TEST: Tidsmaskinerna Chevrolet Corvette Stingray och Porsche 911 GT3 Touring

Bilarna i duellen:

• Chevrolet Corvette Stingray – 482 hk, 613 Nm, grundpris 980 400 SEK
• Porsche 911 GT3 Touring – 510 hk, 470 Nm, grundrpis 1 890 000 SEK

Vilken är…

• ROLIGAST ATT KÖRA?
• MEST KOMFORTABEL?
• SNABBAST PÅ BANA?

CORVETTE STINGRAY

1948 presenterade Columbia Records vinylskivan, som mätte tolv tum, vägde cirka 120 gram och snurrade 33 1/3 gånger per minut på skivspelaren. Jämfört med dagens digitalformat har vinylen uppenbara nackdelar när det gäller logistik och ljudkvalitet. Inbitna vinylfans pratar däremot om en varmare och mer levande ljudbild.

Varför pratar vi om vinylskivor? För att samma sak gäller för bensinmotorer som jobbar utan överladdning. De låter bättre, är för det mesta lättare och behöver mindre kylning och viktigast av allt, de reagerar omedelbart på gaspådrag, till skillnad från turbomotorer.

På minussidan står lägre effekt från samma motorvolym, men det är ett problem man kan lösa. Nu när Corvette C8 Stingray kan köpas i Europa går bilen fortfarande sin egen väg, trots den nymodiga mittmotorlayouten: den nya V8:an med tvåventilsteknik och torrsumpssmörjning i tre steg heter numera LT2 och är placerad direkt bakom föraren.

Porsches torrsumpssmörjning arbetar däremot i sju steg, vilket passar bilens radikala uppbyggnad med en fyra liter stor boxersexa med variabla ventiltider och rödmarkering först vid 9 000 r/min. Maskinen kommer direkt från motorsporten. Det enda som skiljer är avgassystemet och kabelstammens kontakter.

Nej, en särskilt rättvis jämförelse kommer det här inte att bli, trots att båda ligger ungefär på samma effektnivå.

C8 Stingray utvecklar nämligen 482 hk mot Porsches 510. Stingray är C8-generationens basversion, GT3 däremot kungen bland 911:orna. Det märker man tydligt när man synar prissättningen: grundpriset för en GT3 Touring är nästan en miljon kronor högre än för en Corvette Stingray.

Så vad får man för sina surt förvärvade slantar?  I Europa säljs Corvette Stingray med Z51-paketet som standard vilket innebär Michelin Pilot Sport 4S-däck, Brembobromsar, en aktiv differential och kortare utväxling. Dessutom får man ett vassare Performance-chassi, sportavgassystem, bättre motorkylning samt vinge bak och frontsplitter.

Man glider ned i Competitionstolarna som påminner om ett skruvstäd även i det bekvämaste läget. Omgiven av läder så långt ögat når, sitter man bara 32,5 centimeter från asfalten.

I Porsche 911 GT3 har stolarna ännu bättre sidostöd och man hamnar subjektivt ännu närmare asfalten vilket känns sportigare (även om sitthöjden är 33,5 cm).

I Corvette har man valt att resa upp mittkonsolen vilket skapar en naturlig avgränsning till passageraren och ger förarmiljön en mer omslutande effekt.

Amerikanen bjuder över lag på fler komfortfunktioner och praktiska lösningar. Du kanske känner igen situationen när värmesystemet kokar sönder huvudet, men fötterna förblir iskalla?

I Stingray utbreder sig en effektiv värmebölja i fotutrymmet, vilket är praktiskt på mer än ett sätt. Även i Coupén kan man nämligen lyfta av taksektionen och stuva undan det i det bakre bagageutrymmet.

För att underlätta parkering finns vid sidan om backkameran även två främre, som visar en bild framåt och en uppifrån ned mot stötfångaren. Ytterligare en kamera hittar vi på taket som matar innerbackspegeln med bilder, vilket avsevärt förbättrar den annars katastrofala bakåtsikten. I GT3 förfogar man däremot endast över en backkamera av medioker kvalitet, och parkeringssensorer.

