Porsche rullar lite lättare, lite halare
Att suven skulle få det svårare i grenar som förbrukning och räckvidd stod klart redan när vi synade bilarnas WLTP-siffror. Audi e-tron S har visserligen störst batteri, men är samtidigt en både högre och tyngre ”klump” än de andra två.
Audi e-tron GT förvånar oss en smula genom att hävda lägre förbrukning och lite längre räckvidd än kusinen från Zuffenhausen. Förvåningen består i att de små skillnaderna i både luftmotstånd och vikt talar till Audi GT:s nackdel – samt att den certifierade testbilen trots allt har 20 millimeter bredare däck.
Låt oss titta på luftmotstånden:
Audi e-tron GT: cW (0,24) x frontarea (2,35) m2 = 0,56.
Audi e-tron S Sportback: cW (0,26) x frontarea (2,71) m2 = 0,70.
Porsche: cW (0,22) x frontarea (2,33) m2 = 0,51.
Lägg märke till att e-tron S Sportbacks cW-värde – 0,26, ett betyg på karossens form – i själva verket är ganska bra! Det är frontarean som gör att produkten (luftmotståndet) blir 25 procent högre än för e-tron GT. Förbrukningen är klart högst här och räckvidden sämst.
Men att den procentuella förbrukningsökningen från 90 till 120 km/h håller sig något under genomsnittet i våra tester och knappt över sportbilarna kan den tacka sin aerodynamiska form för.
Audi e-tron GT ökar visserligen minst (29 procent) i den grenen, men de konkreta förbrukningarna blev hela tiden något högre (och räckvidderna alltså sämre) än för Porsche. WLTP-siffrorna till trots kan vi inte tycka annat än att resultatet är logiskt. Klart att 21-tummarna är till nackdel här.
Så mäter vi
”Vad har den för räckvidd?” Det är fortfarande den vanligaste och viktigaste frågan rörande elbilar. Den är förstås omöjlig att svara på – eftersom räckvidden beror på förbrukningen som i sin tur varierar ordentligt med hastigheten.
I många år körde vi testbilarna tills de stannade. Eller åtminstone tills räckviddsmätarna visade noll för att undvika bärgningar. Man får ett ganska bra resultat där och då, men utan en ovalbana att köra på blir det inte lätt att hålla samma snittfart för bilar som går olika långt och då sjunker noggrannheten. Speciellt om man vill jämföra mellan olika testtillfällen.
Istället redovisar vi numera hur mycket testbilarna drar i olika hastigheter. Därmed också – med hjälp av batteristorleken – hur långt de går i dessa hastigheter. Vi tror att ni läsare har mer nytta av att få reda på hur långt en viss bil kommer i 90 respektive 120 km/h konstant fart. Med reservation för olika väderleksförhållanden och årstider går det samtidigt att börja snegla på värden i tidigare tester. Något som var omöjligt att göra tidigare – men kanske svårt att låta bli!
För att få en räckviddsmätning över ”blandad körning” lägger vi också till testförbrukningen och dess motsvarande räckvidd. Denna körning har lägre snittfart och går längs samma teststräcka varje gång. Stora partier rör sig i farterna 30–80 km/h, men även några mil motorväg är med samt förstås flertalet accelerationer och inbromsningar.
Yttre omständigheter påverkar. Därför redovisar vi temperatur, vindstyrka, vindriktning samt eventuell nederbörd vid mättillfället. Farten kontrolleras med GPS. Bilarnas normala körprogram och däcktryck används – inga ekovarianter.
LADDNING: Vilken laddar bäst i trion?
Sällan har testlaget kunnat lämna Ionityladdaren i Enköping så tätt efter ankomsten till det obligatoriska laddtestet där. Skönt. I detta test har vi nämligen med riktiga mästarladdare att göra, i samtliga tre fall. Audi e-tron GT och Porsche Taycan (med Performance Battery Plus) skryter med en maxeffekt vid DC-laddning på hela 270 kW. I broschyren för Audi e-tron S står det 150 kW – men vi vet sedan tidigare att det är en uthållig rackare.
Det är 17,5 grader varmt när vi anländer till laddstationen med batterinivån låg nog i alla tre för att kunna mäta en laddning från 10 till 90 procent. Eftersom batterierna kan förkonditioneras i GT och Taycan för att optimera laddningen har förarna i dessa berättat för sina bilar via infotainmentsystemet om vad som komma skall. Suven saknar denna finess.
