Bilarna i duellen:
• Nissan Ariya – räckvidd (WLTP) 516 km, DC-laddeffekt 130 kW. Grundpris: 637 200:-
• Toyota bz4X – räckvidd (WLTP) 415 km, DC-laddeffekt 150 kW. Grundpris: 610 900:-
Tittar man på den svenska elbilsförsäljningen 2022 är det tydligt vilken biltyp som går bäst. Det ska vara en suv på omkring 4,3 till 4,7 meter, alltså ur C-eller D-segmentet. VW ID.4, Volvo XC40, Tesla Model Y och Kia Niro lade beslag på platserna 1–4 före halvkombin Polestar 2 på femte plats. Bäst gick det för VW ID.4 med 8 842 bilar.
Det är klart att vi ska ha en konkurrent till den, tänker Nissan och presenterar sin blott 11 millimeter längre Nissan Ariya. Välj bland annat mellan litet (63 kWh) eller stort (87 kWh) batteri och mellan fram- eller fyrhjulsdrift.
Inte heller Toyota ville stå och titta på när konkurrenterna säljer elbil efter elbil. Medan Nissan sålt många Leaf har Toyota istället sålt några laddhybrider, men fullständigt dominerat bland vanliga hybrider. Fast nu händer det saker. Plats i andra ringhörnan hittar vi: Toyota bZ4X. Som för övrigt är decimetern längre än både VW ID.4 och RAV4. Säkrast att ta i.
Även bZ4X erbjuds med drivning fram eller på alla fyra, fast bara med en batteristorlek.
Självklart ville vi helst inte blanda antalet drivande hjul, men då hade det inte blivit något test på länge. Välkomna därför in Nissan Ariya 87 kWh mot Toyota bZ4X AWD. Billigast med 26 300 kronor är fyrhjulsdrivna Toyota. Tag plats!
NISSAN ARIYA HAR INTE direkt blixtlanserats utan det har fått ta sin tid. Ariya stod på Tokyo Motor Show 2019 och sedan dess har vi väntat. Men tack vare en väldigt modern och fräsch design är det inget man tänker på nu när Ariya äntligen står i försäljningshallarna.
TEKNIKEN baseras på Nissan/Renault-alliansens elbilsplattform CMF-EV. Även om det inte alls syns på utsidan finns det alltså i Ariya reservdelar som passar i en Renault Megane E-Tech också.
Programmet börjar med ett mindre batteri på 63 kilowattimmar tillsammans med en lite klenare elmotor på 214 hästkrafter. En modell som egentligen hade räckt mot den testade bZ4X här. Vi testar dock nästa version som betyder 87 kilowattimmar i litiumjonbatteriet och en motor på 238 hästkrafter. DC-laddeffekten är för klassen rätt normala 130 kilowatt. Men Ariya kan skryta med en AC-laddeffekt på 22 kilowatt vilket är ovanligt bra.
ATT KÖRA Sittpositionen är hög ungefär som i en Volvo XC60 så nog känns Ariya som en riktig suv i det avseendet. Som de flesta, men inte alla, elbilar har den en startknapp. Trycker du på den blir bilen redo i e-pedalsläget om det var så du stängde av den senast. Säkert ett uppskattat minne för många.
Aria är en avspänd och lättkörd bil. Styrningen är lätt och gasen har längre pedalväg än i Toyota som jämförelsevis kan kännas lite amerikanskt hetsig. Växelväljaren liknar en avrundad tändsticksask som ligger på mittkonsolen och en extra rörelse bakåt ger direkt det något starkare återvinnande B-läget. På samma konsol, lite trafikosäkert långt bak, sitter en knapp för det ännu starkare läget e-pedal. Att byta snabbt mellan att köra framåt och bakåt utan att det är så noga med om bilen står still eller om man har foten på bromsen är en smidig egenskap vi känner igen från lillebror Leaf.
Så värst rolig att köra på en krokig väg är inte denna framhjulsdrivna Ariya, den kommunicerar lite för vagt i styrningen. Men familjesuven känns heller aldrig degig.
