Test: Tre gigantiska suvar

Premium Storleken spelar ingen roll, sade den med liten bil. Vill man vara säker på att man har större vagn än grannen är en av dessa tre ett bra alternativ. De är inte bara gigantiska, de är även helt fantastiska – och förfärliga.

Test: Tre gigantiska suvar
Riktigt stora och lyxiga bilar för väldigt mycket pengar.
Bilarna i testet:

• BMW X7 xDrive 40i – bensin R6, 340 hk, max dragvikt: 3 500 kg. Pris: 900 100 kr.
• Land Rover Discovery D306 – diesel V6, 306 hk, max dragvikt: 3 500 kg. Pris: 739 000 kr.
• Mercedes GLS 400d 4Matic – diesel V6, 330 hk, max dragvikt: 3 300 kg. Pris: 902 900 kr 

Att sitta högt verkar, om man kollar i försäljningsstatistiken, ha blivit den absolut viktigaste egenskapen när det väljs ny bil. Visst är det ganska skönt att sitta högre än alla andra.

Det gör man däremot inte så lätt längre i och med att många har skaffat sig ett högbygge. Det gäller att slå på stora trumman om man vill trumfa medtrafikanterna i sitthöjd. Antingen får man köpa en lastbil – eller någon av dessa giganter. Bilar som man annars tycker är stora känns som kundvagnar när man glider förbi dem i någon av dagens testbilar. 

Nya BMW X7 är verkligen ny. Det är ett modellnamn vi aldrig hört tidigare och BMW:s första försök till en riktig lyxigsuv. Sjuan i namnet kommer förstås av att den bär släktskap med lyxlimousinen 7-serie. Och visst är den nya bilen både bekväm och lyxig. Dessutom står uppdaterade Mercedes GLS på startlinjen, och den kommer inte att ge BMW en lätt match. Tyskarna får ta sig an Brexitvagnen Land Rover Discovery.  

Engelsmannen är sjusitsig, Mercedes och BMW har – i testutförandet – kaptensstolar på andra raden för maximal sittkomfort men förlorar då mittenplatsen. Således är tyskarna endast sexsitsiga.

Alla tre är förargelseväckande bilar som är allt annat än politiskt korrekta. Stora motorer varav två sörplar diesel. BMW har bensinmotor, alla har runt 320 hästkrafter. Miljö har inte varit högsta prioritet hos tillverkarna när dessa bamsebilar utvecklades och visst drar de en del bränsle, men det är för en god sak, nämligen förarens och passagerarnas välmående. 

Vissa skulle kalla dem vulgära, men vi väljer att se dem som fantastiskt kompetenta familjebilar. Men vilken av dem är bäst? 

BMW X7 xDrive 40i

Från sidan är det svårt att bortse från bakdörrens ansenliga längd.

Äntligen dags! Det känns som om det var flera år sedan det började viskas om en gigantisk BMW-suv, större än självaste X5. (Det var så pass länge sedan att X5 faktiskt ansågs som jättestor, så är det ju inte direkt idag.) Och nu är den här, med det smått självklara namnet X7. Siffran antyder att detta är den suvmässiga motsvarigheten till 7-serien, alltså lyxlimpan på modellprogrammet. Och visst är X7 en väldigt lyxig bil, det råder det inga tvivel om. 

Modellen blev kanske inte riktigt så gigantisk som vi trodde, men det blev definitivt njurarna i fronten. Att prata bildesign är att frivilligt ge sig ut på minerad mark, så vi nöjer oss med att säga att fronten är en vattendelare. 

TEKNIKEN BMW:s "vanliga" 5- och 7-serie delar mycket teknik, och så är även fallet med X5 och X7. Bottenplattan och hjulupphängningarna är desamma, men X7 har ett större axelavstånd som gör att den går att få med fler sittplatser än fem. Vår testbil har två generösa kaptensfåtöljer på andra raden, vilket innebär att den är sexsitsig.

"I X7 är upplevelsen av komfort och harmoni på en smått stratosfärisk nivå."

Fyrhjulsstyrningen som vi känner igen från X5 finns även här, och frågan är om inte den funktionen spelar en mer central roll i X7 än i "lillebror". För trots att X5 upplevs som mer fyrhjulsstyrd när man kör den, med en bakvagn som markant vrider sig utåt i tajta svängar, gör nog tekniken större nytta i X7 med dess längre axelavstånd. Den här bilen känns markant smidigare än sina konkurrenter.

