Under förra året var Kia näst bäst i Sverige på att kränga laddbara bilar. Bäst i världen var kinesiska BYD. Vi ställer de två asiaternas minsta elbilar mot varandra. Kan BYD Atto 3 rå på storsäljaren och nyligen uppdaterade Niro EV?
Bilarna i testet
BYD Atto 3
Räckvidd (WLTP) 420 km, DC-laddeffekt 88 kW, Grundpris 532 900:–
Kia Niro EV
Räckvidd (WLTP) 460 km, DC-laddeffekt 80 kW, Grundpris 530 500:–
Namnet får de flesta att höja på ögonbrynen. Build Your Dreams är minst sagt ett kaxigt namn som Atto 3 har svårt att leva upp till, det syns redan vid en första anblick. Det är dock vädligt få som är ute efter att köpa sig en sprillans ny drömbil, de är bara onödigt dyra och opraktiska. Nej, majoriteten vill ha något som passar bättre in i vardagen och en hel del har siktat in sig på just en BYD.
Under 2022 klämde tillverkaren ur sig runt 900 000 elbilar och ungefär lika många laddhybrider. Hyundai Motor Group fick iväg ungefär 500 000 laddbara bilar 2022, det är alltså försäljningen av både laddhybrider och elbilar för Kia, Hyundai och Genesis.
I Sverige ser det förstås helt annorlunda ut. Här är Kia den väletablerade giganten och inför testet är det BYD Atto 3 som uppfattas som underdog. Vi har däremot, mer eller mindre, ingen aning om vad vi kan förvänta oss av den nya kinesen. Vi har bläddrat i faktablad och scrollat på hemsidan, mer än så kan vi inte göra. Hur den faktiskt presterar ute på svenska vägar är höljt i dunkel.
Med ansiktslyfta Kia Niro EV är det annorlunda. Sedan tidigare vet vi att räckvidden är bra, förbrukningen låg och att väldigt mycket av det som göms under karossen känns igen från förra generationen. Dessutom har nya Niro EV så sent som i slutet av förra året (nummer 22/2022) mött tvillingen Niro laddhybrid i test och håvade då in guldmedaljen. Den gången var det främst drivlinan som fällde avgörandet. Står den sig lika bra när även konkurrenten drivs av enbart elmotorer?
Atto 3 är kanske inte bilen som folk drömmer om men namnet kanske inte är tänkt att handla om bilen i sig utan allt det runt omkring? Många vill gifta sig, skaffa barn och hitta någon slags stabilitet i livet. Andra vill lämna allt bakom sig och dra på äventyr. Kan Atto 3 vara bryggan mellan drömmar och verklighet?
TEKNIKEN BYD har valt att satsa på ett litiumjärnfosfatbatteri till skillnad från de litiumjonvarianter vi ser i de flesta elbilar. Fördelarna och nackdelarna är många och inget vi kan fördjupa oss i nu. Längre livslängd är det som oftast lyfts fram som en av fördelarna och lägre energidensitet som en av nackdelarna. På tal om det sistnämnda har Atto 3 också lägre batterikapacitet än dagens motståndare. Det går vi in på lite närmare på förbruknings- och laddningsidorna längre fram.
Infotainmentsystemet funkar fint och vi har få saker att anmärka på. Vi saknar en del fysiska knappar, Apple Carplay och Android Auto. De två sistnämnda detaljerna kommer senare via en Over-the-air-uppdatering.
ATT KÖRA När det blir dags att hoppa in bakom ratten för första gången slås man av interiören. Något så här uppfriskande var det ett tag sedan vi såg. Det är kanske inte nödvändigtvis den snyggaste eller mest praktiska insidan, däremot är det något helt annat än vad vi fått känna på tidigare. Det är något som inte går att säga om körupplevelsen.
Elmotorn ger en mjuk framfart precis som vanligt, däremot är gasresponsen långsam vilket blir tydligt vid aktiv körning. Till vardags är det inte något som oroar en nämnvärt. Tråkigare är det när man släpper gasen för första gången och inser att återvinningen vid gasuppsläpp är svag.
Det finns två lägen att välja mellan men inget ger någon riktigt enpedalskörning och bromsarna får användas vid de flesta fartsänkningar. Ett av undantagen är när man är på väg att glida i kapp ett framförvarande fordon, då klarar man sig faktiskt utan den vänstra pedalen.