Vi gillar framför allt Stingrays reseläge som ställer in de adaptiva Magnetic-Ride-dämparna för maximal komfort. Det finns knappt någon sportbil som glider fram lika suveränt som den senaste Corvetten.

Den absolut häftigaste funktionen är dock ljusvredet. Väljer man nattläget minimeras instrumenteringen och endast den mest nödvändiga informationen syns. Dessutom stänger bilen av all belysning i kupén utom den för växellådan vilket nästan förvandlar framrutan till en bioduk – en sällsynt upplevelse. Ni som kört en Saab med Black Panel vet vad vi menar.

Med avgassystemet i sportläget ramas scenen dessutom in av en läcker åttacylindrig symfoni – speciellt när man närmar sig varvstoppet.

Till skillnad från 911 GT3 Touring har Stingray inget kickdownläge eftersom det helt enkelt inte behövs. Man låter gärna motorn varva från varvtalskällaren med hjälp av det massiva vridmomentet eftersom det låter häftigt och går likaså: på låga varv känns Corvette mycket starkare än GT3.

Den stora motorvolymen till trots håller sig V8:ans förbrukning inom hyfsat rimliga gränser. Med 13,7 l/100 km förbrukar den endast 0,8 l/100 km mer än tyskens boxermotor.

PORSCHE 911 GT3 TOURING

Även om det står ”Touring” på GT3:ans baklucka är bilen knappast en Gran Tourer för det. Touring betyder bara att man har ersatt den stora svanhalsvingen med en utfällbar spoiler och anpassat frontsplittern till bilens ändrade aerodynamik.

Fler gummi- än kullager? Icke. Bättre ljuddämpning? Nej. Ett baksäte kanske? Inte det heller. Däremot kan man beställa sin Touring med ett kolfibertak för facila 37 100 kronor. Vad är alltså meningen med Touringmodellen? Bättre bakåtsikt, något sämre marktryck och ett lite mer diskret utseende.

Touring heter bilen egentligen bara för att ordet har ett igenkänningsvärde för märket och eftersom namnet 911 R antagligen var tabu. Till skillnad från den limiterade specialaren (991 exemplar) byggs GT3 Touring nämligen inte i en begränsad upplaga.

Många trodde att 911 R skulle vara tillverkarens sista bil med GT3-motor och manuell växellåda, men så var inte fallet. GT3 Touring kan nämligen också utrustas med en sådan, utan extrakostnad.

Vår testbil har dock dubbelkopplingslådan PDK. Visst innebär det att en del sportbilsromantik försvinner, men å andra sidan är lådan bra mycket snabbare än man själv och föraren kan koncentrera sig på det väsentliga, nämligen att köra. 

Boxermotorns (internbeteckning MA1.175) gälla röst ökar i samma takt som varvtalet. Vid 5 000 r/min liknar ljudet en cirkelsåg och när man närmar sig 9 000 r/min-strecket känns det nästan som om man stod ansikte mot ansikte med en av Tolkiens skrikande ringvålnader.

Låter det hemskt? Nej, det låter fantastiskt och det blir ännu bättre eftersom boxersexan inte sjunger solo. Den superstyva karossen producerar nämligen alla möjliga sorters motorsportljud, bland annat en vibrerande instrumentbräda. 

Ljudnivån är konstant hög och körkomforten nästan obefintlig, förutom i höga hastigheter. Träffar man dock en bit vågig asfalt i motorvägsfart, svarar bilen med utpräglade studsar som säkerligen kan överraska (eller skrämma) en del förare.

Även om den amerikanska LT2-motorn imponerar med sin omedelbara gasrespons verkar det inte finnas någon som helst fördröjning mellan gaspedalvägen och motorresponsen i GT3. Så fort högerfoten rycker till sker varvtalsändringen absolut synkront.