Interiört är det inte mycket som skiljer BMW:s två största suvar åt, förarmiljöerna är i stort sett identiska – och väldigt bra i båda modellerna. Det nya iDrivesystemet med både vrid/tryck-reglage och pekskärm fungerar klanderfritt och är dessutom snabbtänkt.

ATT KÖRA Vi går tillbaka till fyrhjulsstyrningen, som är den detalj som gör att X7 verkligen skiljer sig från sina konkurrenter. Bakvagnen styr emot framvagnen med maximalt tre grader i farter upp till 60 km/h, däröver styr bakhjulen istället åt samma håll som framhjulen. Detta ger mindre vändradie och därmed enklare rangering i låga hastigheter och bättre riktningsstabilitet i högre hastigheter.  

Från förarstolen upplevs X7 som en mindre bil än vad den faktiskt är, åtminstone när man kör långsamt. Av medstyrningen i högre farter märker man inte lika mycket, X7 känns klippstabil i alla lägen.

Knapprik kommando-central. Allt är dock tydligt uppmärkt och lättfattligt.

Motorn vi testar är 40i, det vill säga en rak turbosexa på 340 hästar och 450 Nm. Den sistnämnda siffran är dock inte speciellt mycket att skryta med i detta (diesel)sällskap, vilket märks genom fler nedväxlingar. Visst är X7 rask, men någon veritabel tryckvåg av kraft på låga varv existerar inte här. På plussidan finns istället ett riktigt mysigt (delvis fejkat) motorljud som ligger som en konstant ljudmatta i bakgrunden. 

Växellådan är den numera välkända åttastegade automatlådan från ZF, som med BMW:s mjukvara är en riktig karamell, perfekt avstämd med motorn.

ATT ÅKA Komfort är en av X7:ans absoluta paradgrenar. Man sitter kungligt framtill och även i baksätesfåtöljerna, och till och med på den tredje raden går det att åka riktigt hyggligt även som vuxen. 

Dessutom är det luftfjädrade och adaptiva chassit mjukt och fluffigt, den enda smärre plumpen i protokollet är att bilen rör sig en del i sidled på ojämnt underlag. På chassisidan är det jämnt skägg mellan BMW och Mercedes. GLS har bättre flyt, X7 döljer sin ansenliga hjulstorlek på ett mer framgångsrikt sätt.

Separat inställning för mugghållarnas temperatur. Lyxigt!

FÖRNUFT Det är klart att en bil som kostar över 110 kronor per mil att äga, och som tappar drygt 113 000 kronor i värde per år, inte kan beskyllas för att vara ett fönuftigt köp. Det ska dock sägas att vår testförbrukning blev klart lägre än den av fabriken angivna WLTP-siffran. Vi körde faktiskt X7 40i på "under litern" vid blandad körning, vilket får sägas vara godkänt med tanke på formatet och vikten på drygt 2,5 ton. 

BILENS SJÄL På ett sätt är det kanske synd att X7 inte upplevs som mer unik, men den X5 som bilen bygger på är så pass bra att det faktiskt inte gör så mycket att de två modellerna upplevs så lika. Har man kört, eller äger, en X5 kommer man garanterat känna igen sig i X7, både vad gäller handhavande och körupplevelse. Med den skillnaden att X7 är en klart mäktigare bil, främst formatmässigt. Och speciellt med kaptensstolarna i baksätet får man en ordentlig dos limousinkänsla när man åker i bilen.

Just åkandet är det som är X7:ans riktiga clou. Faktum är att detta är en av marknadens svåraste bilar att kliva ur. Oavsett om man kör eller är passagerare.  

John Argelander


LAND ROVER Discovery D306

Den minst vräkiga i gänget. Ser mest offroadredo ut.

Discovery är kanske fel bil för detta test. Range Rover-modellerna är Land Rovers lyxigare varianter och kanske mer rättmätiga motståndare mot dagens två andra kombatanter.

Men den stora Range Rovern saknar en tredje sätesrad och Sport är för liten och har mer av ett nödsäte än ordentliga sittplatser på tredjeraden. Däremot handlar dessa bilar framför allt om attityd och det är något som britten inte saknar.

