Test: Två elbilar mot ett V8-monster

Premium Kan det bli bättre än så här? Stora komfortabla motorvägsmissiler som också tar kurvor med god aptit. Men vi står mitt i skiftet mellan el och förbränningsmotorer. Kan Porsche Taycan slå en bensindriven BMW och originalet Tesla?

Test: Två elbilar mot ett V8-monster
Ett färgglatt gäng. BMW:n är blå men det syns bara i starkt ljus.
Bilarna i testet:

BMW M850i xDrive Gran Coupé – 1.241.800 kr, 530 hk, åtta växlar
Porsche Taycan 4S – 1.238.000 kr, 571 hk, två växlar
Tesla Model S 100D – 949.080 kronor, 422 hk, en växel


Porsche Taycan är en av de absolut mest efterlängtade elbilarna någonsin och den har väldigt mycket att leva upp till. Porsche ska inte enbart spöa Tesla Model S och ta kunder från amerikanerna utan även lyckas hålla Porscheentusiasterna glada. Klarar den av att hålla samma höga nivå som Panamera gör? 

Vi låter den svåra konkurrenten från andra sidan Atlanten ta sig an den nya superlimon från Stuttgart. Det blir en duell mellan alla tiders mest mytomspunna prestandabilsmärke och det som för tillfället är bilmärket med högst status bland svenskarna. 

Respektive tillverkares varvtider runt Nürnburgring har satt fart på tryckpressarna och vilken som är snabbast är det ingen som riktigt vet. Porsche har enligt egna uppgifter ännu inte testat den snabbaste Taycan runt banan och den Tesla Model S Plaid som kördes var rejält modifierad och har ännu inte visats i produktionsform. 

Men även om kampen mellan Model S och Taycan är en av de just nu intressantaste fighterna i bilvärlden kastar vi in en joker i form av en gammal och god muskelknutte. BMW M850i Gran Coupé. 530 hästkrafter från en 4,4-liters dubbelturboförsedd V8 – det är raka motsatsen mot de andra två. 

Det är alltså en härlig testtrio som väntar och det blev inte alltför mycket käbbel när det visade sig att testdagen fick läggas på en söndag. 

BMW M850i xDrive Gran Coupé

M850i ser väldigt lång och aggressiv ut. Testlaget gillar designen.

BMW är dinosaurien i det här testet. Den är inte byggd för en klimatneutral framtid. Istället är den ungefär så häftig som en förbränningsbil kan bli idag. Däremot kan man fråga sig om det räcker när fordonsflottan sakta men säkert blir mer och mer elektrifierad?

TEKNIKEN Till skillnad från de andra i testet har BMW en skärm som det inte i huvudsak är tänkt att man ska trycka på. Även om det givetvis är en pekskärm, men den sitter högt upp och ganska långt från föraren. Istället är det den gamla hederliga iDrivepucken som man ska använda och den funkar precis lika bra som förut. Vi uppskattar den ännu mer när många tillverkare slopar fysiska reglage. Geststyrningen är mest en gimmick, men är kanske en bra grej när alla knappar och vred har försvunnit.

I BMW är det, precis som i Porsche, drivlinan som är mest intressant och det beror inte på någon framtidsteknik, utan raka motsatsen. Den stora V8:an med två turboaggregat kräver flytande bränsle. Den är både det främsta köpskälet och bilens största akilleshäl. Motorn har 530 hästkrafter och växellådan har hela åtta steg.

"Nej, effektivitet är inte jättekul. Tyvärr är det just det som genomsyrar upplevelsen."

ATT KÖRA Det här är en knepig sak att reda ut. Visst finns det något fint i en motor som låter högt och det kan vara kul att få välja växel själv. Effektivitet är inte alltid jätteroligt.

Samtidigt märks det tydligt att det här är en modern bil. V8:an känns strypt av alla partikelfilter och katalysatorer. Att den är turboladdad gör den inte heller något gott på det emotionella planet. Den låter inte så bra som den skulle kunna göra och på låga varv har den inte det tryck som man hade velat.  

