TEST: Volvo V90 Recharge T6 möter BMW 530e – vilken är roligast och nyttigast?

Bilarna i denna duell:

• BMW 530e xDrive Touring – elräckvidd (WLTP) 52-57 km, motoreffekt 292 hk, grundpris 651 400:-
• Volvo V90 Recharge T6 AWD – elräckvidd (WLTP) 74-88 km, motoreffekt 350 hk, grundpris 619 000:-

Tiderna där man körde en familjebil med en sexcylinder under huven är definitivt förbi. Stor volym har bilar som BMW 5-serie Touring och Volvo V90 enbart när det gäller kupé- och bagageutrymmet.

Men tack vare en hälsosam dos vitamin E saknar man åtminstone inte kraften från en större motor. De fyrcylindriga motorerna får draghjälp av elektriska motorer som inte bara hjälper till att spara dyra droppar utan även kan förvandla en liten turbomotor till ett riktigt kraftpaket.

Ta tag i glasspaken i Volvo V90 och dra den till ”D”. Medan BMW valde att integrera elmotorn i växellådan och denna därmed kan påverka bilens samtliga hjul via xDrive-systemet, driver elmotorn i V90 bara bakaxeln.

Men det är egentligen inte så ”bara”. När svensken körs helelektriskt muterar T6:an på snö och is till en riktig drifter. Vill man hellre köra säkert kan vi rekommendera fyrhjulsläget, där bilen tar sig fram på alla underlag utan problem. Risken att elmotorn skulle få slut på energi och bilen växlar över till enbart framhjulsdrivning finns dock inte. Behövs det bidrar förbränningsmotorn med energi till elmotorn.

Helelektrisk är accelerationen i Volvo V90 tack vare 146 hk och 309 Nm långsammare än man tror men 12,1 sekunder för sprinten från 0 till 100 km/h är fortfarande bra mycket snabbare än den i BMW som på el behöver 15,5 sekunder.

När den starka förbränningsmotorn (253 hk och 350 Nm) kopplas in är det dock andra bullar, då drivs V90 T6 av sammanlagt 350 hk och 659 Nm och sprinttiden halveras. Försprånget till den lättare BMW med sina 292 hk och 420 Nm minskar i hybridläge  till några tiondelar. Ändå känns Volvon inte bara på pappret starkare än sin bayerska konkurrent.

530e kommer först ikapp när V90 sprintar in i den elektriska fartspärren vid 180 km/h eller när vägen börjar svänga.

Rå kraft som möter körglädje alltså? Inte helt. Faktum är att 530e även med den aktiva integralstyrningen (nytt för laddhybriden sedan facelift) ombord inte är sig själv när det kommer till dynamik. Visst tar sig laddhybriden förhållandevis snabbt och rörligt genom slalomdisciplinerna, men det är egentligen bara när man jämför den med Volvo V90 T6 (som ändå är en förvånansvärt spänstig Volvo).

Problemet med 5-serien är dock att ESP-systemet bromsar alla roligheter i kurvorna så länge man inte har valt sport-mode.

Men även den annars så omtyckta ZF-lådan hjälper den inte på traven. Visserligen sker kugghjulsbyten snabbare i S-läget, men växellådan verkar inte kunna reda ut växelspelet mellan bensin- och elmotor. Resultatet är en ganska ryckig resa som inte stämmer överens med bilens premiumambitioner.

Lika överraskande som bilens mediokra dynamik är dess vindkänslighet och, kanske ännu värre, dess inte helt övertygande komfort. Den tyska laddhybriden har en del problem på vågig asfalt, som till och med kan påverka körningen och inte enbart åkkomforten.

Kan det kanske bero på att vår testbil som har utrustats med adaptiva dämpare (tillval) inte har ett specifikt komfort-läge?

Nu låter det säkerligen betydligt mer dramatiskt än vad det egentligen är – vi erkänner att det här är gnäll på hög nivå. Men vill man vara premium och tar betalt för det får man faktiskt tåla det.

Volvo V90 med sin likaledes luftfjädrade bakaxel (men tillval) närmar sig också en hög nivå av komfort, men når dessvärre inte hela vägen fram till mål. Svensken känns stramare, dämpar hårdare och är känslig för korta asfaltsvågor. Dessutom känns styrningen fortfarande märkligt bortkopplad från allt som händer  framaxeln.

Kanske är det i de flesta fall en struntsak, men när en 2,2 ton tung bil dessutom är lastväxelkänslig blir det en annan femma. Kritiskt blir dock aldrig i Volvon, framför allt eftersom bromsarna är riktigt vassa och bromsar den tunga bilen med brutal kraft om det skulle behövas. Dumt bara att exakta bromsmanövrar i vardagen kräver en hel del övning i båda bilarna: i V90 är pedalkänslan för hård, i 5-serien för mjuk.