ATT ÅKA Nissan har lyckats mycket bra med att skärma av alla ljud från väg, vind och drivlina. Till och med en udda detalj som vinterns grussprut i hjulhusen får man sätta sig i Toyota för att upptäcka. Fjädringen är något för pigg på att läsa av vägens ojämnheter för att vi ska ge den överbetyg. Toyota rullar lite mjukare.
Men baksätet är inte fullt lika lågt som i Toyota så här sitter vi bättre. Framstolarna är okej i sig, men efter några bilbyten framstår vissa småmissar allt tydligare. För det första önskar man sig kunna få ratten både lite längre ut och längre ned. Därtill sitter armstödet i dörren för lågt.
FÖRNUFT Våra förbruknings-, ladd- och räckviddsmätningar visar att denna Ariya är en ganska förnuftig elbil. Laddningen var aldrig supersnabb, vilket man heller inte kan begära på vintern. Istället var den aldrig långsam. Priset är visserligen högre än för konkurrenten, men det tar den igen och slutar tvärtom på något lägre milkostnad.
Den som vill kan få större bagageutrymme och bättre dragvikt i en lika stor suv – men inte som går på bara el om det ska bli några skillnader att tala om.
BILENS SJÄL Det är verkligen en helt annan atmosfär i Ariya än i exempelvis i lilla Leaf. Mittkonsolens träliknande yta ser riktigt prydlig ut. Samma sak med den breda listen tvärs över instrumentpanelen med sina infällda pekknappar för klimatanläggningen. Nej, det finns reglage med bättre ergonomi, men det ser trevligt ut!
Panelens och dörrsidornas mjuka ytor för tankarna till BMW iX. De supertjocka golvmattorna är en annan glad överraskning. Synd bara att navigatorns kartgrafik påminner lite för mycket om just Leaf – och att skärmen i sig sitter aningen långt bort för att vara riktigt bekväm att peta på.
Men Nissan har hittat en skön stil i bilen. Åt det lyxiga hållet. Eljusterbart armstöd? Jajamen. Med mera. Det är komfort snarare än sport som förmedlas och det borde intressera många. (Adaptiva stötdämpare hade varit pricken över i, men finns inte att beställa).
Mikael Johnsson
DET TOG RIKTIGT LÅNG TID för Toyota att klämma ur sig sin första elbil. Men nu har en av världens mest erfarna tillverkare av elektriferade fordon tagit klivet till helt eldrivet. Priusen (lanserad i Japan så tidigt som 1997!) blev en otrolig succé, kan bZ4X följa i hybridens fotspår?
TEKNIKEN Plattformen (e-TNGA) och det mesta av tekniken delas med Subaru Solterra, en sådan detalj är Offroadkörlägena. Subaru har alltid varit noga med att deras bilar ska ha bra framkomlighet och det har spillt över på bZ4X. Vi undrar om inte kravet om bra egenskaper även utanför vägbanan kan ha lett till fyrhjulsdrift som är mindre effektivt och att det är en av flera förklaring till de väl höga förbrukningssiffror vi uppmätt. Men mer om det tar vi senare.
Infotainmentsystemet är hyfsat snabbt och lättanvänt, men inte särskilt avancerat. Det uppfattas dock snarare vettigt avskalat än funktionsfattigt.
ATT KÖRA Ratten är liten och styrningen är hyfsat snabb med bra vägkontakt och trevligt linjär servo. I stan hade vi önskat oss att den var något lättare. Vid aktiv körning är det inte lika påtagligt. Tyvärr saknas både ett individual- och sportläge. Det enda val man har är Normal och Eco. Toyotas målgrupp är tydlig.
