• LEASINGJÄMFÖRELSE
• DJUPDYKNING I ÄGANDEKOSTNAD
• EL, LADDHYBRID, DIESEL ELLER BENSIN?
Bilarna i testet:
• Audi Q3 40 TDI Quattro – diesel, bonus 0 kr, grundpris 425 500 kr
• Audi Q3 45 TFSI e – laddhybrid, bonus ca 23 000 kr, grundpris 499 500 kr
• Audi Q3 45 TFSI Quattro – bensin, bonus 0 kr, grundpris 544 500 kr
• Audi Q4 40 e-tron – el, bonus 70 000 kr, grundpris 571 100 kr
I vanliga fall skulle vi svara på frågan med betygstabeller, varvtider, bromstest och allt det där. Men inte idag.
Vi försöker alltid att ha koll på marknaden och eftersom Audi nu likt BMW och Mercedes erbjuder en kompakt suv med inte mindre än fyra olika drivlinekoncept gäller det förstås att även testa inom märket och ge konkreta köpråd.
Vårt fokus ligger på fjolårets nya elbil Q4 e-tron och dess fossila systerbil Q3 som kom i sin senaste skepnad redan 2018. Q3 hör visserligen inte till Audis superstarliga, men var trots allt märkets mest framgångsrika suv förra året.
Det har naturligtvis sin anledning. Kombinationen av acceptabla priser (att skriva låga priser hade varit en lögn), till största del fin kvalitet, hög sittposition, enkelt handhavande och klasstypiska utrymmen med skjutbart baksäte samt en lastvolym på 530 liter (380 liter för laddhybriden) passar de flesta smaker.
Modellen har även ett mycket omfattande utbud av olika drivlinor med icke laddbara bensinbilar med fram- eller fyrhjulsdrift på 1,5 och 2,0 liters volym. Det finns även en stark dieselmotor. Automatlåda är standard till alla Q3. Som om alla de alternativen inte hade varit nog har man utökat utbudet med en laddhybrid (45 TFSI e) med 245 hk.
Den första helelektriska varianten kallas däremot Q4 e-tron och bygger på samma MEB-plattform som koncernsyskonet VW ID.4. Tekniskt har e-tron alltså inte mycket gemensamt med Q3, men kan ändå betraktas som en utmanare till förbränningsmotorbilen på grund av formatet. Elbilen är 4,59 meter lång och erbjuder framför allt baksätespassagerarna mer plats än Q3, men kan frakta ungefär lika mycket (520–1 490 liter).
I en tidigare version av den här artikeln saknades den fotnot till ekonomiuträkningarna som vi normalt sett inkluderar under rubriken Testfakta, där bland annat bränslepriser och andra förutsättningar är utskrivna. Artikeln har uppdaterats för att inkludera denna information. /Red
AUDI Q3 40 TDI QUATTRO
Samtidigt kan Q4 ståta med en del tekniska finesser som inte finns till Q3 som exempelvis head up-display med augmented reality-funktion, ett förbättrat infotainmentsystem av senaste generation och trezons klimatanläggning. Däremot är det lättare att handskas med Q3 eftersom modellen fortfarande satsar på gamla, hederliga knappar och vred.
Valet av den optimala eldrivlinan kan visa sig vara svårt. Grundmodellen Q4 35 e-tron (från 479 900 kronor) drivs av en synkron permanentmagnetmotor på bakaxeln som lämnar 170 hk och 310 Nm. Energin sparas i ett 350 kg tungt batteri med en nettokapacitet på 51,5 kWh.
Ett steg upp i motorhierarkin hittar vi Q4 40 e-tron (från 570 100 kronor) med 204 hk och 310 Nm. Även här drivs enbart bakaxeln, men däremot har batteripaketet utökats med fyra moduler som även ökar vikten med 150 kg. 40 e-tron kan nog också vara det bästa valet.
Toppmodellerna 45 och 50 e-tron quattro med dubbla motorer och effektuttag på 265 respektive 300 hk har visserligen bättre prestanda men kortare räckvidd eftersom batteriet är identiskt med det i 40 e-tron. Kanske hade man kunnat jämföra de starkaste e-tronvarianterna med RS Q3 men det känns föga relevant i sammanhanget.
400 Nm från 1 900 r/min och en förbrukning vid snålkörning på 5,8 l/100 km som stiger till 7,2 under hela testet ger en räckvidd runt 800 km för en full tank. Det är inte svårt att se varför dieselmotorer fortfarande är relativt populära trots straffbeskattning.
Den senaste tiden har oljebrännaren dessutom blivit mycket renare än förr, men lämnar ändå goda 200 hk. Det innebär kraftfull acceleration upp till 200 km/h. Greppsvårigheter som laddhybriden dras med finns inte på kartan eftersom dieseln driver på samtliga hjul som standard och använder sig av en elektroniskt styrd hydraulisk lamellkoppling på bakaxeln som eliminerar alla tendenser till hjulspinn. Den välkända sjuväxlade dubbelkopplingslådan sköter som vanligt växlingarna snabbt och med hög precision.