TEKNIKEN Det är en på många sätt teknikstinn bil men det är kanske inget man tänker om den när man hoppar in för första gången. Infotainmentskärmen ser ut att ha ett antal år på nacken, vilket det känns som också. Den är inte lika snabb eller lättjobbad som mer moderna system. Backkameran och tillhörande sensorer är inte lika tydliga som hos de andra. 

Det finns massor med system för att hjälpa föraren med körning utanför vägnätet. Med All Terrain Response-vredet går det att välja ett antal körlägen anpassade för specifika förhållanden. General Driving, Sand, Rock Crawl, Mud & Ruts och Grass, Gravel, Snow. Autoläget, kallat Terrain Response 2, är ett tillval för 2 900 kronor. Hill Descent Control, Hill Launch Assist, Gradient Acceleration Control och lågväxel är bra när man ska upp och ner för jobbigt branta backar. Alltihop är standard.

"Däremot handlar dessa bilar framför allt om attityd och det är något som britten inte saknar."

Aktiv låsningsbar diff på bakaxeln hjälper med greppet på lågfriktionsytor och kostar 14 900 kronor. Wade Sensing visar på infotainmentskärmen hur djupt ner i vattnet du kört och hur långt du kan ta dig innan det går åt skogen. Däremot måste man ha HSE (856 900 kr) eller högre utrustningsnivå för att det ska gå att välja till.

Har man inte betalat för det får man med måttband mäta upp vadningsdjupet på hela 90 centimeter. Activity Key är ett stryktåligt armband som kan användas som nyckel till bilen. Det kan vara praktiskt när man ska ut och vindsurfa eller om man har lätt för att slarva bort nycklar, men det kostar 4 900 kronor. 

Det finns mängder med smart teknik för allt som inte har med vanlig körning att göra. Det finns en hel del för det också men Land Rover är inte lika smällfylld med teknik som BMW X7 och Mercedes GLS. Exempelvis kan den inte styra själv och adaptiv farthållare är inte standard.

ATT KÖRA Det är synd för Land Rover, och oss, att både vardagskörningen och den aktiva körningen testas på asfalt. Discovery hade nog tagit en del extrapoäng om vi kört aktivt genom en terrängbana, det hade varit roligare för oss också.

Många funktioner för att förenkla terrängkörning.

Snabb takt är inte bilens grej, stryningen har noll vägkänsla. Det låter kanske lite hårt, katastrof är det inte, och det kan delvis bero på vinterdäcken. Det hjälps inte av att den känns seg och vevig. Bilen uppfattas som stor och kränger i kurvorna men fjädringen är hyfsat fast vilket gör den stadig. Motorn har bra med kraft men är inget under av skoj.

Ska barnen köras till ridningen och man håller ett vettigt tempo är styrningen fortsatt tung och saknar känsla men det är inte ett lika stort problem i stadstrafik. Motorn har tillräckligt bra med kraft för att det inte ska påverka köningen det minsta. Responsen är okej. Växlingarna sker för det mesta riktigt fint men kan ge ett litet ryck när man gasar igen efter att ha släppt av för att antigen stanna eller segla en bit. 

ATT ÅKA Sju personer kan du klämma in i Discon om du har kryssat för rätt rutor i konfiguratorn, men riktigt så många kanske man inte vill vara. Tredje­raden undviker man gärna vid längre resor och i andra raden är det inte heller fantastiskt. Det är dock inte så illa som betygen ger sken av, de relativt låga betygen beror på de andra bilarnas dubbla fåtöljer bak som förstås är bättre än bänk för tre som i Land Rover.

Sittkomforten fram är fin men det är inte här som testlaget helst hade velat plöja motorväg. Ljudnivån är bra, lika bra som i Mercedes om man kollar på siffrorna, men det uppfattas som tystare i tysken.Känslan är att det är mer som en bra vanlig bil än en lyxbjässe. Det gäller fjädringskomforten också.

Ganska ordinärt instrumentkluster. Informationen mellan rundlarna kan varieras.

FÖRNUFT För de flesta ser den ut som en onödigt stor och klumpig bil som kostar ofantligt mycket att äga. Men man ska inte glömma att den faktiskt har bra egenskaper utanför asfaltsområdena, klarar av att dra 3 500 kilo och har sju sittplatser, men med plats för väldigt lite bagage med sista raden uppfälld. Har man den nedfälld har Discovery plats för fantastiskt mycket skrot. I det här gänget är den inte ens särskilt dyr och ägandekostnaderna blir lägst i testet.

