Bilarna i duellen:
• BMW i7 xDrive60 – Effekt 544 hk/745 Nm, DC-laddeffekt 195 kW, grundpris 1 651 100 SEK
• Mercedes EQS 580 4Matic – Effekt 523 hk/858 Nm, DC-laddeffekt 200 kW, grundpris 1 693 000 SEK
För att ligga i framkant måste man lämna sina framgångar bakom sig. Tycker du att det låter märkligt? Det är däremot en självklarhet. Tänk bara på alla tekniska under som har debuterat i tyskarnas flaggskepp under åren, saker som var en världsnyhet då men som idag är given standardutrustning på alldagliga svenssonkombis.
Sedan snart 46 år tävlar 7-serien mot S-klassen om att vara bäst bland de bästa och ska man vara det kan man inte älta gamla vinster, det gäller att ta nya.
Genom åren har vi fått se tyskarnas flaggskepp bestyckade med en hel rad olika och underbara motoralternativ. Bland annat raka sexor, V8:or, V12:or och på senare år ett par laddhybridsdrivlinor. Men nu är allt det passé.
Även om nya 7-serien och S-klassen finns med diesel- och bensinmotorer samt som laddhybrider framtidssäkrar båda tillverkarna sina skapelser med hjälp av renodlade eldrivlinor. Men medan BMW erbjuder i7 som vilket drivlinealternativ som helst till 7-serien bygger Mercedes sin EQS på en specifik elbilsplattform, kallad EVA2, som den delar med lillebror EQE.
Den inslagna kursen är alltså densamma, men vägen dit ser olika ut. Är det Mercedes eller BMW som valt rätt strategi? Vilken lyxlimousin är det egentligen som är kungen i kungaklassen?
Hos BMW bygger man samtliga versioner av 7-serien i tyska Dingolfing och pratar om i7 som en fullständigt integrerad medlem i 7-familjen. Ändå har man lanserat elbilen först av alla andra motoralternativ (förbränningsmotor- och laddhybridversionerna kommer senare), men det har snarare att göra med att man vill blidka den alltmer miljömedvetna kundkretsen.
En hyperlyxig sedan med förbränningsmotor hade knappast fått samma varma mottagande, oavsett om den bjuder på Swarovskikristaller i strålkastarna eller ej.
Ljuset behövs dock inte för att se direkt att 7-serien är en riktig showstopper, kolla bara på formatet! Bilen har växt med hela tretton centimeter på längden, med knappt fem centimeter på bredden och med drygt fem centimeter på höjden. BMW menar att tillväxten är diskret och harmonisk. Nåväl.
Att 7-serien har växt i höjdled är i och för sig inte konstigt när man tänker på att man har ett elva centimeter högt litiumjonbatteri på 101,7 kWh netto i golvet. Att resten av bilen också växer beror troligtvis inte på att man ville ge passagerarna mer utrymme utan är snarare prestige.
Utrymme har det alltid funnits gott om i 7-serien men i7 tar det hela till nya, nästan slösaktiga höjder. Föraren och framsätespassageraren sitter kungligt i löjligt bekväma och klimatiserade fåtöljer som man önskar att man hade hemma i finrummet.
Framför sig har man ett förarlandskap av utsökta material och en uppsjö av funktioner som är förvånansvärt enkla att styra. Knappar, vred, pekytor och skärmar – allt fungerar ypperligt.
Längs med dörrar och instrumentbrädan och genom hela bilens inre sträcker sig en belyst panel med knappar som bland annat styr kupéluftfördelningen, dörröppning- och stängning och handskfacket. Dörrautomatiken är inte direkt nödvändig, men flott förstås. Nu är det dags att kliva in bakom ratten på lyxlimpan.
Ett tryck på startknappen och elmotorerna vaknar till liv. Den främre motorn genererar 259 hk och 365 Nm, den bakre 313 hk och 380 Nm vilket summeras till en systemeffekt på 544 hk och 745 Nm. Båda motorerna är synkronmotorer.