Det enda man kan anmärka på är den dieseltypiska ljudbilden och de höga kostnaderna. Priserna för en 40 TDI Proline advanced börjar visserligen på 425 500 kronor (vilket är lägst bland dagens testbilar) men skattesmällen och dieselpriserna vill man nog inte ens tänka på. I slutänden är dieselmotorn inte dyrare att äga vid privatköp än bensinaren 40 TFSI quattro, redan från 1 500 mil. Och billigare att privatleasa.
AUDI Q3 45 TFSI e
Laddhybridvarianten av Audis kompakta storsäljare ska sänka flottans utsläpp och samtidigt ge mycket kraft (245 hk/400 Nm) och lägre bränslekostnad. Trots avancerad hybridteknik kostar modellen från 531 400 kronor.
Drivlinan består av en 1,4 TSI med 150 hk samt en elmotor som sitter integrerad i växellådshuset och lämnar 116 hk och 330 Nm. Det räcker gott och väl för att den 1,8 ton tunga bilen inte ska kännas seg.
Man bör dock inte stå alltför hårt på gaspedalen, eftersom den framhjulsdrivna bilen svarar med drivkraftsreaktioner och greppförluster under hårda accelerationer.
Åtminstone är laddhybridens fjädringskomfort fortfarande på en bra nivå trots något stramare dämpare, framför allt när man jämför med den lika starka, men bekvämare bensinvarianten.
Med fulladdat batteri (10,8 kWh netto) klarar 45 TFSI e upp till runt 52 km på enbart el och accelererar upp till 140 km/h. Är batteriet tomt behövs i genomsnitt 7,5 l/100 km för att fortsätta färden. Då är det bättre att se till att batteriet alltid är fullt, även om den maximala laddeffekten endast är 3,6 kW.
AUDI Q3 45 TFSI QUATTRO
Bortsett från RS Q3 är bensinvarianten 45 TFSI quattro den starkaste medlemmen i Q3-familjen.
Under huven sitter en tvåliters turbomotor med 245 hk som lämnar inte mindre än 370 Nm från låga 1 600 r/min – bara en aning mindre vrid än dieselmotorn alltså.
Bilen är dessutom utrustad med permanent fyrhjulsdrift och den snabba, sjuväxlade S tronic-lådan och kan som tillval uppgraderas ytterligare med bland annat adaptiva dämpare (12 300 kr).
En mycket finkänslig, progressiv styrning är standard. Det ger den i jämförelse nästan lätta Q3 riktigt sportiga köregenskaper, både på rakor (toppfart nästan 240 km/h) och i kurvor, där bilen upplevs som ytterst snabb och säker.
Q3 45 TFSI quattro är dock inte bara sportig utan bjuder även på Q3-familjens högsta körkomfort vid sidan om Q4.
Jämfört med dieselvarianten känns bensinaren mer kultiverad och tystlåten och låter egentligen bara sportig när behovet uppstår och då till största del enbart från högtalarna.
Även fjädringskomforten är bra, men helt gratis är bilen dessvärre inte.
Testförbrukningen hamnar på höga 9,6 l/100 km och eftersom motoralternativet endast finns till Sportbackversionen hamnar prislappen på saftiga 544 500 kronor – då ofrånkomligen med den dyraste utrustningsnivån S-line.
Är man ute efter en kompakt och sportig suv som följer Auditraditionen till punkt och pricka kan man gott slå till, även om man får sälja barnen för att ha råd.
AUDI Q4 40 E-TRON
Q4 e-tron byggs tillsammans med MEB-plattformssyskonen VW ID.4 och Cupra Born i tyska Zwickau, men riktar sig mot kunder som vill ha mer premiumkänsla.
Som vanligt lyckas man bra med att infria de högre kraven med trevliga material, avancerat infotainment-system, finare dekorlister än syskonen och snygga sportstolar. Q4 e-tron lyckas dock inte bättre än Q3 som dessutom bjuder på bättre fjädringskomfort. Även om Q4 med adaptiva dämpare är riktigt bekväm.
Är man ute efter den elbilstypiska spark-i-baken-accelerationen finns dock bättre alternativ än Q4 40 e-tron. Vår testbil är visserligen utrustad med det största batteriet (76,6 kWh netto) men drivs av en 204-hästars synkronmotor.
Det är inte mycket för en suv som väger över 2,1 ton och det visar sig i accelerationssiffrorna: sprinten från 0 till 100 km/h avverkas på makliga 9,0 sekunder. Å andra sidan har Q4 e-tron lågt vindbrus och en förbrukning på 23,6 kWh/100 km vilket ger en räckvidd på 325 km i ensiffriga temperaturer. Är batteriet tomt kan bilen snabbladdas med en maximal effekt på 125 kW.