BILENS SJÄL Man måste ändå älska den råare känslan i Land Rover. Materialvalen är inte lika lyxiga som i tyskarna men det finns något tilltalande med en interiör som inte skulle falla i bitar om man kastade in ved, skidor, fiskespön, åror, smutsiga ridskor eller en motorsåg.

Däremot är ju inte det världens bästa egenskap för en bil som av många enbart kommer att användas på motorväg och i stadstrafik. Men det känns lite annorlunda i Discovery (lite häftigare?) och det är absolut inget man ska bortse ifrån.

Elias Medelberg


MERCEDES GLS 400d 4Matic

"The gentle giant." Mercedes GLS är en bil som kan det mesta.

Har "stora stygga" GLS gått och blivit en snäll jätte? Det ser onekligen ut så, den föregående generationen hade en mer aggressiv formgivning som i kombination med det ansenliga formatet gav bilen en duktigt kaxig närvaro. Nya GLS är fortfarande lika stor, men linjerna och uppsynen är vänligare. Bra eller dåligt? Det låter vi dig få avgöra.

TEKNIKEN GLS är i mångt och mycket samma bil som GLE, men längre och med sjusitsmöjlighet. Vår testbil är dock sexsitsig, då baksätet består av två separat inställbara fåtöljer. På tredje raden finns ytterligare två säten som vid behov försvinner ner i bagagegolvet.

Motorn i testbilen är en rak sexcylindrig dieselpjäs som trycker ur sig 330 hästar – och 700 Nm vid 1 200 r/min. Kraften når de fyra drivhjulen via en niostegad automatlåda.

Chassit har adaptiv luftfjädring och en ny funktion som kallas Curve, där bilen "lutar inåt" i kurvorna när man kör aktivt. Det är kanske inte så många som tänker sig att busköra med sin GLS, men ändå. Curvefunktionen är dessutom inte fullt så "motorbåtsmässig" som man hade kunnat tro, men visst känns det att krängningen blir mindre än om man exempelvis kör i läge Comfort.

"Luftfjädringens kalibrering ger ett härligt flyt över vägbanan."

Denna GLS är den första Mercedes vi testar som har det nya infotainmentsystemet kallat MBUX, som består av en pekplatta nere på mittkonsolen och en högt monterad pekskärm. Efter lite tillvänjning fungerar systemet bra. Processorn är snabb och skärmen väldigt tydlig, även om vissa funktioner är besynnerligt väl gömda långt ned i menyerna. Ett plus är att systemet även går att styra med knappar på höger ratteker. 

ATT KÖRA GLS lurar hjärnan lite, när man vardagsåker i bilen känns det som om den kommer att vara för mjuk och för svajig att köra aktivt med. Men faktum är att chassit är riktigt fint, och även om karossrörelserna är relativt stora sätter sig bilen på ett förtroendegivande sätt vid hård kurvtagning.

Styrningen är trevlig och bra, och drivlinan funkar ypperligt. Kraft finns på alla varvtal utom de allra högsta och växellådan gör sitt jobb med bravur. Dessutom är motorn något så ovanligt som en dieselmaskin med antydan till ton, inte bara knorrande eller frustande.

Lättöverskådlig instrumentering som kan konfigureras efter tycke och smak.

ATT ÅKA Om känslan vid aktiv körning är något förvånande är komfortnivån det definitivt inte. Här är det betyg 4,5 rakt över hela linjen, vilket betyder att det är lätt att trivas i bilen. Framstolarna är förhållandevis välskålade men mjuka och väldigt bekväma, baksätesfåtöljerna har fint lårstöd och sköna inbyggda armstöd, och även längst bak är tillvaron dräglig för personer av medellängd. 

Man åker därtill otroligt bekvämt i GLS. Luftfjädringens kalibrering ger ett härligt flyt över vägbanan, och vare sig små eller stora ojämnheter verkar bekomma bilen det minsta.

Det enda som gör att GLS inte får betyget 5 för fjädringen är att man ibland känner av hjulens storlek, över vissa typer av ojämnheter klampar bilen lite osmidigt. Så är icke fallet i Audi Q7, därför är den fortfarande bäst i klassen på detta område. 