Nej, effektivitet är inte jättekul. Tyvärr är det just det som genomsyrar upplevelsen. På grund av alla utsläppsregler är motorn byggd med hög verkningsgrad och låg bränsleförbrukning i fokus. Det är lätt att tankarna går till äldre vagnar. Förra 8-serien med V12:a eller M5 E60 med V10-motor. Usch, extremt omiljövänliga och på många sätt extremt dåliga drivlinor. Det gav dem karaktär.

Motorn i M850i saknar lite av den personlighet som gör förbränningsbilar härliga. Med det sagt låter den faktiskt rätt så fett. I Sport+ bluddrar den vid gasuppsläpp och när man lägger tyngd på pedalen hörs bilen på ganska långt avstånd.

Bortser vi från motorn är M850i ändå ingen fantastisk körmaskin. Den greppar bra men det känns att bilen är över fem meter, har man precis kört Porschen känns BMW:s närmare sex meter. Bakhjulsstyrningen är aggressiv och det leder till att styrkänslan blir något underlig. Styrningen är lätt och har en ganska lös och otydlig mittpunkt.

Kolfiber-detaljerna som syns på denna bild och bilden nedan samt sidospegelskåpor i kolfiber är tillval för 44 300 kronor.

Chassit är mjukt och känslan från vägen kan bli lidande av det. Det kan dock ses som taskigt att testa den på kurviga vägar. Den är mer av en buse och skulle nog passa bättre på en öppnare yta där man kan släppa lös bakänden. 

Mycket av det där är bra i stadstrafik och fyrhjulsstyrning är ett måste för att bilen inte ska kännas alltför lik en finlandsfärja vid finmanövrering. Däremot känns det fortfarande lite speciellt, det märks tydligt att det händer saker även med bakhjulen när man styr. Liknande system från andra tillverkare är klart mindre tydliga för föraren. 

Bakhjulen kan styra upp till tre grader och i hastigheter upp till 60 km/h går de i motsatt vinkel i förhållande till framhjulen, i högre hastighet vinklas alla hjulen åt samma håll. Porschen har inte lika mycket styrning på de bakre hjulparet. De kan som max ge 2,8 graders utslag i motsatt riktning mot framhjulen och endast 1,2 grader när alla fyra hjulen styr i samma riktning.

ATT ÅKA Interiört är BMW:n tystast i gänget enligt våra mätsiffror, men vi håller Porschen snäppet högre i ljudkomfort på grund av lägre motorljud. Fjädringen är lite för fast för att ge någon fantastisk komfort. Man sitter inte heller så bra som man borde göra i den här prisklassen. Standardstolarna kanske är skönare än M-sportstolarna (gratis tillval) som testbilen hade. Däremot håller förstås alla bilarna i klassen en hög nivå, men vissa når inte lika högt. 

FÖRNUFT Nej. 

BILENS SJÄL Det är den stora bensinmotorn som gör hela bilen. Den gör att bilen uppfattas som lite av ett monster. Den passar inte riktigt in i dagens trio, en huligan bland kostymnissarna. 

Gillar man den, i dagens uppställning, ålderstigna tekniken i drivlinan är M850i inget dumt val. Det är en riktigt fin bil, men mot dessa två motståndare tappar den poäng på grund av att det tydligt märks att den är konstruerad utifrån gårdagens bilbyggartänk och sedan anpassad till nutiden. 

Med det sagt, vi vet att det finns många som skulle föredra BMW:n framför de andra två enbart på grund av V8:an. Lockar inte den motorn är en 8-serie utan M-paket, som är både billigare och bekvämare, ett bättre val. Eller kanske någon av de andra testbilarna. 

Elias Medelberg


PORSCHE Taycan 4S

Bil med snygga former och som passar väldigt bra i grönt.

På internet har det varit tydligt att en elbil från Porsche inte välkomnas med öppen famn av alla. Men sportbilsmärket överlevde både en och två suvar. Det är till och med en underdrift, försäljningen av högbyggda bilar har gått som tåget. Kan elbilen också få ett så fantastiskt mottagande?