Framöver kommer bilen gå att få med steer-by-wire, alltså utan en fysisk koppling mellan ratt och hjul. Med det valet tillkommer också en ratt kapad i över- och underkant, preics som i ett flygplan och Teslas nya Model S och X. Den helt eldrivna styrningen gör att Toyotan kan ha en så pass snabb utväxling att man inte behöver vrida ratten mer än cirka ett halvt varv åt vardera håll. Utväxlingen går också mycket lätt att anpassa efter olika typ av körning.
bZ4X uppfattas hyfsat alert och stabil när det går undan, inget som sticker ut i klassen. Däremot ger fyrhjulsdriften en extra dimension till körningen då effekten på bakhjulen ger möjlighet till lättare bakvagnsställ. Dessutom går antisladd att stänga av till skillnad mot i många andra nya bilar.
Kraften levereras mjukt och direkt som i alla elbilar och på de delvis snöiga vägar vi körde på var fyrhjulsdriftens fördelar tydliga vid acceleration. Pedalen är kort men väl kalibrerad och den, i de normal körlägena, sportigare gasresponsen gör att Toyotan uppfattas som piggare än Nissan.
Likt kraften är återvinningen vid gasuppsläpp lätt att dosera. Det finns dock endast två lägen att välja på och det starkaste erbjuder inte särskilt mycket ”motorbroms”, speciellt inte efter runt 20 km/h. För att stanna helt krävs tyvärr en fot på bromspedalen.
Bilen får ett plus för hur tolerant den är när man hoppar mellan framåt- och bakåtväxel. Om inte farten är en bit över 10 km/h ber den aldrig om en fot på bromspedalen innan den kastar i motsatt växel. Inte ens de mest stressade saxvändningarna är ett problem för bZ4X-föraren.
ATT ÅKA Fram sitter hela testlaget riktigt bra, däremot saknas utdragbart lårstöd och vi gillar det nedfällbara armstödet som finns till Volkswagen ID.4 och ID.5. Annars hade en femma i betyg varit given.
Bak sitter vi inte lika bra och ljudnivån har svårt att konkurrera med klassens tystare vagnar och i Toyotan hörs både vind- och vägljud mer än i Nissan. Viss revansch får den på fjädringssträckan. Karossrörelserna är lugnare och småsnacket mer avlägset.
FÖRNUFT Toyotan är, i skrivande stund, 26 300 kronor billigare än dagens motståndare. Dessvärre är de flesta andra utgiftsposter högre vilket gör att milkostnaden lägger sig 1,73 kronor över Ariyans. Väljer man bort fyrhjulsdriften som testbilen hade blir skillnaden i grundpris 57 300 kronor, fortsatt till fördel för bZ4X.
Dragvikten är inte mer än 750 kilo (precis som för Nissan) och bagagevolymen (under insynsskydd) är inget att skriva hem om. Dessutom kunde inte Toyota tillhandahålla någon siffra för maxvolymen. Vilket borde innebära att den inte är något att skryta med, för då hade Toyota gjort just det.
BILENS SJÄL Ett enkelt bilägande är Toyotas melodi. Tillförlitlighet och användarvänlighet har alltid gått före wow-faktor. På många plan gäller det även dagens testbil. Dessvärre har målet om ett problemfritt billiv gått ut över räckvidden och laddningen, därför hänvisar vi alla potentiella kunder till de sidor (42 och 43) som specifikt avhandlar just de två ämnena.
Elias Medelberg
Förbrukning och räckvidd
MAGPLASK FÖR BZ4X
Det har tisslats och tasslats om bZ4X räckvidd en tid nu. Vi hade därför inte särskilt höga förhoppningar, men blev besvikna i alla fall. För inte var vi redo på att den skulle ta sig kring 45 procent kortare på en laddning än Ariyan oberoende av vilken förbrukning vi räknar på!
Toyotan har en väl tilltagen buffert på räckviddsvisningen i bilens instrument. När den står på noll finns minst åtta procent kvar i batteriet. Det funkar dock inte som ursäkt i och med att vi räknar räckvidden utifrån nettokapaciteten av respektive bils batteri. Även den ska dock ha en hyfsad buffert för att skydda batteriet, säger Toyota. Och det verkar stämma. Kikar vi på motståndarnas siffror har de flesta i samma klass runt fyra och sex procents marginal mellan netto- och bruttokapaciteten. Toyota ligger på över tio. Men faktum kvarstår – en laddning räcker inte särskilt långt i bZ4X.