Vardagskörning är en fröjd i GLS 400 d. Drivlinan är mjuk, chassit är mjukt, det mesta är faktiskt just mjukt. Man ska dock vara medveten om att det här är en riktigt stor och skrymmande bil, och någon fyrhjulsstyrning (som i exempelvis BMW X7) finns inte. Man lär sig snabbt att ta ut svängarna lite extra i trånga utrymmen, men framsidan av det myntet är en riktigt mysig känsla bakom ratten. Man känner sig verkligen ouppnåelig där man sitter och stortrivs.

Bakom MBUX-plattan sitter reglagen för de terrängmässiga funktionerna.

FÖRNUFT Vill man ta sin GLS på äventyr i skog och mark går det faktiskt alldeles utmärkt, speciellt om man valt tillvalet Offroad Teknikpaket som innebär att markfrigången kan höjas upp till nästan 29 centimeter. Det är en hel del, och kan dessutom vara skillnaden mellan att köra fast eller att komma vidare. 

Sedan är det svårt att prata om den här modellen utan att nämna bagageutrymmet. Det är kort sagt gigantiskt; 355 liter med båda baksätesraderna uppfällda är imponerande. 890 liter med fem (i testbilens fall fyra) sittplatser är också extremt bra, och att maximalt kunna lasta 2,4 kubikmeter borde vara tillräckligt för de allra flesta.

BILENS SJÄL Den inledande frågan var om GLS blivit snäll. Svaret är ja, även om modellen nog alltid varit det. Nu motsvarar utseendet innehållet på ett bättre sätt. Det här är en av världens mest kompetenta familjevagnar, för människor som verkligen använder sin bil – vare sig det gäller att frakta familjen med mycket bagage, eller att kunna ta sig fram även när vägen är riktigt dålig. En allkonstnär. 

John Argelander

Helt okej med plats även med sista raden uppfälld. 326 liter. Knappar för upp- och nedfällning. Ett klick för att maximera antalet sittplatser eller bagageutrymmet. Andra raden fälls bara "halva vägen" vilket tar bagageutrymme och max-längden på golvet blir inte lång.
Det blir trångt när tredje raden inte är nedfälld. Den utfällbara bänken stjäl en del plats. 258 liter. Här kan man höja och sänka bilen för lättare lastning, och styra den inbyggda sittbänken som har ersatt den delade bakluckan.
Mercedes har mest plats med alla rader uppfällda. 355 liter. På vänster sida styr man andra radens position...
...på andra sidan kontrollerar man tredje raden. Knappen som lyser rött borde höja och sänka bilen men det gjorde den inte när vi tryckte på den.

SLIPP HÖG MALUSSKATT MED ETANOL

– MEN SKYNDA INNAN DET ÄR FÖR SENT

Dagens gäng med bilar har stora förbränningsmotorer vilket ger väldigt hög malusskatt. BMW X7 landar på 17 000 kronor, Mercedes GLS på 19 700 och Land Rover på 19 100. Varje år de tre första åren. Mercedes har alltså kostat 59 100 kronor enbart i fordonsskatt efter tre år. 

Det går att spara mycket pengar om man väljer en stor suv som kan gå på etanol.

Både Chevrolet Suburban och Tahoe har etanolcertifiering från fabrik. En Suburban med en 6,2-liters V8 på 420 hk landar på ungefär miljonen i inköpspris. Skatten blir trots den feta motorn inte mycket mer än 2 500 kronor. Förbrukningen är dock klart högre än för bilarna i det här testet. Enligt Exclusive Cars, som importerar och säljer Chevrolet, landar förbrukningen på runt 13 l/100 km, åtgången ökar vanligtvis med runt 30 procent om man faktiskt kör sin bil på E85. BMW hamnade på klart lägre 9,9 l/100 km i testförbrukning.

 

BMW X7 40i

Chevrolet Suburban RST 6,2 l V8

Land Rover Discovery D306

Mercedes
GLS 400 d

Skatt, totalt i 3 år

51 000

Ca 7 500

57 264

59 073

Bränslekostnad 4 500 mil(körd på E85)

71 280

93 600 (98 865)

68 310

67 567

Totalt (E85)

122 280

101 100 (106 365)

 125 574

 126 640 

Alla siffror avses kronor (SEK).