Drivlinan är dock inte enbart miljövänligare än andra, den har även mängder av kraft. BMW i7 är naturligtvis för fin i kanten för brutala accelerationer, men tittar man på siffrorna är den stora sedanen allt annat än slö. Grejen med i7 är att allt sker helt utan dramatik, men med perfekt reglerat grepp och höga säkerhetsreserver.
Att eldrivlinan går mjukt är kanske inget som förvånar, men att den även får den silkeslena V12:an att kännas klumpig får nog en del att sätta kaffet i vrångstrupen.
Bilens automatiska regenereringsfunktion tar inte enbart hänsyn till framförvarande fordon och vägens utformning utan även till stoppljus. Det passar utmärkt till den harmoniska känslan man får av drivlinan.
Framför allt på motorvägen kommer man att uppskatta den lufthala (Cd: 0,24) i7, då det interiört knappt hörs något störande ljud överhuvudtaget och där man inte heller störs av vindbrus.
Fjädringskomforten är som man förväntar sig – spektakulär. Men här fick BMW jobba ordentligt. Luftfjädring och adaptiva dämpare runtom är standard men testbilen är även utrustad med aktiv lutningsstabilisering som ingår i Executive Drive Pro-paketet för 40 600 kronor.
Systemet motarbetar krängningar i kurvor och stabiliserar, för det mesta, i7 diskret men ibland ingriper systemet inte tillräckligt beslutsamt. På raksträckor kopplar systemet bort krängningshämmarna, vilket gör att fjädrarna och dämparna på samma axel kan arbeta oberoende av varandra.
Oavsett om det rör sig om små kanter, långa svackor, djupa hål eller rejäla skarvar – i7 svarar finkänsligt och ger dig känslan av att åka ovanför asfalten som på en flygande matta. Även de värsta skadorna gör att bilen endast ger ett skumpande ljud ifrån sig, man känner praktiskt taget ingenting.
Där komforten når en nivå så nära perfektion lider naturligtvis bilens sportiga köregenskaper, då hjälper inte ens M-sport Pro-paketet (40 100 kronor). Paketet förhöjer på sin höjd bilens dynamikambitioner kosmetiskt, exempelvis genom högglansiga interiörpaneler.
Visst tar sig i7 genom kurvorna som på räls, men den något fåordiga fyrhjulsstyrningen (maximal styrvinkel 3,5 grader) ökar bara rörligheten en smula. Dock gör denna styrning bilens maffiga yttermått något mer lätthanterliga.
Köregenskaperna är det dock knappast något fel på eftersom man har fördelat de knappt 2,7 ton på ett utmärkt sätt: 49 procent vilar över framaxeln, 51 procent över bakaxeln. Det medför dock att bilen tenderar till understyrning i kurvorna även om detta snabbt och diskret tas hand om av bilens säkerhetssystem.
Understyrningen påverkar inte vår syn på den briljanta bilen överhuvudtaget – i7 är en fantastisk långfärdsbil. Komforten är värd att offra lite räckvidd för. Att behöva stanna och ladda efter 320 km kan vi acceptera denna gång. Med en testförbrukning på höga 35 kWh/100 km är i7 ingen snåljåp direkt, men kan å andra sidan laddas med upp till 195 kW.
Ja, det blir snabbt dyrt, men energikostnaden är nog ingen särskilt stor post i ekonomikalkylen. Fundera då istället på den förväntade värdeminskningen på i snitt lite över 180 000 kronor per år de första fyra åren.
Vissa kommer inte att gilla i7, vissa kommer att rata bilen eftersom den är eldriven medan andra vänder i handlarens dörr på grund av utseendet. I vilket fall som är nya i7 är den första 7-serien sedan Bangles E65 från 2001 som inte nöjer sig med att förfina ett beprövat koncept utan vågar att ta ett jättekliv mot framtiden.
Framtiden började hos Mercedes den 15 april 2021 – då avtäcktes produktionsmodellen av EQS, en eldriven S-klass som inte ens byggde på en S-klass.