TEKNIKEN Är man Porschefanatiker finns nästan risken att man hoppar ut direkt efter man satt sig. Avsaknaden av fysiska knappar är total. Man får inte ens styra luftflödet ur ventilationen för hand.

Det är på ont och ont. Det är inte mycket gott som kommer ut av alla skärmar. Att vara tvungen att navigera bland alla inställningar på en pekskärm medan man kör har vi klagat på tidigare och i Taycan har inte alla inställningar den mest logiska placeringen. På den nedre skärmen styr man klimatanläggningen, men vill man att luften blåser åt något annat håll måste man gå via den övre skärmen.

Äsch, vi ska inte vara så negativa. Det funkar bra, men inte lika bra som i en viss konkurrent som också har gått hårt åt knapparna. 

Drivlinan då? Det finns två elmotorer, en fram och en bak. På bakaxeln sitter en automatlåda med två steg som ska hjälpa både toppfarten och energi-effektiviteten. Det är en väldigt udda lösning och ingen tidigare elbil som var tänkt för massorna har valt den vägen. Vad det beror på kan vi inte svara på, men vi vet att Taycan varken har högre toppfart eller är effektivare än en Tesla Model S.

"Det är fortsatt bara Tesla som satsar fullt ut på eldrivlinans hela potential."

ATT KÖRA Hittills har tongångarna inte varit alltför positiva men nu måste det väl bli ändring på det, det är trots allt en Porsche? Den måste väl vara en bra bil för den som letar körglädje? Och ja, det är den också.

Precis som i det icke eldrivna syskonet Panamera har Porsche närmast lyckats trolla bort vikt och storlek. Bilen känns inte klumpig trots att det är nästan fem meter från nosen till baken. Den greppar ofantligt bra och styrningen är väldigt lik den i andra Porschar. Direkt, precis, med riktigt fin vägkänsla och en trevlig tyngd.

Däremot saknar vi lite från motorn, det är inte alls samma käftsmäll som testdagens andra elbil mäktar med vara sig det är en Performance eller Long Range. Utöver det kan man känna växellådans kugghjulsbyten även om det sker mycket smidigt. Det går hur som helst riktigt snabbt, framför allt genom kurvorna. 

I Sport+ eller om man väljer det själv skickas det ut elektriskt sportljud ur högtalarna, både inuti och utanför bilen. Porsche säger att störande oljud har minimerats medan harmoniska och känslomässiga ljud har förstärkts. Tja, det låter rätt fränt men vad man tycker om artificiella motorljud i bilen varierar kraftigt från person till person.

Genom att dra i cirklarna riktar man om luften från ventilationsutblåsen.

Tyvärr blir det inte heller tyst när man slår av sportljudet. Istället fortsätter sci-fi-tonerna fast lite dovare och lite mer störande. På vägen till jobbet skulle man nog heller ha det dova mullret av en stor förbränningsmotor. Tyvärr är energiåtervinningen extremt svag och det är inte tal om någon enpedalskörning. 

Styrningen är åt det tyngre hållet även i stadstrafik åt det tyngre hållet men motorn känns riktigt bra. 

Elmotorerna gör körningen mjuk precis som förväntat men om man trycker på lite mer kan nedväxlingen bli snudd på läskig då den kommer utan förvarning och accelerationen blir kraftigare än innan, trots att pedalen är i exakt samma postion. Lite som i en förbränningsbil men där är man mer beredd.  

ATT ÅKA Här kan man bo. Det är en riktigt mysig bil att åka i. När man kommer upp i landsvägsfart hörs inte det läbbiga elljudet och allt annat oväsen är väl dämpat. Fjädringen är fenomenal och ger en riktigt trevlig gång över alla ojämnheter. På större vägar är det svårt att tro att denna komfort kan paras med den effektivitet bilen uppvisar när man ökar takten.