Men skulle det verkligen vara någon vits att mäta bägge lågbyggena som ändå delar teknik? Det skulle det!
Vid starten med 10 procents fyllnadsgrad rusar bägge Audi-bilarna upp till 93 procent av sin respektive maxkapacitet medan Porsche når 89 procent av sin. Varför e-tron GT ligger något högre än Taycan har vi ingen förklaring till men både till 20 och 30 procent består skillnaden eftersom båda höjer sig likvärdigt. Ganska likvärdigt, GT når faktiskt nästan till broschyrens 270 kW.
Efter 30 procents fyllnadsgrad uppstår markanta skillnader. Taycan störtdyker av någon anledning hela 100 kW (det är inte bara detta exemplar, vi har sett det tidigare) medan GT ångar på med full kraft ända till 50 procent. Till halvt batteri vinner GT enkelt, samtidigt talar vi om så höga effekter även för Taycan att skillnaden i tid inte ska överdrivas: tre minuter. Audi e-tron S behöver ytterligare tre minuter.
Mellan 70 och 80 procent följs kusinerna åt helt för att sedan gå skilda vägar på nytt. Nu är det Taycans tur att glänsa. Den vägrar gå under 80 kW någonstans i vårt mätområde medan GT lite ser ut att ha gått in i väggen och landar på 25 kW. Man undrar om den fina starten tar ut sin rätt i temperaturökning eller liknande och att detta till slut måste kompenseras? Och tvärtom för Taycan.
Hur som helst är det intressant att Audi och Porsche valt olika programmeringar. Därtill att det är GT, inte Taycan, som är längst ifrån en plan laddkurva som den i e-tron S. Det är på sitt sätt anmärkningsvärt att två jämndyra premiumelbilar från Audi har så olika laddfilosofier/laddkurvor. Men vi vet ju anledningen.
E-tron S då? Under tiden har den laddat klippstadigt runt sin maxkapacitet – och är snabbast till 90! Den börjar inte vika brantare förrän 90 procent närmar sig!
Är det inte så det ska se ut egentligen? Att man inte ska behöva tänka på var i fyllnadsgrad man är för att få en känsla av hur långt stopp man behöver? Nåja, det är inte fel att kunna ”panga upp” så kvickt som GT och Taycan kan i början av sina kurvor heller. I samtliga tre lär det ofta bli svårt att hinna äta upp i alla fall!
HUR LÅNGT KOMMER MAN EFTER EN VISS TIDS LADDNING?
Laddningstiden för ett givet antal kilowattimmar säger inte allt om hur länge du behöver vänta vid laddstolpen. En låg förbrukning kan nämligen kompensera för en lägre laddhastighet.
Det intressanta är i praktiken hur många kilometer bilen laddar per minut. Det varierar för alla bilar beroende på den hastighet man tänkt hålla sedan. Här redovisar vi kurvor för 90 och 120 km/h samt för den blandade testförbrukningen.
Även om e-tron GT laddar något kraftigare än Taycan i början räcker Taycans lägre förbrukning för att kompensera de första fem minuterna. Efter så kort laddning har både GT och Taycan fått drygt tio nya friska mil. Det är otroligt bra i elbilssammanhang! Samtidigt har e-tron S fått nöja sig med knappa fem mil.
Laddar vi i ytterligare tio minuter, alltså totalt i 15 minuter, har laddningen i GT fått ett lite större övertag varpå den nu når 26 mil mot Porsches 24. E-tron S kommer 14 mil.
Efter drygt 20 minuter vid laddstolpen har batterierna börjat fyllas så pass mycket att GT och Taycan byter plats. Detta på grund av laddkurvornas utseende samt att Taycan hela tiden är stärkt av en något lägre förbrukning. Laddar alla bilarna i 25 minuter (eller mer) är det istället Taycan som laddar flest kilometer per minut (kurvan är ovanför de andras).
Även om e-tron S laddar kraftigast i trion från drygt 70 procents fyllnadsgrad når den aldrig över de andra i grenen flest laddade kilometer per minut. Det beror helt enkelt på att bilens markant högre förbrukning i alla hastigheter ligger den alltför mycket till last. Den hade behövt ha ännu uthålligare laddkapacitet.