Det blir alltså dyrare att åka BMW, Mercedes eller Land Rover trots den mycket lägre förbrukningen. Det gäller både om man kör på etanol och bensin men lite extra kan man spara om man struntar i att tanka E85.

Dessutom kan etanolen öka kraftigt i pris nästa år om Sverige inte lyckas förhandla med EU om fortsatt låg skatt på biobränslen. Går inte det ska livsmedelsbaserade drivmedel beskattas lika som vanliga fossila. E85 får då ett pris på runt 20 kronor litern. Det är även lite tveksamt om nya Suburban och Tahoe kommer vara redo för etanol.

Nya Chevrolet Silverado har nämligen bytt motorfamilj och den är inte gjord för etanol. Tidigare har Suburban och Tahoe delat drivlina med pickupen.


Det kan bli jobbigt för långa på sista raden. Modellen är 185 centimeter och tillbakalutad finns knappt plats för håret. BMW har ändå en riktigt trevlig sista rad, bäst i gänget. Ganska fast stoppning. Knävinkeln är okej men hade blivit bättre med mer plats under stolen framför.
Sittkomfort: 5
Kaptensstol med ordentligt armstöd, 8 600 kronor. Elektrisk lutning och skjutning av stolen. Takhöjden är inga problem. Okej med plats under förarstolen. Knävinkeln blir bra men lårstödet hade kunnat vara bättre. BMW:s andra rad är den man helst sitter i av de tre bilarna.

Uppvärmda stolar både i andra och tredje raden kostar 6 800 kronor. Tredje raden kan få egen klimatzon om man hostar upp 9 600 kronor extra, men då begränsas toppfarten till 210 km/h. Skärmen på bilden sitter i taket ovanför den bakersta sätesraden.

Bra med plats längst bak men klart primitivast av de tre. Det känns att man mer eller mindre sitter i bagageutrymmet. Lite längre resor undviker man helst. Armstöd saknas och sittdynan är hård och platt. Stoppningen i ryggstödet är också lite väl fast. Inte speciellt bra knävinkel.
Sittkomfort: 3
Den enda i testet med ett vanligt tresitsbaksäte. Det ger sämre sittkomfort men även hård stoppning och kort dyna ligger bakom det ganska låga betyget. Halvdant lårstöd och knävinkeln blir bara okej. Manuell vinkling av ryggstöd och skjutning av stol. 4-zons klimatanläggning är tillval, liksom dubbla USB-portar. Det är allt som går att få om man inte väljer högre utrustningsnivå. Sämst andra rad – men konkurrensen är mycket hård.
LAND ROVER

Manuellt inställbar andra rad som kan ge hyfsad plats och trångt i tredje raden eller mycket plats längst bak och trångt i baksätet.

Skrymmande nackstöd som troligen är designat för barn. Ganska kort dyna. Bra med plats för huvudet men stolen framför går inte att köra fram särskilt långt, det blir lite trångt för benen. Fast stoppning och bra med plats under stolen. Det går endast att nå sista raden från bilens högra sida.
Sittkomfort: 4
Som i BMW är det två rejäla stolar som gäller på andra raden. Kaptensstolarna går att välja utan extra kostnad. Knävinkel och lårstöd blir okej. Ganska fast stoppning. Tillräckligt med plats under stolen framför. Mer svankstöd än i de andra. Uppvärmda stolar kostar 4 150 kronor. Uppvärmda mugghållare 2 450 kronor. Uppvärmda dörrarmstöd och ventilation i stol går att få men då ska mycket pengar läggas till.

Mercedes saknar klimatzon för tredjeraden, men har rejält armstöd med två USB-C-portar. Även i denna tysk finns stjärtvärme i tredjeraden tillgänglig men det kostar 4 150 kronor.

BMW blir aldrig särskilt hög. Saknar 62 mm till Land Rover, och endast 15 till Volvo V60 Cross Country. Markfrigång: 141–221 mm

Land Rover kan lyfta sig själv en bra bit över marken vilket syns tydligt. Markfrigång: 207–283 mm

Även på Mercedes syns det tydligt att bilen har rejäl markfrigång i toppläget. Högre än Disco! Markfrigång: 174–259 (289*) mm- *Med Offrad Teknikpaket för 21 900 kronor, vilket testbilen hade.

Mercedes – en vettig segrare

Land Rover kanske kom med i testet på fel meriter. Den var sjusitsig. Det och yttermåtten är de gemensamma nämnarna. Annars är den klart billigare och inte alls lika lyxig. Den känns mer som en bra vanlig bil än en lyxbil.