Symbolerna i båda kanterna av instrumentklustret är pekkänsliga. Vilken knapp som är vår favorit syns.

FÖRNUFT Det är tur för Porsche att det är en elbil för det är endast bränslekostnad och värdeminskning som inte är sämst i testet. Det sistnämnda beror mycket på att det är en elbil, nästan allt laddbart håller värdet bra. Det gäller främst rena elbilar. Annars har den ett högt grundpris och då saknas utrustning som kan anses vara ett måstetillval, mer om det på en annan sida.

Tyvärr är det Tesla Model S den jämförs med idag. Billigare på alla sätt och med mer utrymme i både det bakre och främre bagageutrymmet. Det finns smartare bilköp än just Taycan.

BILENS SJÄL Den känns som en Porsche, kanske lite väl mycket. Den svaga energiåtervinningen, elljudet, växellådan, avsaknaden av explosiv acceleration får det att kännas som att Porsche är rädda för att gå fullt ut på elbilsspåret. Det syns kanske tydligast på att bilarna i toppen av modellprogrammet fortfarande heter Turbo och Turbo S. Man är kanske rädda för att skrämma bort tidigare Porschekunder.

Det är tråkigt, en av anledningarna till att Tesla har tagit sig dit de är idag är det faktum att det är en helt ny upplevelse. Det är fortsatt bara Tesla som satsar fullt ut på eldrivlinans hela potential.

Elias Medelberg


TESLA Model S Long Range

Tesla hade tyvärr ingen testbil att låna ut under vår testperiod, så läsaren Joakim Skagerlind kom till vår undsättning under fotograferingsdagen! Hans bil är en 2017 Performance, men alla mätningar och betyg gäller Model S Long Range.

Vad har hänt den här gången? Det är just det som är "grejen" med Tesla. Att företaget ständigt uppdaterar tekniken, och att man därmed håller ett hälsosamt avstånd till konkurrenterna, eller frustrerande för de som försöker komma ikapp.

Model S visades redan 2008 och började tillverkas 2012. Med tanke på det är bilen sensationellt modern, delvis eftersom den var långt före sin tid på flera punkter, men alltså även tack vare att bilarna får nya funktioner som gör att de på många vis är lika bra som nykonstruerade bilar.  

Ett exempel på förbättring som inte syns utifrån är kylningen av batterierna, i de första bilarna tog varje kylslinga hand om 444 celler, i den senaste uppdateringen hanterar varje slinga bara 164 celler. Kylarens volym har också ökat.

De som har en äldre bil kan köpa mer datorkraft vilket betyder att infotainment och körsystem förbättras. Det är bra för andrahandsvärdet. Därtill kommer alla automatiska uppdateringar via nätet som ger nya funktioner eller kanske snabbare acceleration.

"Läggningen är definitivt teknisk, bilen utstrålar effektivitet och problemlösning – men inte högsta..."

TEKNIKEN Model S Long Ranges räckvidd är uppe i 610 km enligt WLTP och snabbladdningen går också effektivare – den ligger nu på 150 kW. 200 kW är i sikte.

Tittar vi framåt kommer det under detta år förmodligen en kraftigt uppdaterad modell kallad Plaid, som får tre parmanentelmotorer (två bak) med en total effekt runt 800 hk! Batterikylningen ska också förbättras radikalt och eventuellt blir batterikapaciteten 115 kWh. Det har även talats om en större interiör förändring – och den lär inte gå att få över nätet …

ATT KÖRA Har man kört Tesla Model 3 känns S stor, bred och lite oprecis. Styrningen kan ställas i tre lägen, från lätt till tung och vilket läge man föredrar är en smaksak. Men det tunga sportläget är just tungt och man får inte mycket feedback från hjulen eller underlaget – men bilen går dit man vill och styrningen är linjär. I mellanläget slipper man brottas med ratten. Det lätta läget är verkligen lätt. 

