I det här testet av familjecoupéer ingår Audi S5 Sportback 3,0 TFSI Quattro, BMW 440i xDrive Gran Coupé, Kia Stinger GT 3,3 T-GDI AWD och Volkswagen Arteon GTR 2,0 TSI 4Motion. Vi testar med både känsla och förnuft, subjektivt och objektivt, för att du själv ska hitta din egen vinnare. Sveriges bästa testbetyg!
Det är en strålande vinterdag på Storsjön utanför Sandviken. Auto motor & sports testlag är på Landracing Speed Weekend:s tävlingsbanor ett par dagar före 2018 års fartfest.
Att termometern visar minus tolv grader dämpar inte testlaget, humöret är på topp. Och konstigt vore det annars då det på sjöisen står en kvartett sköna vagnar som ska utvärderas och fotograferas innan solen vänder ned bakom horisonten.
Ingen lär missa testets ålderman, en ”Snapper Rocks Blue”-lackad BMW 440i xDrive Grand Coupé. 4-serien Grand Coupé sade vi hej till 2014, men tekniskt bygger bilen på 3-serien från 2012. 2017 års uppdatering ska hålla konkurrenterna i schack.
Om någon 2013 hade sagt att testlaget fem år senare skulle testa en 370 hästkrafter stark Kia mot den tyska eliten hade vi förmodligen skrattat hjärtligt och dragit ett dåligt Opirus-skämt. Idag är det ingen som skrattar. För Kia Stinger GT:s stringenta form svarar Peter Schreyer och Gregory Guillaume medan chassit är signerad den tidigare BMW M-basen Albert Biermann.
När VW lanserade Arteon 2017 underströk man att CC-modellens efterträdare absolut inte var en Passat utan en mer exklusiv varelse. Med ute på sjöisen står toppversionen GTR, så kompetent att till och med kusin S5 Sportback har anledning att känna sig hotad? Svaret är bara ett par långsladdar bort …
Audi S5 Sportback 3,0 TFSI Quattro
Ljudet av en ivrigt varvande motor, det vinande som uppstår när frenetiskt snurrande vinterdäck kämpar för att hitta fäste är omisskännligt – någon är på väg snabbt och brett in i hårnålskurvan.
”Det där reder han aldrig ut” konstaterar fotograf Seth med ett skratt och låter kameran smattra på. Genom kurvan kommer Audi S5 Sportback på praktställ. Fullt rattutslag, kraften från den bottenstarka V6:an till de fyra drivhjulen, fantomreflexer från John bakom ratten och familjecoupén från Ingolstadt rinner igenom svängen utan att passera snövallen.
Att döma av Johns leende är det en bra dag på jobbet och mycket riktigt dansade S5 hem körglädjeronden. Samtliga (!) i testlaget gav Audi S5 Sportback betyget fem i de fem delronderna. Resultatet är intressant eftersom vi vid tidigare provkörningar har uppfattat bilen som grå och intetsägande för att vara en S-modell. Det är tydligt att vinterväglag är mer till bilens fördel.
Testbilen var utrustad med ”Sportdifferential” för 16.500 kronor. Differentialbromsen styrs med två lamellkopplingar som gör det möjligt att skicka kraft till inner- eller ytterhjul beroende på situation (torque vectoring, aktiv momentstyrning). Föraren kan själv välja hur stor bromsverkan differentialen ska ge. På torr asfalt är skillnaden mellan lägena sport och komfort mer uttalad än på den hala sjöisen.
På tal om tekniska kuriositeter: Audi S5 använder inte dubbelkopplingslåda som A5 utan en konventionell åttastegad automatlåda. Snabba och snygga växlingar men det fattas lite förfining för att nå upp till perfektionen i BMW-lådan. Växlingspaddlar på ratten är standard, rattvärme kan inte kombineras med testbilens D-formade ratt. Testbilens variabla styrutväxling (12.200 kr) fick högsta betyg av testlaget både i vardagen och vid aktiv körning.
Instrumentpanelen är ett arvegods från Audi A4, acceptabelt då S5 Sportback inte har högre ambition än att vara ett formskönare alternativ till A4/S4. Instrumenteringen är tydlig med fin känsla i knappar och vred. Farthållaren är på en separat spak till vänster om ratten. Funktionen är omedelbart intuitiv.
De elektroniskt kontrollerade stötdämparna arbetar effektivt med vägens ojämnheter, men det flyt som finns i Arteon saknas. Enligt decibelmätaren är skillnaderna i kupébuller små. De frekvenser som finns i Audikupén upplevs dock som mindre störande än i övriga bilar. Motorljudet är klädsamt närvarande, aldrig bullrigt störande.
Största skillnaden mellan S4 Sedan och och S5 Sportback är innerutrymmena, den sluttande taklinjen stjäl takhöjd för baksätespassagerarna. Jämfört med kombimodellen rymmer Sportback 25 liter mindre bagage. Baksätet är något trängre än i Stinger.
