Riktigt bra verkar luftbromsen dock inte fungera med tanke på hur lätt bakdelen blir vid hårda inbromsningar.

Vingens andra position kallas "DRS" och ska genom en 30-procentig lutning reducera luftmotståndet under accelerationen. Visserligen ändras bakvingens position automatiskt men föraren kan via aero-knappen ändra vingens utgångsläge manuellt. Slutligen kommer vi till positionen "Driver Downforce": här ställs vingen i en brantare vinkel för att maximera stabiliteten, men i slutänden låter det mer än vad det egentligen ger.

Här kan McLaren 720S äntligen bekänna färg och ligger på första plats. Även om 918 Spyder accelererar snabbare (-0,2 sek) är 720S överlägsen när det gäller bromsförmågan.

Precis som på Hockenheim vill man ha mer marktryck på Nordslingan för att kunna utnyttja motorns brutala kraft maximalt.

Det känns ju en aning märkligt när man flyger med en lågtstående vinge över Schwedenkreuz-guppet i 291 knyck, bara för att den ska resa sig snabbt vid inbromsningen och därefter fällas ner igen inför nästa snabba vänstersväng. Det hade antagligen hjälpt bakaxelns downforce mer om vingen hade varit uppfälld hela tiden. 

Det är ju trots allt på Nordslingans snabba partier man saknar marktrycket mest. Medan 720S lyfter över Schwedenkreuzguppet i 291 km/h förblir bilen ändå kontrollerbar.

Det är dock i nästa vänstersväng bilen börjar kännas riktigt obehaglig. Här blandas det låga marktrycket med svagheter vid lastväxel och den oroliga bakdelen till en otrevlig kompott som vänder magen ut och in. Här krävs en ytterst finkänslig fot på bromspedalen lika mycket som rattkorrigeringar.

Medan vi tyckte att den hydrauliska styrningen inte direkt glänste med feedback runt mittläget under slalom- och undanmanövertestet kan vi ärligt påstå att vi är mer än glada över den något tröga styrningen här på Nordslingan. Hade mittläget varit spetsigare hade man troligtvis inte kunnat parera bakaxelns nyck under inbromsningarna.

Trots att den något tröga styrningen är en ljusglimt av lugn och kontroll under vår tid på Ringen är dock pulsen i 720S över lag högre än i andra bilar. Apropå hög puls: tillbaka till början av texten och pulsen som nästan är på gränsen till att ge en panikattack. Antoniusbuche och dess supersnabba vänstersväng. Hastighetsmätaren visar 322 km/h. Hålla styvt och hoppas på det bästa?

Med tanke på det mekaniska och aerodynamiska greppet eller snarare avsaknaden av dessa – aldrig i livet! Lösning? Släpp gasen!

Lättare sagt än gjort skulle det visa sig. Redan innan kurvan lutar marknivån en aning åt vänster och mycket riktigt svänger bilen själv åt samma håll när högerfoten lättar. Återigen krävs här finkänsla istället för grovmotorik! 

Med det sagt är dock McLaren 720S allt annat än en dålig bil, utan snarare en bil för en specifik kundkrets. Du är trött på alla heldigitala bilar där man känner sig mer som en passagerare än förare? Du känner att du behöver bevisa din egen körförmåga för dig själv och polarna? Varsågod, 720S är bilen du vill ha och behöver!

"Hastighetsmätaren visar 322 km/h. Hålla styvt och hoppas på det bästa? Aldrig i livet!"