TEST: Ferrari Roma – en av de vackraste hingstarna

Premium Ferraris klassiska essens ligger inte så mycket i högpresterande mittmotorbilar som i GT-vagnar som lämpar sig alldeles utmärkt för långresor. Nya Ferrari Roma är rötterna trogen – men klarar sig även förvånansvärt bra på bana.

TEST: Ferrari Roma – en av de vackraste hingstarna
Det (nya) ljuva livet i form av Ferrari Roma imponerar med överlägsen stabilitet i alla lägen.

Mellan 1959 och 1963 byggdes inte mindre än 955 exemplar av 250 GTE 2+2 i Maranello vilket med god marginal gjorde bilen till den mest framgångsrika modellen i den då fortfarande unga företagshistorien.

Komfortabla GT-bilar som denna gjorde märket till en favorit bland societeten medan de mycket mer sällsynta och racingorienterade modellerna som GT SWB och GTO samlade fans världen över i olika motorsportevenemang. 

Länge var båda riktningarna sportbilsbyggandets yin och yang i Maranello och eldade på märkets legendstatus. I samma takt som den tekniska utvecklingen går framåt blir gränserna dock lite suddiga: en 812 Superfast, som egentligen hör till GT-klassen, klår de flesta motståndare på bana och en racingorienterad F8 Tributo har förvånansvärt fina GT-egenskaper.

Men vad händer när Maranellos främsta bilbyggare koncentrerar sig till fullo på GT-temat? Man skapar Roma.

Och den imponerar stort med sin överlägsna spårstabilitet på motorvägen, oavsett vad hastighetsmätaren säger. Det är inget man känner igen från andra sportbilar, det är mer lyxbilsterritorium.

Instrumentklustret är knivskarpt, högupplöst och kan konfigureras i all oändlighet.

Styrningen svarar extremt direkt men känns avslappnad i mittläget så man slipper eviga styrvinkelskorrigeringar i höga farter. Med körlägesväljaren Manettino i Comfortläget sväljer bilens MagneRide-chassi allt som vägen kastar åt den, åtminstone i hastigheter över 80 km/h.

Roma koncentrerar sig dock i första hand på suverän stabilitet istället för högsta möjliga komfort. Karossrörelser elimineras snabbt, mjukt och med otroligt hög precision. Roma är alltså stram och har löjligt fina köregenskaper. Man är helt enkelt klistrad mot asfalten. Spårrännor intresserar inte bilen alls, trots att man har valt ganska konservativa däckformat (245 mm fram, 285 mm bak). En BMW M4 står exempelvis på 275:or fram och 285:or bak.

Om man vill håller Roma automatiskt avstånd till framförvarande fordon, varnar när man lämnar filen och för oönskade gäster i döda vinkeln, och kan parkeras helt utan panikattacker tack vare en uppsjö av kameror.

Ferraris assistanssystem håller nästan samma klass som de från större tillverkare, vilket även gäller för Matrix-LED-strålkastarna (tillval). Enbart den mediokra skyltigenkänningsfunktionen ger oss anledning att gnälla, men den kan man leva utan.

Genom att trycka på Manettino-körlägesväljaren kan man köra med en mjukare stötdämparinställning även i Sport- och Race-läget.

På insidan delas kupén av en bred mittkonsol där man har monterat en svulstig infotainment-enhet och en växelväljare som är utformad som en gammaldags manuell växelspakskuliss.

Plats finns det gott om, interiören känns luftig och man har till och med tänkt på att ge bilen diverse stuvfack samt ett baksäte – som dock inte lämpar sig speciellt bra för att transportera människor.

Tack och lov kan ryggstödet fällas för ett något större lastutrymme. Som mest sväljer Roma 345 liter bagage, vilket är konkurrenskraftigt i GT-segmentet. 

Det gäller även för stolarna. Oavsett om det gäller de övre eller nedre sidostyckena, lårstödet eller svankstödet – här finns mängder av inställningsmöjligheter som passar samtliga komfortbehov.

En del av inställningarna måste tyvärr skötas via infotainmentskärmen som visserligen samlar sina funktioner föredömligt i enkla menyer, men som knappast håller måttet när det gäller hastighet eller upplösning.

Även om man sköter funktioner som vindrutetorkare, strålkastare och blinkers utan större problem har Ferrari tyvärr fallit offer för digitaliseringens vansinne med sin senaste rattgeneration och satt en käpp i användarvänlighetens hjul med tryckkänsliga ytor som ersätter konventionella knappar. 

Den dubbelturboförsedda V8:an med internbeteckning F154 vaknar med ett argt och högljutt skall.

