Test: Tre premiumkompakter – Audi A3 Sportback, BMW 118d och Mercedes A 200

Premium AUDI A3 Sportback 35 TDI • BMW 118d • MERCEDES A 200 d /// I mitten av 90-talet uppfann Audi premiumsegmentet för kompaktbilar med sin A3, som dock inte längre är ensamt regerande bland lyxiga småbilar. Kan den fjärde generationen av storsäljaren återta tronen från huvudkonkurrenterna BMW 1-serie och Mercedes A-klass? Vi testar!

Test: Tre premiumkompakter – Audi A3 Sportback, BMW 118d och Mercedes A 200

Fantastiskt...vad hände med vädret egentligen? Igår strålande sol och inte ett moln i sikte, men idag? Dimma och regn som snart övergår till en fullutvecklad monsun av episkt slag. Vi skruvar ned tempot till 80 km/h, regnet känns som ett vattenfall och vindrutetorkarna klarar knappt sin uppgift att hålla rutan fri från vatten. 

Just då, mitt i allt elände, lyser plötsligt ett stort utropstecken i Audins display som varnar för dålig sikt. Nähä, allvar? Tack för informationen. 

Vi kommer att prata mer om bilarnas olika assistanssystem och även om kostnadsaspekten, för den är inte helt oväsentlig när man är spekulant på en av dessa tre kompakta lyxbilar. Nu är det emellertid dags att börja!

Bilbyte, jag glider ned i 1-serien och får genast känslan av att vara ännu mer ihopklämd här än i A3. Kanske beror det på sportstolarna som ingår i 118d Sport Line och som bjuder på utmärkt sidostöd tack vare justerbara sidor.

Inrednings-stilen är teknikbetonad men sval med hög kvalitet överallt.

Sittdynan är dessvärre lika sportig och därmed väldigt hårt stoppad. Det faller kanske inte alla i smaken, men lyckligtvis delas inte den sportigt hårda attityden av bilens chassi som har begåvats med adaptiva dämpare (tillval för 4 800 kronor). 

I komfortläget sväljer dämparna det mest ojämna på vägbanan med ett stoiskt lugn, men gillar man den andra sidan av myntet bättre väljer man med fördel sportläget som transformerar den komfortälskande soffpotatisen till en benhård muskelknutte som älskar rivstarter mer än någonting annat.

Apropå rivstart: Sådant är inte alls lika beroendeframkallande som förr på grund av att bilen driver på "fel" axel. Nykomlingen avviker därmed från den bayerska traditionen och driver numera på framhjulen.

Styrningen gör visserligen sitt yttersta för att förmedla en sportbilskänsla med så lågt servostöd som möjligt men känns snarare nervös än direkt när man väl stampar på gasen. Än värre är det faktum att den lilla BMW:n är snabbast med att understyra på regnblöta alpvägar.

Som tillval erbjuder Audi trezons klimatanläggning.

När man övergick från bak- till framhjulsdrift passade man samtidigt på att byta ut de gamla analoga instrumenten mot nya, digitala dito. Nu tittar man som förare alltså på en digital skärm med animerad varvräknare och hastighetsmätare som kryddas av ett virrvarr av extrainformation som slåss om platsen på skärmen.

Navigationskartan mellan mätarna känns i ärlighetens namn mest som ett skämt, man får nästan känslan av att den detaljfattiga kartan är klottrad med vita kritstreck som på "svarta tavlan".

Som tur är har man hållit fast vid märkets suveräna iDrivegränssnitt och över lag har den lilla 1-serien trots allt ett par fördelar jämfört med sin föregångare: baksätet är bekvämt och rymligare än förut även om insteget är krångligt på grund av de små bakdörrarna.

När det gäller utbudet av säkerhets- och assistanssystem hamnar BMW sist, men plockar däremot poäng med trions bästa multimediautbud. Det borde definitivt den yngre kundkretsen gilla, den som ska lockas till BMW-lägret med just 1-serien.

Även bagageutrymmet har ett relativt påkostat utförande. Volymen är 380–1 200 liter, precis som i BMW 1-serie.

Teknikfans borde dessutom älska den välljudande och civiliserade tvålitersdieseln som jobbar i perfekt harmoni med en åttastegad automatlåda (tillval för 20 000 kronor, konkurrenterna har dubbelkopplingslåda som standard). Små rörelser med högerfoten och lådan vet exakt vad den förväntas göra, alltid snabbt, alltid rätt. Temperament finns det alltså gott om i 118d, men den kräver å andra sidan lite mer dyrbara droppar än konkurrenterna, närmare bestämt 6,1 l/100 km.

