Är du besviken på din bils bränsleförbrukning? Ligger den betydligt högre än vad som angavs i reklamen? Då är du inte ensam, väldigt många bilägare undrar vad det är för testmetod som egentligen används då det är närapå omöjligt att komma ner till biltillverkarnas siffror.
Även EU har sedan flera år tröttnat på den så kallade ”bränslebluffen”. I början av 2013 publicerades en EU-rapport där man låtit tre oberoende testinstitut jämföra bilars verkliga förbrukning med den som biltillverkarna uppger (klicka på länken för att läsa mer). I rapporten visade det sig att så mycket som en tredjedel av den förbättring som uppnåtts mellan 2002–2010 kan bero på ”kreativa mätmetoder”. Bilarna har alltså inte blivit så snåla som det uppges, istället har bilindustrin blivit bättre på att utnyttja de kryphål som mätmetoderna tillåter.
Kraven på allt mera bränslesnåla bilar har lett till att andelen dieselmodeller ökat, vilket märks inte minst här i Sverige. Under det gångna året har det varit flera uppmärksammade fall av kraftig smog över europeiska storstäder, mest påtagligt i Paris och London. Förutom höga mängder partiklar i luften har man också uppmätt oroväckande höga nivåer av kväveoxider, NOx, och forskarna har visat på ett samband med den höga andelen dieselbilar i trafiken.
Trots att den senaste, stränga avgasnormen Euro 6 fokuserar speciellt på NOx-utsläppen från dieselmotorer har EU-kommissionen fått rapporter om stora mätskillnader i stadstrafiken. I verkligheten verkar det som om dieselbilar släpper ut fyra–fem gånger över de gränsvärden som EU satt upp för NOx-utsläpp. Så höga nivåer av kväveoxider är inte hälsomässigt acceptabelt och kan leda till fler fall av lungsjukdomar, hjärt- och kärlsjukdomar samt för tidig död för redan svaga människor.
Ni som läser auto motor & sport regelbundet är väl insatta i ”bränslebluffen”, via den artikelserie som pågick under hösten och vintern 2012 (se länkarna nedtill på sidan). Är du prenumerant kan du logga in och läsa artiklarna gratis, digitalt, här på sajten.
I bränslebluffen del 5, i auto motor & sport nummer 1-2013, skrev vi om ”Diesel på vintern – en miljöbomb”. Mätningar som AVL i Södertälje gjort visar att dieselbilar generellt sätt släpper ut flera gånger mer NOx än tillåtet vid vinterkyla (minus sju grader). Certifieringen för avgasreglerna görs vid rumstemperatur i labbmiljö men sådana villkor hittar vi sällan i verkligheten, speciellt inte i norra Europa. I de värsta fallen överskreds gränsvärdena med mer än 600 procent.
En orsak till detta är att dieselmotorer returnerar en viss del av avgaserna till insuget i ett så kallat EGR-system. Men vid kall väderlek eller med kall motor är det risk för kondens och ispropp i EGR-systemet, därför programmerar många biltillverkare systemet till att vara stängt vid kyla – vilket gör att NOx-utsläppen blir skyhöga, ibland tiofalt över den nivå motorn har vid plusgrader. Att det är stora utsläpp vid kall väderlek syns inte i EU-testerna då dieselmodeller inte behöver göra kallstart vid –7 grader, något som bensinmotorer måste göra.
Allt fler inom EU-kommissionen har insett att nuvarande testnorm är otillräcklig av de två ovan nämnda skälen: den angivna bränsleförbrukningen är orealistiskt låg och allt fler storstäder riskerar en tickande miljö- och hälsobomb i form av väldigt höga halter av kväveoxider, NOx.
Enligt anonyma källor som citeras av nyhetsbyrån Reuters arbetar EU med en ny testnorm som kan vara klar att presenteras redan i slutet på det här året. Testproceduren ska ske på landsväg och inte i labbmiljö, dessutom ska många av de så kallade ”kryphålen” vara tilltäppta för att stoppa de kreativa metoder som bilindustrin använder idag.