Att aktivera farthållaren eller styra det stora instrumentklustret bakom ratten blir därför lätt en plåga. Ännu värre är dock att man även har ersatt den illröda startknappen på ratten med en pekyta. Kalla oss gärna gammalmodiga, men vissa saker ska helt enkelt inte förändras. 

Som tur är tröstas man omedelbart av motorns akustik. Den dubbelturboförsedda V8:an med internbeteckning F154 vaknar med ett argt och högljutt skall innan den lugnar sig på en något hackig tomgång.

Som traditionen bjuder roterar en flatplane-vevaxel i motorns centrum vilket gör att tändningsgnistan hoppar från den ena cylinderraden till den andra. Resultatet är en distinkt, hes röst. Den 3,9 liter stora motorn är placerad bakom framaxeln, och i sitt näst svagaste effektuttag genererar den hisnande 620 hk i Roma. Bara det borde rättfärdiga ett köp.

Fascinationen börjar med motorns nästan löjliga gasrespons. På varvtal där andra turbomotorer fortfarande njuter av sin djupsömn genererar Roma en hittills okänd spontanitet, som om den vore en sugmotor.

Hade det inte varit för väsandet som blandar sig i motorsymfonin med jämna mellanrum hade man kunnat tro att Ferrari glömt installera de kullagrade turboaggregaten.

21,8 sekunder till 280 km/h. En BMW M8 behöver 3,2 och en Mercedes-AMG SL 63 hela 8,4 sekunder längre än så. Det krävs en Porsche 911 Turbo S för att sätta Roma på plats.
Under bakrutan sitter en vinge som fälls ut i två steg i hastigheter norr om 100 km/h.
Bilens fyra avgaspipor producerar en V8-ljudmatta som är typisk Ferrari.

Det spelar egentligen ingen roll att Roma är en GT-vagn med de romantiska orden "La nuova Dolce Vita" i reklamen, en Ferrari lämnar inte fabriken i Maranello utan en viss nivå av prestanda och Roma är sannerligen inget undantag. Motorns massiva vridmoment på 760 Nm är en sprudlande källa för körglädje som beroende på gaspedalläge förvandlas från en lugn bäck till en ursinnig flod som drar med sig allt i sin väg.

Det är möjligt tack vare bilens elektroniska laddtrycksstyrning som frigör motorns maximala vridmoment först på sjunde och åttonde växeln, alltid med målet att generera ett stadigt växande vrid och aldrig sinande körglädje. Man skulle kunna tro att det sker på bekostnad av accelerationen, men så är definitivt inte fallet.

Med aktiverad launch control sprintar Roma från 0 till 100 km/h på 3,5 sekunder men först därefter utvecklar den sin maximala kraft. Visserligen missar nykomlingen de officiella uppgifterna för 200 km/h-sprinten på 9,3 sekunder, men vår testtid på 9,9 sekunder gör nog ingen besviken.

Faktum är att den hämningslöst varvvilliga motorn ligger långt före sina konkurrenter, framför allt i högre hastigheter. Här verkar accelerationsvansinnet inte vilja sluta och det märks vid tidtagningen.

Interiören känns luftig och stolarna har massor av inställningsmöjligheter.

Nyligen testade Mercedes-AMG SL 63 ligger mer än åtta sekunder efter upp till 280 km/h, och även en Porsche 911 Turbo får se sig slagen av Roma.

Det firas naturligtvis med en italiensk symfoni av sällan skådat slag som sträcker sig från ett något trött brummande i låga varv över ett hest solo i mellanregistret till ett eldigt, intensivt crescendo vid 7 500 r/min. Utifrån är Roma åtminstone halvvägs diskret, men sången når sanslösa nivåer i kupén.

Kör man (mot förmodan) lugnt och sansat växlar den åttastegade dubbelkopplingslådan mjukt och försöker att hålla varvtalet under 1 000 r/min där det är möjligt.

Kombinerar man Sport- eller Raceläget med manuella växlingar sker detta allt annat än mjukt. De första fem växlarna är ytterst korta och kraftflödet skuttar därför från topp till topp innan de tre sista, långt utväxlade kuggarna ger bilen avslappnade cruisingegenskaper. 

Baksätet lämpar sig inte för människor. Tack och lov kan ryggstödet fällas för ett något större lastutrymme. Som mest sväljer Roma 345 liter bagage.

Keramiska bromsar hör till standardutrustningen i Roma och de har ultraprecisa ABS-ingrepp och en fast pedalkänsla. Bromsprestandan är bra, dock utan att sätta ett nytt riktmärke inom segmentet. 