Styrningen är lagom snabb men aningen elig, man kan märka av när servon går in och jobbar. Vägkänslan är inte heller den något att skriva hem om. Men precis som med gasresponsen är det först vid mer inspirerad körning som det blir något som verkligen stör. De här plumparna är tillsammans tillräckliga för att körupplevelsen sammantaget inte kan anses mer än medelmåttig, men långt ifrån dålig.
ATT ÅKA Fjädringen gör att bilen suvtypiskt vickar i sidled och rullkomforten lider av att även de minsta ojämnheterna tar sig in till passagerarna. Både vicken och snacket från vägen lugnar sig i högre farter och på motorväg har Kian inte längre något större övertag. BYD är ingen bullerburk men både väg- och vindljud gör sig påminda.
De två tidigare punkterna faller till Niros fördel men Atto tar hem kampen om bästa baksäte. Stolarna fram hade säkert varit med och slagits i toppen om de hade haft fler alternativ för att ställa in stolen perfekt, till och med justerbart svankstöd saknas.
FÖRNUFT Som läget ser ut idag kan vi inte förväntas oss att nya kinesiska elbilar ska vara lika eftertraktade på begagnatmarknaden som de mer etablerade konkurrenterna. Det straffar dessvärre BYD och den förväntade värdeminskningen gör milkostnaden hög. Den är aningen törstig, vilket inte gör gott för räckvidden (se mer på sidan 40). Dessutom är den inte typgodkänd för dragkrok och bagageutrymmet.
BILENS SJÄL Knasiga detaljer som ”gitarrsträngarna” i dörrarna är kul att plinga med under ett två veckors test men nyhetens behag klingar nog av i sinom tid. När ungarna börjar kombinera frågorna om hur långt det är kvar med ett febrilt ryckande i de röda snörena har man mest troligt fått nog.
Nu när elbilsbonusen har slopats och det fina leasingerbjudandet (2 995 kronor per månad) som bilen hade vid lansering i Sverige gått samma öde till mötes kommer BYD få det klart svårare att få Atto 3-spekulanterna att stanna i bilhallen. I längden vinner de mer alldagliga egenskaperna som komfort, köregenskaper och räckvidd. Och det vare sig om man drömmer om äventyr eller en nöjd och glad familj.
BYD Atto 3 är en fräck filur, även om det inte syns utifrån, som dessvärre har ett par mediokra egenskaper för mycket för att ta hem testegern.
Elias Medelberg
Visst tusan är det Kia Niro EV man vill slå om man heter BYD Atto 3? Det är bara kolla in de snarlika yttermåtten till att börja med. Visst finns storsäljande XC40 där också, men det är en exklusivare och 100 000 kronor dyrare bil. Nej, det är Niro EV för startpriset 530 500 kronor som är bilen att slå.
Föregångaren syns i varje gathörn. Efter årets första två måndader har den nya modellen intagit en femteplats. Har den något att frukta i nykomlingen från Kina?
TEKNIKEN Man ska inte ändra ett vinnande koncept sägs det och Kia har varit försiktiga. Under det modernare utseendet hittar vi mest finlir. Nya Niro EV byggs på Kias K-plattform (ej dedikerad till endast elbilar) i sin tredje generation.
Batteriet sägs vara 14 kilo lättare nu och det rymmer 64,8 användbara kilowattimmar. Den exakta snabbladdningseffekten är Kia förtegna om men vi såg 82 kilowatt precis i laddningstestets inledande skede så där någonstans lär nivån ligga.
Fina 204 hästkrafter gäller alltjämt i den frontmonterade elmotorn, men för bättre körbarhet har man trimmat ner vridmomentet med hela 140 Newtonmeter. Prestandan är bibehållen tack vare ny utväxling.
Att köra Om det är det bantade vridmomentet eller en ny motorstyrning som gjort susen ska vi låta vara osagt men Niro EV har en betydligt mer harmonisk gasrespons än vad e-Niro hade. Samtidigt har gensvaret inte blivit slött utan vid såväl på gaspådrag som avdrag reagerar den kvickare än BYD.
Energiåtervinningen är överlägsen konkurrenten. För det första är den stark nog så att bilen låter sig köras med en pedal (i-Pedal). Vidare finns så många ytterligare (fyra) styrkelägen att det med av- eller påslaget autoläge finns nio kombinationer att plocka fram med paddlarna. Alla förare lär hitta en nivå att trivas med.