Med en förbrukning på 6,0 l/100 km är Mercedes A-klass en aning snålare men samtidigt märkbart kvickare. Fram till 100 km/h är bilen en knapp sekund snabbare än 1-serien och A3 och även norr om 100-strecket får konkurrensen pisk av den stjärnprydda kompaktbilen.

Mycket möda verkar ha lagts på att få A-klass att bete sig så sportigt som möjligt. När det går undan gör den åttaväxlade dubbelkopplingslådan ett riktigt bra jobb, i mer civiliserade hastigheter fattas dock en bit fram till nivån som 1-seriens fantastiska automat ligger på.

JOHN ERIKSSON

”Digitala tekniken ger försprång

Jag önskar egentligen att det hade funnits ett vred eller en platta för att kontrollera infotainmentsystemet från mittkonsolen, som hos BMW och Mercedes. Bortsett från det tycker jag att Audi har lyckats väldigt bra med att göra den digitala tekniken överskådlig, snygg och lättanvänd. Instrumentklustret är jag särskilt förtjust i. Det har väldigt fin grafik som presenterar informationen på ett tydligt sätt, speciellt navigationskartan. Dessutom kan man väldigt lätt skifta mellan olika menyer och utseenden. Man sköter allt via knappar på ratten. Toppen!

Infotainmentsystemet läser även handstil
utan större problem.

Diskret växelväljare, och reglaget för ljudsystemet är än mer minimalistiskt.

Fjädringskomforten är inte särskilt bekväm, något som annars är en utmärkande egenskap hos Mercedes. Trots sina adaptiva dämpare är just bakaxeln stötig, framför allt när samtliga passagerarplatser är upptagna. Kör man däremot själv är fjädringskomforten hyfsad, men chassit saknar känslan av smidighet och suveränitet. 

Dessa egenskaper hade man även önskat att filhållningsassistansen hade haft. Systemet är en aning (läs mycket!) överambitiöst och vill inget hellre än att hålla skutan på rätt kurs, gärna med lätt våldsamma styr- och bromsingrepp. Att bilen ligger nästan mitt i filen verkar systemet inte bry sig särskilt mycket om.

Att avstängningsfunktionen dessutom har gömts undan bland miljarder (nåja, men många är det) undermenyer gör knappast saken bättre. 

BMW håller kvar vid sitt fysiska iDrivereglage. Lättanvänt och bra!

(KLICKA FÖR STÖRRE)

Användargränssnittet kan styras antingen med rattknapparna, via MBUX-plattan eller genom att man pekar på skärmen. Det tar visserligen ett bra tag att vänja sig vid, men sedan fungerar hela systemet mycket bättre än man först hade trott.

Funktionalitet är trots allt ett ledord för A-klass och det märks när man synar hela konceptet. Ta den främre passagerarstolen som exempel: den är fällbar i lill-Mercan för att kompensera avsaknaden av ett variabelt lastgolv. När det gäller att utnyttja bilens utrymmen så effektivt som möjligt får motståndarna från Audi och BMW ställa sig i ett hörn och skämmas.

Körningen är dock klart viktigast och A-klass ger ett ytterst avslappnat intryck, tillsammans med riktigt trevlig handling och utsökta bromsar. Testbilen är utrustad med större bromsskivor fram som ingår i grundpriset på den svenska marknaden.

De nya digitala instrumenten är inte särskilt lyckade: trista färger och en navigationskarta som liknar kritstreck på en griffeltavla.

Infotainmentsystemet kan styras via gester, precis som i de större och dyrare modellerna.

På den inhemska marknaden kan man enbart få detta tillval i ett paket tillsammans med Multibeamstrålkastare, ställbara dämpare och Keyless Entry. Priset? Saftiga 3 522 euro.

Men visst, vill du väldigt gärna ha chassit med de adaptiva dämparna får du snällt hosta upp 11 400 kronor. Multibeam-strålkastarna kostar 4 800 kronor. Fortfarande mycket pengar, men bra mycket mindre än vad de stackars tyska kunderna får betala.

Vill man däremot ha nyckellös tillgång till sin stjärna kostar det hela 35 000 kronor, eftersom Keyless Entry ingår i Premiumpaketet. Tack och lov är de andra komfort- och säkerhetshöjande assistanssystemen vettigare prissatta och det krävs inte många kryss i tillvalslistan förrän bilen har samtliga system ombord. Trevligt!