Det hade kanske gått bättre om Discon hade haft en högre utrustningsnivå, men då tappar den den största fördelen som den har nu. Priset.

Land Rover är en trevlig bil som man tycker om mer än vad den är bra. 

"Alla bilarna är fantastiska. Det är en prisnivå där man inte kan välja fel. Nej, förresten. Det är tvärtom. Man kan bara välja fel."

Mercedes och BMW är mer lika varandra och det syns i betygen som är jämna i det mesta. Mercedes vinner på grund av något så trist som att den helt enkelt är en vettigare bil. Mer plats i bagaget och lite billigare att äga. BMW förlorar också på sin design som kanske har blivit lite för over-the-top. Mercedes kan däremot ha gått åt andra hållet och ansiktslyfta GLS ser inte alls lika biffig ut som tidigare übersuvar från märket.

BMW har däremot en fördel som kanske gör den till en vinnare för många. Den är lättare och roligare att köra, och bekvämare. När man sitter i bilen är BMW bäst. 

Förnuft är inte någon av dessa bilars starkaste köpargument men det är en hel del familjer som köper dem och då kan X7:s negativa inställning till att lasta platta paket vara avgörande. 

Lika väsentlig kan den tredje sätesraden vara om man tror att den kommer användas ofta och länge. Där är BMW med hyfsad marginal bäst. 

Alla bilarna är fantastiska. Det är en prisnivå där man inte kan välja fel. Nej, förresten. Det är tvärtom. Man kan bara välja fel. Hur man än vänder och vrider på det kommer man aldrig kunna motivera GLS, X7 eller Discovery som ett smart köp. Men man ska inte ta alla beslut baserade på vettiga resonemang och ekonomikalkyler. Man ska leva lite!

VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR

MIKAEL JOHNSSON, testchef

Vi ville ha sjusitsmöjlighet i alla och därför blev det Land Rover och inte Range Rover. En robust och maffig sak, men i detta sällskap räcker känslan i interiören helt enkelt inte till.

I Mercedes börjar det likna något, men dels är det något med den påträngande mittkonsolen och dels undrar jag om inte det nya, runda formspråket var ett steg i fel riktning gentemot föregångaren.

Tack, säger BMW som kunde sno mycket av de gamla GLS-linjerna. Snett bakifrån är bästa vinkeln. De gigantiska njurarna? Tja, de gör sig bättre här än på 7-serien. Bakom ratten väntar en suverän drivlina och en mäktigare, softare körupplevelse än i X5.

JOHN ARGELANDER, redaktionschef

Ärligt talat vet jag inte vad BMW:s designavdelning håller på med, eller vems order de arbetar efter, för X7 är i mitt tycke rent hiskelig ur vissa vinklar. Markant fulare än X5 – och faktiskt även markant mäktigare i hela sitt väsen. Intressant, eftersom de två modellerna delar ganska mycket hårdvara. 

X7 har en king of the road-känsla som är svår att hitta i bilar byggda på den här sidan av Atlanten. Det ska dock sägas att samma känsla lätt infinner sig även i Mercedes GLS, med den skillnaden att BMW:n känns betydligt smidigare på vägen, mycket tack vare sin fyrhjulsstyrning. 

Därför blir mitt val ändå BMW. En svart, för att få bilen att synas så lite som möjligt.

ELIAS MEDELBERG, reporter

Det här är farligt fina vagnar alla tre men BMW avfärdar jag direkt på grund av utseendet. Jag tycker den ser grotesk ut framifrån. Men jag sitter bäst i den. Komforten är finast i gänget men med liten marginal till Mercedes som inte ser riktigt lika hemsk ut. 

Land Rover tycker jag lyckats bra, det är något väldigt härligt med en bil som känns redo för terrängkörning och passar in på en lerig åker. Tyvärr gör brukskänslan att den inte är lika ombonad interiört som de andra. Jag önskar att jag hade bott så att Discons offroadegenskaper hade varit till nytta, då hade jag tagit en sådan.

Nu är det istället GLS som blir valet. Den ljusa interiören och trädekoren gör den ännu hemtrevligare. Komforten är fantastisk. Däremot skulle jag föredra en vanlig S-klass som inte känns lika svulstig.