Tillsammans med den lätta styrningen blir körningen smidig. Åtminstone så länge man vid byte av körriktning tar det lugnt med växelväljaren och inte slarvar med att hålla foten på bromsen.
Ingen skulle väl ta upp Kia Niro när det ska pratas körglädje, men om inte annat visa BYD att långt fler misstag kan begås. Kias styrning är trots allt inte så elig i styrservon även om vägkänslan kunde vara bättre. Precisionen i gaspedalen är bättre än i BYD och energiåtervinningen kraftig nog att förhöja körupplevelsen. Chassibalansen är präktigt trygg men Niro EV upplevs lättare än Atto 3 – som förvisso led av sämre grepp i sina vinterdäck.
ATT ÅKA Så länge man sitter fram är Niro EV en riktigt bekväm reskamrat. Fjädringen filtrerar bort vägens små ojämnheter fint och sväljer större gupp bra. Av suvars karaktäristiska knyckande rörelser märks knappt något – så är Niro lika mycket en crossover också. Ljudnivån är också helt okej för klassen. Att vägen är blöt hörs, men det är inget ovanligt. Sittkomforten fram är utmärkt med stolar som passar de flesta. I baksätet ”lider” man av att batteriet har tvingat upp golvet och försämrat lårstödet.
FÖRNUFT Kia Niro är en bil som dryper av förnuft på många sätt. Den erbjuder för sin storlek goda utrymmen både i kupén och i bagageutrymmet. Några extra finesser som skidlucka och liknande hade inte skadat men man är i gott sällskap. Bilen har bra räckvidd och priset är okej (även om Tesla just rört om i grytan). Då bilen är eftertraktad även som begagnad är andrahandsvärdet bra, vilket håller ner milkostnaden.
Förarmiljön har piffats upp men innehåller fortfarande mycket fysiska reglage och har mestadels god ergonomi. Lyxdetaljer saknas inte. Fläktkylda stolar och automatiskt filbyte via blinkersspaken finns att få!
Bilens själ Kia Niro har i sitt senaste utförande skakat av sig en liten bit av den allra präktigaste auran. Kia talar om ”Tiger Face” och nog har den en lite coolare uppsyn nu. Även interiören har fått sig ett välkommet lyft. Men så kommer BYD som verkligen visar hur en mer nyskapande insida kan se ut. Kia Niro EV är så pass bra och med en så hög lägstanivå att den åtminstone bättre än Atto 3 också kan konkurrera med större bilar. Är man så bra brukar man få bära bror duktig-stämpeln ett tag till.
Mikael Johnsson
Förbrukning och räckvidd
Två olika nivåer av effektivitet
Vi fick inte det resultat vi väntat oss inför testet. Tjänstevikten på de två bilar vi kört skiljde inte mer än 22 kg, däcken var lika breda, antalet hästkrafter skiljde inte heller och båda bilarna är framhjulsdrivna. WLTP tycker att BYD är snålare med ynka 0,2 kWh/100 km. Det är alltså inte mycket som skiljer sig åt på pappret men ute på testrundan var avståndet mellan de två bilarna stort. I de mest ogynsamma av våra exempel, motorväg och test, drar BYD runt 25 procent mer än Kian. Längs ekoslingan krävde Atto 3 ungefär tio procent mer ström.
BYD:s testförbrukning landade på 23,4 kWh/100 km vilket inte är särskilt smickrande i klassen. Men då ska man ha i åtanke att vi hade blöta vägar och att kvicksilvret inte var särskilt högt över nollan under testdagen, det påverkade säkerligen strömåtgången negativt. Dock är det bara att jämföra med Niro EV för att se att kinesen är väl törstig.
Senast vi körde Niro EV, i runt 13 plusgrader, krävde den 37 procent färre elektroner under motorvägsstinten. Mycket av den skillnaden borde komma av skillnaden i väder. Dagens testbil är dock bättre utrustad och drar runt på 33 kg mer än den gången.
Hur ser det ut med räckvidderna då? Jo, det faktum att förbrukningen är högre och batteriets nettokapacitet i BYD är 4,8 kWh lägre än i Kian gör att vi får en tydlig räckviddsvinnare. Hela 83 kilometer på motorväg, en helt klart märkbar skillnad ute på långresa.