Man blir egentligen inte förvånad över att PDK-lådan känns ännu snabbare än Corvettens redan blixtsnabba och smidiga växellåda och vid sidan om bilens utmärkta styrning och kompetenta chassi är den bara ännu ett bevis för bilens utomordentliga samspel med föraren.            

GT3 reagerar omedelbart och extremt precist på samtliga påverkande faktorer och producerar ett massivt grepp med standarddäcken och bakaxelstyrningen som gör bilen både mer rörlig och mer stabil. Styrningen i GT3 känns alltid sportig, men aldrig nervös. 

I mittläget är dock Corvettestyrningen aningen mer direkt, vilket kräver större koncentration från föraren. Utan bakaxelstyrning får man ratta betydligt mer på serpentinvägarna än i GT3 och då är den kantiga ratten en riktig plåga. Däremot fungerar den alldeles utmärkt vid cruising, den har värme och ger fri sikt över instrumenteringen.

Återkopplingen från styrningen ligger inte alls på samma nivå som i GT3, men däremot kan man anpassa servostödet i tre steg, precis som brake-by-wire-bromspedalens reaktion. Trots att vi har lekt en hel del med inställningsmöjligheterna kan vi endast uppfatta marginella skillnader i karakteristiken.

ABS-vibrationerna känns i pedalen, men doseringen fungerar ändå problemfritt. Det är till god hjälp, speciellt när du vill dirigera bilen med bromsarna genom kurvan. Då försvinner nämligen understyrningstendenserna när man styr in i gränsområdet och trots att Corvetten har ett mycket mjukare chassi reagerar bilen som en riktig sportbil på rattutslag, fast utan bettet i superfokuserade GT3. 911:an väger för övrigt 202 kg mindre än Stingray trots att den har utrustats med 90-literstanken (tillval för 2 000 kr).

Med aktiverat ESP-system är GT3 mycket effektiv och kväver överstyrning tidigt och finkänsligt. Alternativet är att stänga av ESP eller TC/ESP. Det behövs dock egentligen inte eftersom det just är säkerhetssystemets precision som är medryckande.

Körglädje för ickeproffs i Stingray kräver att man aktiverar mellanläget Sport i ESP-systemet vilket tillåter att man hjälper styrningen på traven med gaspedalen, men i slutänden kostar det tid och fart. Men roligt är det.

Trots sina mer vardagsvänliga däck producerar C8:ans bakaxel nästan lika mycket grepp som Porsche GT3 Touring. 0–100 km/h avverkas på endast 3,5 sekunder, 0,2 sekunder långsammare än GT3. Upp till 180 km/h hänger Corvetten på 911:an, men därefter drar GT3 Touring ifrån ordentligt.

Det känner man naturligtvis även utan mätutrustning, men ändå behöver man knappast mer effekt i Corvetten. Båda bilarna vet däremot hur man begeistrar på sitt sätt, men ett par saker har de gemensamt: kärleken till sugmotorn – och rädslan för Euro-7-normen. Den kommer med all säkerhet att innebära slutet för en underbar epok.

DE SISTA…ELLER INTE?

Vilka bilar. Två livsnjutarvagnar vars värden säkerligen kommer att stå sig väldigt bra då de med
all sannolikhet blir bland de sista i sitt slag.

Eller? Är vi HELT säkra på sugmotorns död?

Nya Ferrari 296 GTB har trots sina otroliga 830 hästkrafter certifierade förbruknings- och koldioxid-siffror på bara lite drygt hälften av de för Stingray och GT3 här. Ferrarin är nämligen en laddhybrid och detta för att möta utsläppskraven. Men ja, V6:an är förstås överladdad.

Porsche 918 Spyder var däremot en laddhybrid med en sugmotor som förbränningsmotor. Den gick dryga tre mil på el i den äldre NEDC-normen och det skulle inte räcka för att ge tillräckligt låg totalförbrukning framöver. Men med framtidens lite bättre och större batteri kanske det går att bygga en ”sug-laddhybrid”? Bara för att. Men okej, lika teknikrena som dessa två blir den inte.