Accelerationen är ruggigt bra och det är också gaspedalresponsen – Tesla utnyttjar verkligen elteknikens fördelar och bilen känns rapp. Regenereringen vid gasuppsläpp är tydlig, men bilen stannar inte helt. Chassit är ställbart i höjdled och kontrollen imponerande med tanke på vikten. 

Kort sagt är Model S stor och väldigt fin att köra – men den ger långt ifrån en lika tajt och sportig känsla som Porsche Taycan. I stadstrafik briljerar Model S med sin lättkördhet.

Men när laddningen i batterierna är låg känns det tydligt att bilen inte är lika blixtrande snabb och kör man hårt blir batterier och motorer varma, vilket också påverkar prestandan.

Tesla har den mest avancerade självkörningstekniken. Alla sensorer och kameror är väl dolda.

ATT ÅKA Fram sitter man mycket bra i fina stolar och fjädringen har blivit adaptiv, med lägena Standard och Sport – det ger bilen ett halvt poäng högre fjädringsbetyg än tidigare. 

Men Model S känns inte heller nu lika sofistikerad som konkurrenrena när det gäller chassi. Bilen rör sig lite nervöst och de stora hjulen gör den småstötig. Vi skulle gärna se en uppdatering så att man kunde välja ett komfortläge.

Tyvärr lär ingen uppdatering i världen sänka däckljud och vindbrus (om man nu inte kommer med aktiv brusredusering!). Ljudnivån är inte alarmerande, men i den här prisklassen kräver vi högre komfort. Över lag känns Tesla lite tunnare och billigare byggd än de tyska konkurrenterna.

Baksätet är inte heller så bekvämt som man önskar, för lågt placerad dyna och obekväm knävinkel.

FÖRNUFT Jodå, det finns en hel del av den varan i ett Model S-köp. Nästan 300 000 kronor billigare än Taycan S, därtill ett riktigt bra andrahandsvärde och ett sensationellt lågt förmånsvärde.

Det har byggts cirka 350 000 stycken Model S.

I sammanhanget är servicekostnaden låg och ingen annan tillverkare bjuder på gratis elektricitet under bilens livstid (första ägaren). Ingen annan tillverkare har heller ett eget och väl utbyggt snabbladdningsnätverk. 

Den som ofta kör långt och/eller saknar laddning hemma "kan" nästan inte välja något annat elbilsmärke – om man har råd med inträdesbiljetten.

Totalekonomin blir alltså bäst i detta gäng och utrymmena är också helt överlägsna, Model S är en rymlig familjebil med ruggiga prestanda.

BILENS SJÄL Det här är en individualist som går sin egen väg och de fakto bilmodellen som förändrade vår bilvärld. Den första snabba, skojiga elbilen med lång räckvidd som säljer minst lika mycket på känslor som miljö.

 Läggningen är definitivt teknisk, bilen utstrålar effektivitet och problemlösning – men inte högsta byggkvalitet. Den är helt enkelt en riktigt smart amerikansk bil, med allt vad det innebär av hightech och syn på bilbyggande. Så visst har den en amerikansk själ!

Alrik Söderlind


Hur bra är Teslas kvalitet jämfört med snittbilens?

Vi har undersökt Teslas kvalitet genom att studera ägarnas betyg, i vår begagnatdatabas med över 50 000 betyg. Den första årsmodell av Model S som vi har över 50 betyg är för 2014, men för 2019 har vi inte så många betyg. Vi har däremot över 325 betyg för Model 3 av den årsmodellen!

Alltså jämför vi årgångarna 2014–2018 av Model S med snittbilen i databasen – som mest består av premiumbilar.  Har du ännu inte satt betyg på din bil, gör det på www.mestmotor.se/automotorsport/begenkat – så får du en gratis månad på ams Premium!

Teslas byggkvalitet har tydligt förbättrats år från år. När det gäller motor, växellåda, lack och bromsar är Model S numera bättre än snittbilen, men så har den också byggts under många år. Märkligt och dåligt är det däremot att elektronikproblemen fortfarande är vanliga liksom garantiärenden. Noterbart är att ägarna uppskattade kvalitetskänslan mer på de tidiga årgångarna, nu är man mer kritisk. Det totala betyget för problemfrihet är fortfarande sämre än för snittbilen. Men köparna är alltjämt mycket nöjda med sina köp.