Orsaken är drivlinornas komplexitet som framför allt BMW utnyttjar optimalt med en raffinerad energistyrning. I 5-serien tar hybridtekniken aldrig överhanden, även när den konstant ingriper i körningen för att ta bilen så effektivt som möjligt från punkt A till punkt B. Det visar sig tydligast när sträckan är längre än bilens elektriska räckvidd (44 km, Volvo V90: 65 km).

I bästa fall startar man färden med fulladdat batteri, har innan dess aktiverat förvärmning via app eller digitalnyckel och startar navigationssystemet.

530e hushåller självständigt med energireserven, kör utsläppsfritt i tätorter och laddar batteriet via regenerering eller, om det behövs, via förbränningsmotorn. Just då stiger naturligtvis motorns förbrukning märkbart jämfört med hybridförbrukningen vid tömt batteri (BMW: 9,4 liter, Volvo: 9,7 liter/ 100 km).

Orsaken är drivlinornas komplexitet som framför allt BMW utnyttjar optimalt med en raffinerad energistyrning. I 5-serien tar hybridtekniken aldrig överhanden, även när den konstant ingriper i körningen för att ta bilen så effektivt som möjligt från punkt A till punkt B. Det visar sig tydligast när sträckan är längre än bilens elektriska räckvidd (44 km, Volvo V90: 65 km).

I bästa fall startar man färden med fulladdat batteri, har innan dess aktiverat förvärmning via app eller digitalnyckel och startar navigationssystemet.

530e hushåller självständigt med energireserven, kör utsläppsfritt i tätorter och laddar batteriet via regenerering eller, om det behövs, via förbränningsmotorn. Just då stiger naturligtvis motorns förbrukning märkbart jämfört med hybridförbrukningen vid tömt batteri (BMW: 9,4 liter, Volvo: 9,7 liter/ 100 km).

Är batteriet tomt laddar man 12 kWh-batteriet i 530e på drygt tre och en halv timmar, Volvon med det större 18,8 kWh-batteriet behöver mer än fem timmar för att ladda fullt. I de flesta fall sker nog detta under natten med wallboxen hemma. En CCS-kontakt för snabbare likströmsladdning finns till vissa laddhybrider men inte till någon av dessa.

Drivlinan i V90 Recharge är inte riktigt lika smart som den i 530e, men Volvon har andra kvaliteter: hårt stoppade, ullklädda stolar med mångsidiga justeringsmöjligheter garanterar fin långfärdskomfort, öppenporiga träpaneler, sval metall och tjusigt sydda läderytor skämmer bort ögonen och trumhinnorna får njuta av ett högkvalitativt ljudsystem från Harman-Kardon.

I samband med en modelluppdatering försvann även körlägesväljaren i det sedan tidigare knappbefriade förarlandskapet. Funktionerna göms hädanefter undan i infotainmentsystemets invecklade menystruktur.

Faceliften innebar även att Android Auto fick flytta in i bilen och den gamla navigationsmjukvaran i den stående nio-tums-skärmen har därför ersatts med Google Maps. Man har även omdesignat bilens digitala instrumentkluster och dumt nog placerat den viktigaste förarinformationen längst ut på kanterna av den 12,3 tum stora förarskärmen.

Pekandet underlättas som tur är av Google Assistant, som förstår det mesta direkt och även kan justera klimatanläggningen. Det krävs dock en fungerande mottagning för att systemet ska fungera fullt ut.

Ett greppvänligt värmevred och riktiga knappar finns dock bara i BMW 530e, vilket gör bilen betydligt mer lätthanterad än sin svenska motpart. Här får man dessutom laddnings– och körlägesvalen direkt serverade på mittkonsolen via präglade pekytor.

Men även efter bilens senaste facelift kan man fortfarande styra och ställa bland OS7-mjukvaran med det fantastiska multifunktionsvredet, styra musikvolymen med fingergester och styra navigationssystemet även utan Google med rösten.

Frekvent använda funktioner kan man dessutom spara direkt på genvägsknapparna. Även 5-seriens omfattande och dyra förarassistanssystem kan stängas av och på med en knapptryckning. Synd bara att de yngre modellerna från BMW följer en ny filosofi där färre knappar verkar vara den valda vägen.

Det finns dock även fog för kritik. Bagageutrymmet i BMW 530e verkar inte ha blivit högprioriterad av ingenjörerna. Medan Volvo V90 bjuder på ett plant lastgolv och utfällbara väskkrokar och dessutom enbart förlorar 30 liter med den elektriska bakaxeln, lyfter BMW helt enkelt hela lastgolvet för att få plats med hybridtekniken vilket i slutändan kostar maffiga 140 liter lastvolym.

Den lägre höjden i lastutrymmet minskar användbarheten, även om volymen är på ungefär samma nivå som Volvos. Å andra sidan plockar 530e Touring flexibilitetspoäng för sitt tredelade baksäte och den separat öppnande bakrutan.

I slutändan är det BMW 530e Touring som är den bättre av dagens väldigt jämna duellanter. Den är framför allt lite trevligare att köra och har bättre förarergonomi än Volvo V90.