För EQS valde man den svåra vägen och utvecklade en modulär elbilsarkitektur som kallas EVA2. Endast så kunde man möta de höga kraven på den elektriska drivlinan och utnyttja fördelarna effektivt. Hit räknas bilens optimerade aerodynamik (Cd-värde om 0,20) som förlitar sig på detaljer som elektriska dörrhandtag, vindledare på framrutan och den täckta undersidan.
För att få till en så slank exteriör som möjligt har man placerat cockpiten så långt fram som möjligt, något som gjorts lättare tack vare de kompakta elmotorerna.
Litiumjonbatteriet på 108,4 kWh sätts samman av tolv cellmoduler i den tyska fabriken i Hedelfingen. Den främre elmotorn genererar 184 hk och sitter i en egen hjälpram för att minimera vibrationer, den bakre ger 347 hk. Systemeffekten ligger på 523 hk (uppdateras snart till 544 hk) och maffiga 858 Nm som kontrolleras 10 000 gånger i minuten av styrelektroniken.
Två andra unika detaljer för Mercedes är vattenlansen som kyler elmotorns rotor inifrån och ribborna under bilen, som låter fruktansvärt om bilen kommer för nära underlaget, och som skyddar batteriet.
Här och nu förvånas man över hur mycket mindre EQS verkar vara när den parkeras bredvid BMW i7, även om yttermåtten säger något helt annat. Den låga, starkt välvda taklinjen ger bilen en sportig siluett men medför även att A-stolparna alltid är i synfältet och försämrar runtomsikten. På grund av bilens smala fönsterrutor känns den även trängre än i7 trots att den inte är det.
Man sitter på superbekväma multikonturstolar fram som ger utmärkt sidostöd och kan justeras i all oändlighet. Dessutom sitter man 4,5 cm lägre här än i i7 men får å andra sidan inte samma rymdkänsla fram på grund av den höga mittkonsolen. Under mittkonsolen finns ett stuvfack med rejäla band som håller fast exempelvis dryckesflaskor effektivt. Det är en detalj som vi kommer att ha nytta av senare.
I baksätet sitter man ännu kungligare än i i7. Att man får njuta av fyra centimeter mer benutrymme ser man med blotta ögat, men inte att det dessutom finns en centimeter mer huvudutrymme under det coupéliknande taket.
När det gäller bagagevolymen trumfar EQS sin konkurrent redan när man inte fäller det tredelade baksätet, men om man gör det gapar ett nästan 1,8 kubikmeter stort utrymme bakom bagageluckan. Dessvärre får den 2,6 ton tunga bilen endast lasta 378 kg. BMW:n får ta 496 kg.
Laddningen fungerar klanderfritt vare sig man kör BMW eller Mercedes och det märker man redan i planeringsfasen. Navigationssystemen planerar resor med laddningspauser inräknade och visar förväntad batterinivå vid ankomst. Ifall ursprungsplanen ändrar sig på grund av trafikstockningar eller en högre förbrukning än planerat måste föraren godkänna en ny ruttplanering innan systemen anpassar sig.
Efter ett tryck på startknappen rullar vi iväg ljudlöst. Vi slås direkt av bilens acceleration, hur homogen och harmonisk kraftutvecklingen är. EQS känns betydligt snabbare än i7:an trots att det skiljer endast fyra tiondelar till Mercedes fördel när vi mäter accelerationen från noll till 100 km/h.
Skillnaden är att EQS har en rivigare gasrespons och känns mer dynamisk än BMW i7, det sist nämnda beror inte enbart på elmotorernas kraft utan även på bilens finslipade chassi.
Precis som i7:an har EQS:en luftfjädring, adaptiva dämpare runtom och styr med samtliga hjul. Testbilen har naturligtvis försetts med den större styrvinkeln, vilket innebär att bakhjulen kan vridas med upp till tio grader i stället för de 4,5 grader som är max i standardutförande. Det ger EQS en definitiv fördel när det gäller rörlighet, vändcirkeln känns inte mycket värre än i en småbil.