Det mindre batteriet än Nissan (71,4 mot 91 kWh) och den extra reserven i batteriet är inte den enda förklaringen till Toyotas missräkning. Förbrukningen ligger klart över det normala för klassen. Nissan hamnar om något lite under samma gräns, vilket cementerar avståndet ner till dagens konkurrent.
Exakt vad som gör Toyotan så pass törstig är svårt att svara på. Cd-siffran för Toyotan ligger på 0,28 medan Nissan är någonstans under 0,30. Ingen avgörande skillnad där alltså. Fyrhjulsdriften innebär en viss nackdel kontra den tvåhjulsdrivna Nissan. Trots allt: Långresor blir klart mer krävande för den som sitter i bZ4X men en kommande uppdatering förbättrar situationen, mer om det på summeringssidan.
Elias Medelberg
SÅ GJORDE VI TESTET
”Vad har den för räckvidd?” Det är fortfarande den vanligaste frågan rörande elbilar. Den är förstås väldigt svår att svara på – eftersom räckvidden beror på förbrukningen som i sin tur varierar ordentligt med hastigheten och påverkas av vädret och bilens inställningar. Därför redovisar vi temperatur samt eventuell nederbörd vid mättillfället. Bilarnas normala körprogram och däcktryck används – inga ekovarianter tillåts. Klimatanläggningen ställer vi in på 21 grader Celsius.
Vi mäter numera hur mycket testbilarna drar vid ekokörning och på motorväg. Med hjälp av batteriets nettokapacitet kan vi sedan berätta hur långt de kommer på en laddning i dessa förhållanden.
Ekosträckan går till största del längs landsvägar med farter kring 70 och 80 km/h, med klar övervikt för den högre av de två hastigheterna. Längs rutten passeras ett och annat mindre samhälle som sänker farten något under kortare perioder. Antalet start och stopp är få. Mätningen påbörjas först efter att testbilarna fått tid på sig att komma upp i driftstemperatur. Motorvägsavsnittet mäts efter ekosträckan och följer en del av E4:an med en hastighetsgräns om 110 km/h.
För att få en räckviddsmätning över ”blandad körning” lägger vi också till testförbrukningen och dess motsvarande räckvidd. Denna körning har lägre snittfart. Stora partier rör sig i farterna 30–80 km/h, men även några mil motorväg är med samt förstås många accelerationer och inbromsningar.
Mikael Johnsson, testchef
LADDNING
DE VINNER EN HALVLEK VAR
Broschyrerna säger att Nissan snabbladdar med 130 kW och Toyota med 150. Fördel Toyota? Nissan kontrar med att kunna förkonditionera batteriet. Det kan inte Toyota (än) men vi slår för säkerhets skull in Ionitystationen i bägge bilarna ändå.
Toyota är ärliga och säger att effekten begränsas efter 80 procent för att bevara batteriets livslängd. Jo, tack – det ska verkligen inte visa sig vara någon överdrift!
Med bara tre plusgrader ute vill aldrig Nissan över 96 kW trots sin förvärmare. Något vi vet att den klarar i bättre förhållanden eftersom vi kört samma testbil tidigare. Men istället förtar den sig inte utan laddar på med nästan samma frenesi bortåt 80–90 procent! Tala om platt kurva.
Istället är det Toyota som verkar uppvärmd nog av själva körningen. Efter att också inleda på 96 kW klättrar den upp till i sammanhanget fina 143 kW innan det är slut på det roliga.Verkligen så! Efter 50 procent är medeleffekten usel och efter 80 kan man dra ut sladden. De är faktiskt relativt jämnsnabba till cirka 75 procent men Toyota är känsligare för batteriets fyllnadsgrad. Nissan vinner klart ”andra halvlek”.
Toyotaspekulanten bör också känna till att man har lagt in en begränsning som tillåter full effekt för maximalt två laddningar (10–80 procent) på ett dygn. Det är dock också något som förbättras i den kommande uppdateringen. Mer om det på summeringsuppslaget.