Elias Medelberg
Så gjorde vi testet
”Vad har den för räckvidd?” Det är fortfarande den vanligaste frågan rörande elbilar. Den är förstås väldigt svår att svara på – eftersom räckvidden beror på förbrukningen som i sin tur varierar ordentligt med hastigheten och påverkas av vädret och bilens inställningar. Därför redovisar vi temperatur samt eventuell nederbörd vid mättillfället. Bilarnas normala körprogram och däcktryck används – inga ekovarianter tillåts. Klimatanläggningen ställer vi in på 21 grader Celsius.
Vi mäter numera hur mycket testbilarna drar vid ekokörning och på motorväg. Med hjälp av batteriets nettokapacitet kan vi sedan berätta hur långt de kommer på en laddning i dessa förhållanden.
Ekosträckan går till största del längs landsvägar med farter kring 70 och 80 km/h, med klar övervikt för den högre av de två hastigheterna. Längs rutten passeras ett och annat mindre samhälle som sänker farten något under kortare perioder. Antalet start och stopp är få. Mätningen påbörjas först efter att testbilarna fått tid på sig att komma upp i driftstemperatur. Motorvägsavsnittet mäts efter ekosträckan och följer en del av E4:an med en hastighetsgräns om 110 km/h.
För att få en räckviddsmätning över ”blandad körning” lägger vi också till testförbrukningen och dess motsvarande räckvidd. Denna körning har lägre snittfart. Stora partier rör sig i farterna 30–80 km/h, men även några mil motorväg är med samt förstås många accelerationer och inbromsningar.
Mikael Johnsson, testchef
Laddning
Kia får svårt med vädret
När Kia Niro EV mötte sitt laddhybridssyskon (nummer 22/2022) var det mer än tio grader varmare än denna gång. Att elbilar är känsliga för kyla vet vi och det syns tydligt även på att laddningen försämras, precis som att förbrukningen gått upp sedan sist. Niro EV:s snittladdeffekt från tio till 80 procent var denna gång 53 kW mot förra testets 65 och den högsta siffran vi fick se på laddstolpen var 68 kW precis i början. Förra gången slickade den 80 kW från start till och med runt 40 procent. Den oregelbundna laddkurvan tyder också på att batteriet inte riktigt är nöjt med mild svensk vinter.
Väderleken borde rimligen vara ett bekymmer även för Atto 3. Den tar sig dock upp precis under 90 kW, precis som databladet säger att den ska göra. Fallet som kommer efter den toppen kan möjligen bero på väderleken, men det är något vi får återkomma till nästa gång vi får möjlighet att testladda Atto 3.
Vi kan dock konstatera att ingen av dagens två kombattanter är några muskelknuttar vid laddstolpen. Under 100 kW som maximal snabbladdningseffekt känns svagt år 2023. Däremot kompenserar räckvidden det hela något i Kia Niro EV. I BYD gör den inte det, men så verkar kinesen vara snäppet effektivare vid laddstolpen istället. På långresa kör man helst Kia Niro EV.
Så laddtestar vi
Före laddning körs bilarna i minst 40 minuter. Det tror vi liknar ägarens vanligaste situation innan snabbladdning och undviker laddning av kallt batteri. Laddstationen läggs in i navigatorn så att bilar med batterikonditionering nyttjar denna finess. Yttertemperaturen har en stor påverkan och anges i tabellen. Självklart ser vi till att laddstationens effektkapacitet överstiger bilarnas maximala laddeffekt. Vi mäter i intervallet 10–90 procent men ser till att börja ladda några procentenheter under tio.
KIA: Borta är laddhybridens fina lårstöd vilket också är sämre än i BYD. Huvudet har det rymligare här men motsatsen gäller för fötter och knän. Dessutom är framstolarnas baksidor hårda. Ryggstödets normalläge kompletteras med ett liggläge – bra. Fasta dynor. Betyg: 3
KIA: Som synes på A4-protokollet är frunken inte gigantisk, men den existerar och sväljer minst en laddkabel. Topp.