MIKAEL JOHNSSON

”När man skänker bort sin usp

Generation 1 och 2 av BMW:s 1-serie fick hård kritik för utrymmena bak av oss förnuftiga journalister. För att åtgärda den akilleshälen har man nu ”byggt en Golf”. Mot A3 och A-klass kommer 1-serien generation 3 sist i avdelningen Aktiv körning. Likaså sist i de bägge utrymmesronderna! ”Var det värt det?”, frågar sig entusiasterna som inte tycker att en BMW ska driva bara fram. Att inte direkt bräda Audi och Mercedes som hunnit finjustera sina ”Golfar” länge nu är egentligen inget konstigt, det är kanonbilar bägge två. Men jag tror allt det är något som skaver lite i München: ”Tog vi rätt beslut?”

Det är dock ingen större hemlighet att även kompakta lyxbilar kostar multum och detsamma gäller självklart även för vårt testtrio.

Vår extremt välutrustade testbil från Audi kostar snudd på 600 000 kronor, cirka 40 000 kronor mer än vad som krävs för ett köpekontrakt på 1-serien och A-klass. Det är ordentliga summor som inte ens kan förskönas av subventionerade leasingavtal.

Visst, en del tillval är vettiga, som de bekväma sportstolarna som ingår i Audis S-line, de adaptiva dämparna och den progressiva styrningen. Med dessa finesser ombord blir A3 en ytterst bekväm och kompetent reskamrat trots sina 18-tumsfälgar.

Är man bekant med C- och E-klass känner man genast igen sig i A-klassens interiör.

Bilen ligger väldigt välplanterad på asfalten, imponerar stort med sin smidiga dubbelkopplingslåda och inspirerar sportiga förare med en varvvillig, stark och relativt sparsam motor som nöjer sig med blott 5,9 l/100 km vid vår förbrukningsmätning.

Ett stort plus i kanten är att A3 inte följer koncernsyskonet Golf när det gäller dess "innovativa" användargränssnitt. I Audin kan vi nämligen fortfarande glädjas åt manuella vred och knappar som sköter klimatanläggningen.

Men även de beröringskänsliga ytorna briljerar med sin haptiska feedback som känns naturlig och intuitiv. Dessutom kan filhållnings-assistansen stängas av med ett simpelt knapptryck vilket är ytterst praktiskt, och det inte enbart under monsunliknande förhållanden. 

Assistans- och säkerhetssystem finns det gott om, men det mesta kostar extra. Detsamma gäller även för MBUX-systemet, styrningen är identisk med märkessykonens.

Framför allt vid större vägarbeten där körbanemarkeringarna oftast består av ett virrvarr av gula och vita streck är avstängningsfunktionen en skänk från ovan. Här vill nämligen filhållningsfunktionen gärna följa filen som egentligen inte längre finns. Det innebär kraftfulla, men planlösa, ryck i ratten som sedan följs av att systemet kollapsar fullständigt.

Visst krävs det fortfarande uppskattningsvis miljontals utvecklingstimmar av ingenjörsfolket innan så kallade autonoma bilar kan köra självständigt oberoende av vädret, men för tillfället duger det gott med en fungerande och lättåtkomlig avstängningsfunktion.

Även annars fungerar A3 utmärkt vilket kanske inte är särskilt överraskande när man tänker på bilens nära släktskap med VW Golf. Plats för allt och alla finns det gott om även om lastutrymmet med fällt baksäte är en aning mindre än i föregångaren.

JOHN ARGELANDER

”Tre toppenbilar – välj den snyggaste!

Jag måste medge att nya Audi A3 ser väldigt aptitlig ut, både interiört och exteriört. Riktigt vass! Design är som bekant väldigt subjektivt, men när kompetensnivån i klassen är så här pass hög kan en bils utseende vara det som tippar plånboken åt det ena eller det andra hållet. Just när det gäller de här tre premiumbilarna är de så bra, och dessutom i stort sett lika bra, att man kan välja vilken som helst av dem – man kommer att få en toppenbil oavsett. Jag gillar dock inte alls hur BMW:s nya 1-serie ser ut, och A-klass är inte heller speciellt spännande rent visuellt. Audi har däremot gjort ett otroligt bra jobb (även) på den fronten!

Den var dessutom lite finare i utförandet än nykomlingen med trevligare material och smarta lösningar, men när det gäller säkerhets- och infotainmentsystem slår den nya inte enbart gamlingen på fingrarna.

Visst kostar det mesta extra och den märkligt minimala växelspaken samt de digitala instrumenten kräver en del tillvänjning, men det sistnämnda erbjuder åtminstone tillräckligt mycket utrymme för en detaljrik Google Earth-karta (se och lär, 1-serien).

I slutänden är det din personliga smak som avgör, men en sak är säker: i vilket fall som helst blir det dyrt. I vår bok är det dock Audi A3 som erbjuder mest (lyx)bil för slantarna.