Det bästa är dock priset: Q4 40 e-tron med Prolineutrustning kostar från 571 100 kronor före klimatbonus (70 000 kr). Det gör Q4 40 e-tron till gängets billigaste medlem att äga, trots att Q3 40 TDI quattro kostar mindre i inköp.
Men med tanke på straffbeskattningen och de skyhöga drivmedelspriserna är det ekonomiska valet trots allt ganska enkelt.
NÄR ÄR RESPEKTIVE DRIVMEDEL MEST EKONOMISKT?
Notera att testade Q3 45 TFSI quattro har ersatts med Q3 40 TFSI quattro i följande ekonomiuträkningar.
Vi kan direkt konstatera att bensinaren och dieselbilen aldrig är ekonomiskt fördelaktigast i denna jämförelse. Vilken som är billigast av elbilen och laddhybriden beror på hur många mil laddhybridföraren kör på el kontra bensin.
Det är först när ungefär 65 procent eller mer av körningen görs på el som 45 TFSI e får en lägre månadskostnad än Q4. Det gäller alltså att ladda flitigt och köra många kortare sträckor för att få kalkylen att gå hem.
Att diesel- och bensinbilarna aldrig lägger sig på samma kostnadsnivå som laddhybriden beror mycket på skatten. Prisskillnaden upp till TFSI e är ungefär 70 000–80 000 kronor. Malusskatten för 40 TDI och 40 TFSI hamnar på runt 35 000 kronor totalt efter tre år samtidigt som laddhybridägaren får runt 23 000 kr i bonus och bara betalar 360 kronor per år i skatt.
Den laddbara Q3 har dessutom förväntat bättre andrahandsvärde och lägre bensinförbrukning (även med urladdat batteri) på grund av den mindre motorn och avsaknaden av fyrhjulsdrift.
VAD ÄR BILLIGAST OM MAN VÄLJER PRIVATLEASING?
VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?
MIKAEL JOHNSSON, testchef
Vilken skulle jag ta om jag aldrig hade tillgång till någon testbil? För det första gillar jag att äga min bil snarare än att hyra den. Så jag skippar privatleasing – trots att detta ofta är ett mycket förnuftigt sätt att äga en ny bil, vilket jag brukar rekommenderar folk. Därtill kör jag klart mest kortare Stockholmsturer plus långa avbräck tvärs över landet. Dessa behöver fler laddstolpar för bra harmoni så den fräscha Q4 får vänta. Men det vore fint att åka på el i stan och milkostnaden för TFSI e ligger inte långt efter Q4:s. Surt att missa quattro – men okej då.
ELIAS MEDELBERG, reporter
Kör man ofta väldigt långt är kanske Q4 lite jobbig att leva med. Speciellt om man ska norrut där laddnätverken (ofta) inte byggt upp tillräckligt många laddare. Jag kör sällan på sådana ställen och gör jag det är det inte under högsäsong när laddarna är som värst belastade. Jag tar därmed en Q4 som med hjälp av elmotorn blir klart trevligast till vardags. Och så får jag hoppas att det snart går att installera laddbox i garaget, för tillfället går det inte.
Det är inte lätt att köpa en ny bil
Det inte helt överraskande slutresultatet är att det kostar på att inte anamma åtminstone någon form av elektrifiering. Malusskatten har avsedd effekt och gör både dieseln och bensinaren dyrare att driva vid privatköp. Måhända kan det ändå vara rätt val för den som behöver fyrhjulsdriften.
Laddhybriden kan bli allra billigast, men då måste du ladda konstant och köra mycket korta sträckor. Värt att veta är att även för den som kör rimligare 40 procent på el blir den inte många kronor dyrare per mil än elbilen. Elbilen är billig oavsett körsträcka – men kräver mer av dig om du kör mycket långkörningar. Så långt privatköp.
För den som tänker privatleasa ser det lite annorlunda ut. Inte för elbilen. Den blir även i detta fall billigast att köra och med marginal dessutom. Men med de månadsavgifter Audi har satt för att privatleasa laddhybriden blir den aldrig billig längre. Tvärtom dyrast både för den som kör 1 000 och 1 500 mil. För längre körsträckor minskar skillnaderna mellan alla tre Q3 och man kan ta den modell man gillar bäst.
Dieseln har ett bra privatleasingpris och blir faktiskt alltid billigast här efter elbilen. Så är det privatleasing som gäller eller är det bäst att betala kontant för kalaset?
För alla utom laddhybriden är det lite billigare att privatleasa om du kör 1 500 mil eller mindre. Vid 2 000 mil börjar det bli lika mellan privatköp och privatleasing för Q4. Vid 2 500 mil gäller detta även bensinaren. Men för laddhybriden som sagt – den ska du istället köpa som priserna ligger idag.