SÅ LADDTESTAR VI
Före laddning körs bilarna i minst 40 minuter. Det tror vi liknar ägarens vanligaste situation innan snabbladdning och undviker laddning av kallt batteri. Laddstationen läggs in i navigatorn så att bilar med batterikonditionering nyttjar denna finess. Yttertemperaturen har en stor påverkan och anges i tabellen. Självklart ser vi till att laddstationens effektkapacitet överstiger bilarnas maximala laddeffekt. Vi mäter i intervallet 10–90 procent men ser till att börja ladda några procentenheter under tio.
EKONOMI: Toyota brukar ha ett starkare andrahandsvärde än Nissan, men kan inte räkna med det i detta fall. Båda lär släpa efter ID.4 i detta avseende vilket grundlägger ekonomibetygens nivå på medel. Lägst pris har Toyota men Nissan tar igen på förbrukning och försäkring.
KVALITET & GARANTI: Historiskt har Nissan sämre driftsäkerhet och garantinöjdhet än konkurrenten Toyota, vilket ligger Ariya i fatet här. Garantimässigt har de synat varandra där en femårig extra garanti på eldrivlinan sticker ut hos bägge två.
SÄKERHET: Både Ariya och bZ4X får fem stjärnor av Euro NCAP och är alltså säkra bilar. I Ariya har man aningen försvagat skydd vid sidokollisioner medan bZ4X istället inte är perfekt framifrån. Nissan skänker bort poäng här genom att inte erbjuda de strålkastarspolare som finns framtagna till andra marknader. Några knappars placering och utförande stjäl uppmärksamheten i Ariya.
MILJÖ & ENERGI: Här håller Nissan i taktpinnen. Stort batteri och ganska effektiv motor gör att bilen sånär (2 km) når räckviddsbetyg 4,5. Snabbladdningen sticker inte ut men det gör AC-laddningen på 22 kW. Toyota är faktiskt något lättare än Nissan men drar mycket och får ett – bland våra elbilstester – rekordlågt betyg i energieffektivitet. Testräckvidden blir därefter.
KOMFORT: Visst åker man bra i bägge, de är båda nära betyget fyra. Men ingen är perfekt. Nissan har härligt låg ljudnivå medan man hör mer av allt i Toyota, även från småsten i hjulhusen. Men fjädringsmässigt rör den sig värdigare än Nissan, som plockar upp snarare än slätar över små ojämnheter. Bäst körställning har Toyota.
KUPÉUTRYMME: Två relativt luftiga suvar där Nissan först förefaller rymligast fram utan sin traditionella mittkonsol. Men vänsterfoten har det trängre än i Toyota som också är bredare vid axlarna. Bak är det dött lopp med en smula bättre takhöjd men sämre benplats i Nissan.
BAGAGEUTRYMME: Med endast tvåhjulsdrift, som här, är Ariya jämnrymlig med bZ4X (Ariya e-4orce tappar 53 liter). Tyvärr tycks inte någon volymsiffra för bZ4X med fällt baksäte existera någonstans, varpå den jämförelsen får utgå. Varken 40/20/40-fällning eller skidlucka erbjuds i någon – svagt.
TEKNIK: Även beträffande hjälpmedel rörande körningen har de sneglat på varandra. Filhållningsassistans, även så att den ligger mitt i filen, är standard i bägge. Likaså adaptiv farthållare som också fungerar vid krypkörning. Toyotas infotainmentsystem har inte så gammalmodig karta och jobbar lite snabbare. Men även Nissans system är okej. Ett plus för bra menyvalsknappar och att man kan skräddarsy hemskärmen.
AKTIV KÖRNING: Vi har roligare i Toyota vars fyrhjulsdrift betalar sig i halkan och tillåter gas ut ur kurvorna. Styrningen är också något snabbare och känsligare. Gasresponsen är bättre. Nissan lyckas trots vikten kännas lätt i steget men den i grunden neutrala känslan går lätt mot understyrning i halkan. Återvinningen har en trist fördröjning innan den reagerar och bromspedalen sjunker undan själv och saknar den rätta känslan.