Att Roma är en mycket lyckad GT-vagn visar den tydligt i slalombanan. Tack vare en nästan neutral viktfördelning och en acceptabel vikt på 1 728 kg dansar bilen lätt som en ballerina genom kurvorna och tappar aldrig fokus. Även med den vassaste dämparinställningen Race fjädrar bilen lätt och tenderar märkbart till understyrning i gränsområdet.

Romas mekaniska grepp kan utan problem handskas med motorns massiva effekt på torrt underlag, inte minst tack vare ett ytterst finkänsligt antispinnsystem. En elektronisk differential fördelar kraften med kirurgisk precision och tillåter till och med lätt kontrollerbara sladdar när ESP-systemet är avstängt.

Enkelt uttryckt: Roma behöver inte skämmas för sig på bana, men man märker att bilen är skapad för gatan och inte för att sätta nya varvrekord. Det är en anledning till varför bilen enbart kan köpas med högpresterande sportdäck och inte med R-däck (som dessutom är mycket känsligare för regnvått underlag).

Den något svulstiga sidolinjen är en medveten hommage till 50- och 60-talets bilar. Radarsensorn är däremot inte särskilt elegant.

Roma är en ytterst angenäm vagn både på lands- och motorvägar, även om vägarna ibland kan kännas lite väl snålt tilltagna med tanke på kraften. Bilen är en entertainer av rang, men en som inte längtar efter det yttersta gränsområdet. 

Men nu till det tråkiga, för även solen har tyvärr fläckar. Trots att vi gillar bromsarna för deras ståndaktighet och fasta tryckpunkt när man kör inspirerat är de allt annat än ett nöje att hantera i vardagen. Behöver man stanna vid en korsning i stadstrafik är den bitska karaktären en utmaning. 

Sedan har vi ljudet. Visst, det låter sportigt och alldeles underbart, åtminstone till en början. Men ljudnivån i kupén växlar mellan högt och infernaliskt högt när man öppnar avgasklaffarna och motorn tenderar att vibrera på låga varv.

Bakhjulsdriften gör dessutom att bilen kräver respekt när det regnar, vilket även gäller när man har varit försiktig och valt läge Wet med aktiverat och reaktionssnabbt ESP. Här finns en risk att bakaxeln bryter ut utan förvarning.   

Bilens fyra avgaspipor producerar en V8-ljudmatta som är typisk Ferrari.

För en bil vars prislapp utan problem överstiger två miljoner kronor känns byggkvaliteten bitvis ganska medioker. Dörrarnas insidor kantas av vågiga gummitätningar och motorhuven, stötfångaren och hjulhusen har ojämna spaltmått, och instrumentbrädans läderbeklädnad har små rynkor som säkerligen inte var planerade av designteamet.

Klimatsystemet envisas dessutom med att enbart kyla kupén och inte värma den. Med tanke på att yttertermometern visade kyliga sex grader var körupplevelsen en ganska frostig angelägenhet. När vi referenskollade ännu en Roma hos Ferrarihandlaren visade det sig dock att värmeproblemet enbart påverkade vår testbil.

Förutom de något vågiga tätningarna hittade vi inga andra fel hos handlarens Roma. Det finns alltså en god chans att Roma blir nutidens mest framgångsrika Ferrari.

John Argelander

"När Italien gör det Italien gör bäst"

Det finns inte många bilar som kan karaktäriseras som sensuella, men majoriteten av de som kan det har kommit från en liten bilfabrik i Maranello. Modeller som inte bara var åtråvärda och snabba för sin tid, utan som hade något annat som triggade reptilhjärnan i oss. Visst kan man säga att en Jaguar E-type besitter den kvaliteten, och vissa äldre Aston Martin gör det också. Men det är förbluffande att det än idag finns Ferrarimodeller som gör oss pirriga inombords. Och Roma är definitivt en sådan. 

Italien har en lång tradition av att skapa skönhet, och inte bara skönhet som rullar på fyra hjul. Italienska motorcyklar är världens vackraste. Italienskt mode är världsledande. Italiensk konst är tidlös, vare sig det gäller tavlor eller skulpturer, och historiens mest älskade operor sjungs på italienska. Sedan är själva landet oerhört vackert. Skönheten verkar finnas i grundvattnet på den där stövelformade halvön i Medelhavet. 

De senaste åren har elektrifieringen tagit fart på riktigt, och även Ferrari kommer att tvingas rätta sig i ledet framöver. Det förhindrar dock inte ett regelrätt crescendo för förbränningsmotorn, precis innan ridån går ner.  

Ska man tanka bensin borde man ju använda den på bästa sätt. Och när en bil är så otroligt vacker som Roma är, och dessutom har en vildsint och högljudd V8 under den där långa motorhuven, då är det inte konstigt att man blir kär.