Nya Tesla Model 3 har bra mekanik men när det gäller lack och elektronik når man inte upp till snittbilens nivå. Intressant är att inredningskvaliteten anses god, mycket bättre än i stora Model S. Garantiärendena är fortfarande på tok för många, men betyget för problemfrihet ligger på samma nivå som snittbilens. Mycket intressant är att "Göra om köpet" nu ligger under snittbilens, och att garantinöjdhetsbetyget rasat. Kan det vara så att Teslaverkstäderna inte har hängt med när antalet sålda bilar ökat dramatiskt och att förväntningarna har höjts eller att man inte längre är lika fanatiska – Tesla har blivit mainstream!

Joakim Skagerlind, testräddare.

Räddade av en läsare!

När vi planerade för test av Taycan var det givet att den skulle få möta en Tesla Model S. Vi hade en pressbil från Tesla bokad men när det väl var dags kunde vi inte låna den tänkta bilen. Tesla försökte in i det sista få fram en bil som skulle kunna vara med, men det gick inte denna gång. 

Att testet fick köras en söndag beror på att vi blev tvungna att skjuta på det så länge det bara gick för att försöka få med en Tesla Model S. 

Hur gick det med Teslan då? Jo, som ni kan se på bilderna fick vi tag på en Model S. Vi fick kasta ut en fråga till er läsare för att se om någon kunde ställa upp med sin egen bil. Vi fick tag på Joakim Skagerlind som tog med sig sin riktigt fina Tesla Model S Performance på både test- och fotodag. 

Många tack till Joakim som gick upp i ottan och körde från Mora till Stockholm på söndagsmorgonen för att kunna vara med på testet.


Performance eller Long Range?

Tanken var att köra med en Model S Long Range då den är ungefär lika snabb som en Taycan 4S. Performance är egentligen alldeles för kvick men priset är ändå lägre än för Porschen. 

Vi har kört Model S Long Range tidigare och fick även en kort tur i en sådan denna gång, betygen är satta efter den och även testfakta är baserade på den bilen.


Tesla uppdaterar hårdvaran i gamla bilar

Tesla kommer att erbjuda ägare av äldre model S och X att uppdatera delar av infotainmentsystemet för att göra pekskärmen snabbare och mer responsiv. Dessutom kommer uppdateringen ge bilen några nya funktioner. 

Har man en Tesla med tillvalet Full Self-Driving Capability kommer uppdateringen att låsa upp det så kallade "sentry mode" som spelar in bilens omgivning och om någon eller något skulle ta skada i/på bilen sparas de senaste tio minuterna automatiskt.

En annan nyhet är att Netflix, Twitch, Youtube och andra videostreamingtjänster kommer vara möjliga att titta på via skärmen när man är parkerad. Spelen Beach Buggy Racing 2, Cuphead och Stardew Valley kommer också att bli tillgängliga efter uppdateringen. 

Det ovanstående är bara delar av det som tillkommer, lite annat smått och gott blir det också. Tyvärr försvinner AM- och FM-radio och istället är det digitalradio man får förlita sig till.

Än så länge går det inte att säga när det hela blir tillgängligt för svenska kunder men de som har en S eller X ska bli kontaktade av Tesla och kommer då kunna bestämma en tid för att göra uppgraderingen på en Teslaverkstad. Priset i USA är 2 500 dollar exklusive moms. Svenskt pris är ännu inte bestämt.


Tesla Model S för kostnaden av en diesel-V60

* Det är extremt få Taycan som inte kommer få tillvalet Performance Battery Plus. Alltså det större batteriet som nästan kan ses som ett måste. Därför räknar vi med det i kalkylen.