VARDAGSKÖRNING: Till vardags är matchen helt jämn. Nu uppskattar vi Nissans lättare styrning bättre. Båda har starka smidiga motorer och lättanvända växelväljare som inte protesterar det minsta även om man slänger i backen lite på rull. Enpedalsläge finns även om bilarna inte bromsas ner riktigt till noll. Nissan minns sitt enpedalsläge till dagen därpå – tack. Bromsarna är lättdoserade till stillastående vilket är tacksamt.
DESIGN: Både Toyota och Nissan har gått för coupélutning av bakrutan. Båda ser bra ut. Toyota har varit mer vågade med exteriören och har lyckats bra, tuff! På insidan gäller det omvända där Ariya sticker ut med lysande paneler, moccaliknande ytor och knappar integrerade i de träliknande panelerna.
VILL HA: Känslan i knappar och vred är bra, även om vi gärna sett lite finare materialval på sina ställen, och bortsett från räckvidden och laddningen är det inte mycket som testlaget inte gillar med bZ4X. Nissan kompenserar för vissa lite tråkigare sidor (bland annat sittpositionen) med lång räckvidd.
TOYOTA: Dynan är placerad ganska lågt och lårstödet blir mer lidande än i Nissan. Trångt under stolen framför och armstödet på dörren slutar för tidigt i bakkant, armbågen får ingen plats att vila på. Vinklingsbart ryggstöd i två steg. Betyg: 3
TOYOTA: … ska man packa mycket vill man inte ha sladdarna längst in under. Alla elbilar borde ha en lättillgänglig frunk.
VANN RÄTT LÅT?
DET BEROR PÅ DIG!
Med testbilarna droppandes snöslask och salt på testbilsgaragets golv sitter vi och summerar betygen. Man får ofta en känsla av möjlig testvinnare med sig från teststräckorna – men den behöver inte stämma. Saker som garantiernas omfattning och whiplashskyddets effektivitet är inget man känner ute på fältet, men är inte mindre viktiga för det.
Den här gången kändes det jämnt, vilket det verkligen blev också!
På vägarna växlade favoritskapet hela tiden. Toyota var roligare att köra på den hala skogsvägen, men sedan märkte vi att den var bullrigare än Nissan. Men ännu en stund senare noterar vi att Toyota skumpar lite mindre än Nissan över en ovanligt ojämn vägsnutt, varpå Nissan kontrar med …
Så där höll det på. På kontoret ser vi att det slutar med hela fem oavgjorda ronder. Däribland ekonomi. Det spelar i vår kalkyl i stort sett ingen roll vilken av dem du köper. Det är mindre än två kronor per mil till Nissans fördel.
Nissan har en trevlig interiör och är lätt att tycka om. Det är en riktigt bra elbil med sin långa räckvidd. Att ha en så stark hemmaladdning som 22 kilowatt är ovanligt. Men den plockar faktiskt inga fler delsegrar mot Toyota utan antalet stannar på tre.
Toyota vinner ronderna Kvalitet & garanti, Säkerhet, Kupéutrymme och Aktiv körning. Det blir fyra stycken och sammantaget en knapp vinst!
Men den drar ju så mycket el och har så dålig räckvidd? Laddningen är också extremt långsam vid nästan fulladdat batteri. Detta är absolut sant och om du ofta kommer att utnyttja bilens räckvidd, köra mycket motorväg och liknande, är Nissan Ariya istället din vinnare i detta test.
Men kör du normalt inte längre än att de nattliga påfyllningarna hemma räcker till är alltså Toyota bZ4X vinnaren –speciellt om du bor och lever så att du har nytta av fyrhjulsdriften.
Vidare nås vi så här sista dagen innan trycklämning av testet att Toyota nu är klara med fler detaljer av den bekräftade uppdateringen av bilen! Du kan läsa om nyheten i rutan här intill.