Om EU-kommissionen föreslår en ny testmetod blir det sannolikt en lång procedur innan den kan införas. Och den lär bli hårt kritiserad av bilindustrin som i ett slag skulle ha mycket svårare att uppnå lagkraven för både förbrukning och utsläpp. EU:s långsiktiga nivå är att nå ner till ett snitt hos varje tillverkare på 95 g/km i CO2-utsläpp senast 2021. För de tillverkare som inte klarar målet väntar dryga böter.
Om mätnormen för NOx-utsläpp blir strängare, till exempel med lägre temperaturer och högre snitthastighet, blir det svårare att rena dieselmotorer utan att ta till dyrbar teknik. Om färre bilköpare väljer snåla dieselmodeller och istället köper billigare bensinmodeller blir det ännu svårare för biltillverkarna att uppnå ett lågt snittvärde för CO2-utsläppet. Räkna med att det blir en hård strid i EU framöver…
Alla artiklar om Bränslebluffen
Bränslebluffen del 1: Förbrukningssiffrorna är en bluff!
Bränslebluffen del 2: Så optimeras bränslesiffrorna
Bränslebluffen del 3: Siffrorna blir sämre varje år
Bränslebluffen del 4: Bilarna har blivit dumsnåla
Bränslebluffen del 5: Diesel på vintern – en miljöbomb
Unika siffror: Hur snål är din bil? Sök fram din modell här
Bilindustrins knep: Så sänker du förbrukningen
Läsarna: Tillverkarna fuskar om förbrukningen
Ny EU-rapport: ”Bilindustrins kryphål sänker siffrorna”
Källa:
Reuters – ”EU regulators seek to close car emissions testing loopholes”
Så här mäter man bränsleförbrukning
Dagens testmetod för bilar med förbränningsmotorer, ECE R101, härstammar från 60-talet. Själva körcykeln heter för NEDC (New European Driving Cycle), och återspeglar inte dagens körning eller bilar. Mätmetoderna tar inte tillräckligt stor hänsyn till varken landsvägskörning eller kallt klimat i norra Europa.
NEDC koncentrerar sig på stadskörning med mycket försiktig acceleration och relativt låga hastigheter, den är dessutom rätt kort. Testcykeln är 1.180 sekunder, 10,8 kilometer lång och har snitthastigheten 33 km/h.
Två områden som bilindustrin använder för att ”optimera” nuvarande tester med NEDC är utrullningsprov och fordonsvikt. De bilar som används för utrullningen är extremt lättrullade, vilket tillsammans med en låg fordonsvikt gör att mätningen vid den rullande landsvägen får en gynnsam inställning (= låg belastning). Det är främst utrullningen som är föremål för ”kreativa mätmetoder” där man använder smala däck, tejpar karosskarvar, bänder isär bromsklossarna för att de inte ska släpa emot skivorna, och så vidare.
EU:s nuvarande testcykel NEDC är alltså föråldrad och det har länge stått klart att det behövs en ny. Arbetet med den nya testcykeln pågår och den ska bli världsomspännande med namnet WLTC, ”Worldwide Light vehicles Test Cycle”. Själva testnormen där alla metoder också finns angivna heter WLTP, ”Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures”. Arbetet utförs av experter från bland annat EU, Japan, Indien, Sydkorea och leds av FN-organet UNECE, ” United Nations Economic Comission for Europe”.
Avsikten är att WLTP ska bli en global standard och det välkomnar förstås bilindustrin som då slipper en mängd olika regionala krav som kräver separata, dyrbara certifieringar. Arbetet med det färdiga förslaget är i stort sett klart men sen väntar en lång, juridisk process innan testnormen kan verkställas. Kanske kan WLTP/WLTC införas i EU 2018, om man nu inte ändrar sig och hittar på en egen testcykel. Tyvärr står det redan klart att USA inte tänker använda WLTC.
I USA använder man längre testcykler med större andel landsvägskörning. På pappret ser det ut som om bilmodellerna drar mer i USA, men det är alltså testnormen som är tuffare.