DAVID VINNER MOT GOLIAT
BYD Atto 3 kommer säkerligen att fortsätta sälja som smör globalt, här i Sverige får den det dock mycket tuffare så länge det går att köpa en Kia Niro EV för samma pris som Atto 3. Koreanen är mer förfinad i det mesta, förutom interiören. Så pass viktiga detaljer som köregenskaper och komfort verkar inte riktigt ha fått den tid som krävs av ingenjörerna i Kina och Niro EV uppfattas som mer harmonisk. Den kanske kan anses vara något intetsägande men en solklar majoritet av alla eventuella köpare av en eldriven golfklassuv kommer att använda bilen som en ren transportör av folk och saker.
Kia Niro EV är en vardagshjälte som tar sig an alla arbetsuppgifter man slänger på den med framgång. Men precis som innan den blev uppdaterad ligger den väl låga laddeffekten och skaver, med ett bättre resultat vid laddstolpen hade den nog varit oslagbar i klassen.
Vid Ionitystationen är BYD den som imponerar mest. Den har inte enbart en högre maximal DC-laddeffekt enligt tillverkaren själv utan gör det bättre även i verkligheten vid vårt test. Jämför vi BYD:s laddkurva mot det som Kia Niro EV presterade i höstas i varmare väder blir det väldigt jämnt, men då har Atto 3 förstås möjligheten att förbättra sig ifall den också fick chansen att visa upp sig i högre yttertemperaturer. I vilket fall som helst är det ingen av testbilarna som överväldigade oss på denna punkt.
Vi imponeras istället av infotainmentsystemet som kineserna gett oss men fram till att det får Apple CarPlay och Android Auto blir det oavgjort i teknikronden på grund av Kians möjligheter till att köra själv. Automatiskt filbyte på blinkerskommando är extremt ovanligt för klassen vare sig det är som tillval eller standard.
BYD:en må vara en, på insidan, frisk fläkt med flertalet uppiggande detaljer. Som bilentusiaster gillar testlaget när biltillverkare vågar göra något nytt och tar ut svängarna. Vi ser gärna att bilar får mer själspåverkande egenskaper men det måste kombineras av ett i övrigt bättre paket för att leda till testseger. Vill man jaga sina drömmar gör man det bäst med en Kia Niro EV i garaget. Dessutom har Niro relativt nyligen fått vassare design både inuti och utanpå och därmed lämnat en del av präktigheten bakom sig.
Det visar sig att vi hade rätt när vi såg Atto 3 som underdog.
VILKEN SKULLE JAG VÄLJA & VARFÖR?
”Kul bil, men sådant blir jag tokig på”
Utan att ha några egentliga förväntningar utbrister jag ett litet ”wow” när jag öppnar dörren för första gången. I BYD Atto 3 har vi en bil där man ansträngt sig för att göra något extra, något kul. Det råder klar formgivarglädje i kupén och materialvalen andas förvånansvärt hög klass. Gitarrsträngarna i dörrarna kommer att bli en klassiker – och säkert reta gallfeber på många föräldrar. Och så den roterbara infotainmentskärmen – knasigt! Kan det möjligen, möjligen vara bra om man navigerar efter kartan och vill se mer utan att zooma?
Men vad är det med kineser och färddatorer? Detta är andra gången på kort tid som det inte går att få läsa av en vanlig genomsnittsförbrukning i en kinesisk bil! Sådant blir jag tokig på. Kia ger mig istället ett lugn. Skapat av präktigare men tydligare instrumentering plus att inget alls stör mig. Bättre regenerering, bekvämare – jag tar Kian.
”BYD Atto 3 uppfattas som aningen schizofren”
BYD Atto 3 uppfattas som aningen schizofren. Den exteriöra designen är uttryckslös och får inte många att vrida på huvudet. Sedan hoppar man in i bilen och får en chock.
Här har designteamet fått ta ut svängarna rejält. Gitarrsträngarna i dörrarna känns som att någon, delvis seriöst men främst skämtsamt, kläckt ur sig under en afterwork. Inget fel med det förstås. Samhället skulle nog må bra av lite mer ploj och mindre återhållsamhet.
När man börjar köra är man helt plötsligt tillbaka på ruta ett. Den är inte särskilt snabb eller kul att köra. Den funkar väl till vardags men får inga hjärtan att bulta. Jag tycker BYD borde kunnat satsa mer på det vrickade och roliga. Nu blir den i det stora hela en vanlig svenssonkärra, men en sämre sådan än Niro EV. Mitt val blir på grund av det, tyvärr, enkelt.