Vi tycker det är utmärkt att Toyota så snabbt tar till sig av kritik från medier och ägare och gör bilen bättre. För det blir den. Men betyder detta att vi måste ut och mäta om räckvidden? Nja, nettobatterikapaciteten är fortfarande densamma. Vi ser inte att vare sig våra uppmätta siffror eller betyg kommer att genomgå någon revolution – men ser förstås fram emot att få testa bilen på nytt längre fram!
PRESS STOP
TOYOTAS KOMMANDE UPPDATERING
Efter den rejäla kritik som bZ4X fått utstå för räckvidden och snabbladdningskapaciteten kommer Toyota med en uppdatering. Den är beräknad att finnas hos återförsäljarna i maj och gäller alla befintliga bilar.
Bufferten på räckviddssiffran i instrumenten kommer att minskas, idag har bilen minst åtta procent kvar när den kvarvarande möjliga körsträckan står på noll. Ändringen ska ge ungefär 10 till 15 kilometer extra visade kilometer beroende på körförhållanden. Det kommer alltså inte ge en längre räckvidd från 100 till noll procent, bara en högre siffra i skärmen. Tidigare har luftkonditioneringens riktiga strömförbrukning inte räknats in i den siffran, istället har Toyota använt ett förbestämt värde för normal- respektive ekoläget. I och med uppdateringen kommer AC:ns påverkan på räckviddssiffran vara dynamisk utifrån faktiska förhållanden. Från och med då kommer även batteriets procent att vara synligt i bilen och energiförbrukningsmätaren få högre precision, något som ska ge något lägre siffror. Även det i skärmarna och inte i verkligheten.
Även snabbladdningen kommer att förbättras. Begränsningen på snabbladdningen, som idag kliver in efter två laddningar från tio till 80 procent på ett dygn, kommer att förlängas till 3,8 gånger inom en 24 timmars period.
Dessutom kommer den väldigt långsamma laddningen efter 80 %, vi hade en snittladdeffekt mellan 80 och 90 procent på under 10 kW, att förbättras avsevärt. Tiden från 80 procent till fulladdad kommer att ta mellan 30 och 60 minuter, i vårt laddtest krävde bilen 39 minuter bara för att gå från 80 till 90.
VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?
”Får man plocka ihop från två bilar till en?”
Visst är bägge två ganska trevliga alternativ till en VW ID.4. Möjligen är de inte fullt lika allround som tysken.
Tänk om man kunde plocka ihop lite egenskaper från de bägge japanerna. Jag skulle ta det mesta av Nissans mysiga interiör men komplettera med Toyotas ännu skönare stolar samt rattstång så att den fina körställningen hänger med. Med reservation för att vi körde äpplen och päron skulle jag helst ha Toyotas fyrhjulsdrivna chassi samt respons i gaspedalen, även om vi inte talar om någon jätteskillnad.
Men – givetvis – vill jag betydligt hellre ha Nissans stora batteri och låga förbrukning. Det blir ändå långturer ibland och där kommer det avgörandet in för mig. Med de räckviddsskillnader som vi noterat i detta test skulle jag välja Nissan Ariya. Möjligtvis vänta in den fyrhjulsdrivna för en provtur, mest på kul.
”Har Toyota helt enkelt så pass dåliga batterier?”
Tyvärr blir valet enkelt. Även om man tar hänsyn till Toyotas försök att släta över bZ4X:ens korta räckvidd är den för långt bakom konkurrenterna. Den höga förbrukningen är ett faktum. En extra stor buffert har den säkert och laddningen är förstås begränsad för att skydda batteriet, men är det särskilt troligt att alla andra tillverkare totalt offrat batteriets livslängd för att erbjuda lång räckvidd idag? Knappast. Har Toyota helt enkelt så pass dåliga batterier? Troligen inte. Sannolikt beror det främst på att de vill bevara bilarnas image som tillförlitliga. Därför väljer man att med god marginal hålla sig på säkra sidan för att kunna erbjuda den massiva EV-batterigarantin på upp till 10 år eller en miljon kilometer. Hur många nybilsköpare kommer ha nytta av det? Toyotan är en på många sätt bra bil men med en blottad akilleshäl. Jag väljer Ariya.