Miljöbilars pris räknas ner till en jämförbar icke-miljöbil från samma tillverkare. Sedan justeras priset för att bli så rättvist som möjligt. Exempelvis för att kompensera miljöbilens utrustningsnivå eller som i Teslas fall där det inte finns någon jämförbar bil i modellutbudet, där justeringen är till för att sätta bilen i nivå med vad som skulle kunna anses vara en likvärdig förbränningsbil. Dessutom sänks förmånsvärdet med 10 000 kronor per år.

Alla dessa sänkningar gör att elbilar med mycket höga prislappar inte får alltför galna förmånsvärden. Porsche är fortfarande dyr men Tesla Model S Long Range har lägre förmånsvärde än en BMW 320d xDrive Touring eller en Tesla Model 3 Performance. 

Däremot måste företaget stå för köpet eller leasingkostnaden för bilen. Den kostnaden får inte alls lika snälla miljörabatter. 

BMW:n är däremot dyr på exakt alla sätt.


BMW. 8-serien får sämst betyg. Det är inte särskilt stort där bak och fram kan man inte packa någonting för där tar förstås förbränningsmotorn upp all plats. Bakluckans öpning är också klart minst i testet. Svårlastat.
Bagagevolym: 440 liter

TESLA. Har mest plats både fram och bak. Dessutom hjälper halvkombiluckan till att göra det klart lättare att lasta. Den överlägset bästa bilen för den som vill köra mycket saker.Bagagevolym: 804 liter

PORSCHE. Har näst mest liter för bagaget. Under huven fram finns det inte mycket mer plats än för laddsladdarna. Det går att öppna den främre huven med en rörelse under Porscheemblemet, men systemet är känsligt ic h fungerar inte vid varje svep. Det kan krävas flera försök innan vi lyckas. Bak öppnar man på den lilla fyrkantiga knappen som syns under öppningen. Allt går givetvis att öppna via skärmen i bilen eller på nycklen. Bagagevolym: 488 liter

I BMW är takhöjden ett problem. Längre personer kommer ha huvudet väldigt nära om inte i taket. Annars sitter man helt okej men det är ingen fenomenal plats för långturer.

 

Här sitter man bäst i test. Batterierna ligger inte under golvet där baksätespassagerarna har fötterna. Det hjälper knävinkeln. Själva stolen är också riktigt fin och hade det inte varit för takbjälken mellan B- och C-stolpen som är precis i huvudhöjd hade man suttit fantastiskt bra.

 

I alla tre bilarna blir takhöjden lite knapp men det funkar. Tesla har till skillnad från Porsche lagt batterier längs hela golvet. Det tillsammans med en låg sittdyna ger mycket dålig knävinkel och baksätet i Model S ska man försöka undvika.

 

PORSCHE. Tyskarna har valt att ha dubbla laddluckor, en på vardera framskärmen. Den på höger sida är av CCS-typ och kan ta emot 270 kW på en 800-volts DC-laddare och 50 kW (150 finns som tillval för 4 400 kronor) på en 400-volts DC-laddare. Den klarar även 11 kW från en AC-laddare. Den på vänster sida är endast för AC-laddning på upp till 11 kW. Den lilla fenan som syns ovanför får man svepa ett finger under för att öppna eller stänga luckan, det funkar likadant på båda sidor. Alternativt kan man göra det på displayen inne i bilen.

TESLA. Laddlucka sitter i vänster bakskärm. Tesla Model S har fortfarande den konstiga kontakten som är specifik för Teslor. Kräver adapter för laddning på CCS-stolpar. Den kan ta emot upp till 150 kW på Teslas Superchargers V2 och 200 kW på V3. Ännu finns inga V3 i Sverige. Laddar man på en icke-Teslaladdare kan man få 142 kW. Luckan öppnas från skärmen.

Summering: Tesla fortsätter dominera

Tesla knockar motståndet. Vilket inte borde vara möjligt med en model som har åtta år på nacken – även om den har fått en del uppdateringar. Tesla känns modernast trots att Porschen är så ny som en modell kan bli. Amerikanen blir i särklass billigast att äga, vilket är en stor anledning till den rätt överlägsna segern. Den är bäst på en hel del annat också, det är endast när det gäller komfort som den förlorar  stort, där tar Porsche en övertygande seger. 