Även styrningen känns smidigare, mer direkt och exakt, dock utan att kännas för sportig. Återkopplingen av vägen är utmärkt utan att störa föraren med onödig information. I kurvor är understyrning ovanligt och EQS håller sig istället neutral. I sportläget trycker bakaxeln på lite mer än vanligt och gör kurvtagningen ännu mer underhållande. Raksträckorna avverkas snabbt utan att det slösas någon energi på spinnande däck.
Här kommer gummibandet i mittkonsolen till sin rätt: accelerationen är massiv och hade utan problem kunnat får vattenflaskan att flyga bakåt mot baksätet där den säkerligen hade kunnat skada någon av passagerarna.
Dynamiskt sett är EQS alltså avsevärt mycket vassare än i7 och bromsar även betydligt bättre. Det enda som stör den sportiga harmonin? Bromspedalens doserbarhet är miserabel. Men det ser ändå ut som att i7:an ligger i lä.
Framför allt när EQS visar sina komforttalanger. Det finns mindre skillnader mellan båda och de visade sig snabbt. Genom längre sänkor är båda fantastiska, men på skarvar och andra små ojämnheter reagerar EQS en aning barskare. Å andra sidan är EQS bättre på att hålla karossrörelserna i styr.
EQS är ungefär lika komfortabel som i7 och mer dynamisk. Dessutom kommer den längre på en laddning. Testförbrukningen på 33,4 kWh/100 km och det något större batteriet ger en testräckvidd på 359 km. Dessutom laddar den snabbare, vilket ger Mercedes EQS ett tydligt försprång över mållinjen.
Servicepaket för fyra år, fria mil.
| 1) Båda bilarna accelererar som tillverkaren utlovar och lite till. Mercedes är något accelerationssnabbare och har den klart högre toppfarten. |
| 2) Ingen av tillverkarna har som väl är tittat för mycket på lång räckvidd när däckmodell skulle väljas. Båda bromsar bra – särskilt Mercedes. |
| 3) Låg ljudnivå är en av grundpelarna i en lyxlimousin. Båda är bra men BMW har lyckats särskilt bra på denna punkt. |
| 4) Samma prestanda finns att få för 300 000–400 000 kronor mindre i en bensindriven 7-serie eller S-klass. Att investera i el kostar! |
| 5) Ett inte lysande men för lyxbilar klart acceptabelt andrahandsvärde spår våra experter för eldrivna BMW i7 såväl som Mercedes EQS. |
SNABBARE LADDNING
400 VOLT MOT 400 VOLT – VEM VINNER?
Båda bilarnas laddkurvor sticker iväg direkt vid starten, men Mercedes når en högre topp och faller senare. 50 procent når båda efter 18 minuter, men då har EQS tagit emot 54 kWh mot 51 kWh i i7. Detsamma gäller 80 procent-strecket: 86 kWh står mot 81 med en genomsnittlig laddeffekt på 166 kW i EQS och 147 i i7.
En fulladdning i EQS tar 61 minuter medan i7-förare behöver vänta nio minuter till. På redaktionens 22 kW-laddboxar tar båda emot maximalt 11 kW, 22 kW finns som tillval för i7 och EQS. En fulladdning i EQS kräver således runt elva timmar och i BMW lite över tio timmar.
| Batteriladdning | 50 % | 80 % | 100 % |
| Tid | 18 / 18 min | 34 / 38 min | 61 / 70 min |
| Tid 10 – 80 % | 31 / 34 min | ||
| Laddat intervall* | 100 km | 200 km | 300 km |
| Tid | 10 / 11 min | 21 / 25 min | 40 / 56 min |
| Laddeffekt, DC | Max | Genomsnitt 10 – 80 % | |
| 206 / 197 kW | 166 / 147 kW | ||
| Laddeffekt, AC | 11 kW / 3-fas / 11 kW / 3-fas | ||
| Laddtid AC 0 – 100 % | 11:00 / 10:10 timmar:minuter | ||
| * efter Testförbrukning |