Däremot kommer nog Porsche att kunna ta en del kunder från Tesla. Delvis på grund av komforten. Det är en trevligare bil att köra och åka i. Det finns inte heller särskilt ont om folk som har råd. Däremot kan man fråga sig hur många av Teslas kunder och tidigare Porscheägare som är villiga att byta till en bil med en rätt så tveksam räckviddssiffra som dessutom bara kan använda den halvdana laddinfrastrukturen för bilar som saknar Teslaemblem. 

BMW:n? Den hamnar rejält bakom resten av fältet när betygen summeras men funderar man på att köpa en sådan är nog inte ekonomi, komfort, bagageutrymme eller vardagskörning de viktigaste punkterna. Att den går att tanka på en bensinmack är ett stort plus och att den har en V8 kan vara den viktigaste egenskapen om man är en av de som vurmar för förbrännigsmotorer.

Det är tre rätt olika bilar. BMW:n är mer eller mindre en muskelbil. Porschen är elbilen för den som inte riktigt vill gå ifrån förbränningsmotorn och Teslan är en första blick in i framtiden.

Vilken skulle jag välja & varför?

ALRIK SÖDERLIND, chefredaktör

Det här är både ett riktigt lätt och ett svårt val. BMW:n är härlig på många vis och går långt mellan depåbesöken. Men motorljudet är inte som det var förr och så har vi det här med gasrespons … Helt akterseglad! Tesla Model S är det bästa köpet av testbilarna och fungerar riktigt bra som familjebil, men i min smak har den alltid upplevts för bred, för stor. Jag föredrar verkligen Tesla Model 3.

Men i valet mellan dessa tre bilar tar jag Porsche Taycan eftersom körkänslan är överlägsen, för att inte tala om komforten! Jag kan leva med den något korta räckvidden, även om det är lite pinsamt att Tesla ligger så långt framför på många vis. Det jag gillar minst med Taycan är infotainmentsystemet som känns antikt jämfört med Teslas.


ELIAS MEDELBERG, reporter

Taycan, punkt. Det är den bästa bil jag någonsin har kört. Dock har den listan inte hunnit bli särskilt lång ännu. Men ändå, Porschen är mycket bekväm och även om den inte är någon racerbil vill jag öka takten ganska rejält när vägarna blir mindre raka och mer inspirerande. Räckvidden eller laddmöjligheterna är de enda nackdelarna. Hade det funnits fler laddstationer med tillräckligt hög laddeffekt hade inte räckvidden varit ett så stort problem. Alterantivt, om räckvidd hade varit på över 40 mil hade den knappa laddinfrastrukturen som finns idag räckt för mig ändå.

Men det finns mycket att gilla hos BMW och Tesla också. V8:an är förstås kul, men inte bra nog för att dra bort mig från Taycan. Teslans futuristiska känsla saknar jag verkligen i Porschen. Trist att Porsche inte vågade ta ut svängarna ännu mer.


MIKAEL JOHNSSON, testchef

Det som överraskar mig mest med Porsche Taycan är hur bekväm den är att glida runt i. Den ser ungefär lika aggressiv ut som en 911 – men är i jämförelse en tyst och väldämpad mjukis man mer än gärna kör alla sina ärenden med. Varje dag. Jo, den går att köra fort med också förstås, och det gör den riktigt bra. Men det är inte för dess nerv och adrenalin jag skulle välja Taycan, då finns det andra Porschemodeller.

Eller varför inte BMW M850i Gran Coupé? En härlig, fet och mullrande limpa som just nu tillhör det bättre i BMW-programmet rent designmässigt. Men det gör tyvärr inte styrkänslan med den alltför aktivt svängande bakvagnen. Det styr mig tillbaka till Taycan. Tänk om man kunde få ladda den på Teslas smidiga och effektiva Superchargers...