Audi erbjuder flera förarstödsystem. Paketet ”Assistanspaket Tour” kostar 14.500 kronor, prisvärt med tanke på att det ger adaptiv farthållare, vingelvarning, skyltavläsning och autobroms vid korsande traffik (”Cross traficassist”). Tyvärr gör tvingande tillval att det faktiska priset blir över 34.000 kronor. Högt inköpspris ger näst högsta driftskostnaden trots ett bra andrahandsvärde. Kan de fina köregenskaperna kompensera?
Anders Helgesson
BMW 440i xDrive Gran Coupé
Våren 2014 adderades 4-serien med en helt ny modell som var ett direkt svar mot Audi A5 Sportback: Gran Coupé. Den skulle snart komma att stå för halva 4-serieförsäljningen, där Cabriolet respektive 2-dörrars Coupé fick nöja sig med en fjärdedel vardera.
Tidigt 2017, alltså för drygt ett år sedan, var det dags för en diskret ansiktslyftning. Nu med full-LED runt
om med hexagonalt formade lampor i fronten och större blinkers baktill. Namnbytet från 435i till 440i skedde tidigare och berättar att den senaste motorgenerationen tagit plats (här B58 istället för N55). En modulmotor som gör att exakt samma kolvar kan användas i trecylindriga 318i, fyrcylindriga 420i och sexcylindriga 440i.
Drivlinan är en av bilens verkliga hörnstenar. God respons och bra kraft finns från 1 000 till 7 000 varv.
Av det raspiga ljud som hörs utifrån vid uppstart inte så mycket under färd. Där finns en ton, men till Audis välmodulerade bassång är det absolut ett kliv. Det manuella växelådsalternativet är förpassat till museet, men det gör mindre när den åttastegade automatlådan är så rapp och både paddlar och växelväljare så ändamålsenliga. Nej, drivlinan lever upp till förväntningarna.
Förutom utseendemässiga förändringar har BMW också justerat styrningen och styvat upp fjädringen (gäller testbilens adaptiva M-fjädring såväl som resten) så att bilen ska kränga mindre. Då har redan Gran Coupé bredare spårvidd och tre centimeter lägre tyngdpunkt än en 3-serie.
Styrningen förbryllar oss. Testbilen är utrustad med variabel sportstyrning som snabbar upp responsen i kurvor och som vi gillar. Men under ansiktslyftningen har man lyckats gräva fram starka spår av den där förhatliga svänghjulskänslan (”elefter- släpningen”) som vi aldrig tidigare störts av i en BMW!
Speciellt på isen är det tydligt att vår 440i har sämsta styrkänslan i testet! På torrt underlag brukar BMW:s chassi och xDrive-system fungera ypperligt, men det nu ännu styvare chassit skulle behöva superdäck för att balansera modifieringen. Det har den inte. Tvärtom går BMW oroligast och – gissningsvis – långsammast både på sjön och vintervägarna. Om än på ett livligt sätt. Det blir faktiskt sistaplatsen i ronden ”Aktiv körning”! Ett svidande resultat för märket förstås.
Men det ska komma fler nederlag. Det kanske allvarligaste gäller komforten. ”Gud vad bullrig den är”, hörs redan i början av testperioden och när bullermätaren sagt sitt och den direkta jämförelsen sedan är gjord står omdömet fast. Under fjädringskomforttestet blir vi tvungna att sänka det gamla betyget och placera bilen sist. Det är också där den slutar totalt komfortmässigt i och med att baksätet också har sina övermän.
Infotainmentsystemet är uppgraderat och lämnar verkligen inget övrigt att önska. Skärmen är tillräckligt stor och grafiken tydlig. Handhavandet intuitivt. Men på andra håll märks det att bilen baseras på en 3-serie som kom redan 2012. Den kan inte styra själv det minsta och autobroms är inte standard, för att nämna något.
Ljuspunkter finns, som att motorn är snål och att driftsäkerheten och ekonomin är helt okej, sett i klassen. Men på något sätt påminner 440i Gran Coupé lite för mycket om en gammal vän man inte träffat på länge och nu, med lite perspektiv, plötsligt ser har blivit lite äldre, grånat något, tappat den gamla geisten en aning. För sjutton BMW, låta en Kia och en Folkvagn köra med dig så här? Ryck upp dig!
Mikael Johnsson
Kia Stinger GT 3,3 T-GDI AWD
KIA Stinger GT känns som en större bil än de övriga tre i detta test, när man sitter bakom ratten upplevs den som väldigt bred och liksom ”fet”. En titt på de faktiska måtten avslöjar dock att den inte är bredare än Arteon, och att Stinger dessutom är kortare. Men nu pratar vi känslor, och de kan ju lura en ibland.
Interiören är en lyckad blandning av delar från Kias mindre modeller och Stinger-exklusiva bitar som tillsammans bildar en trivsam helhet. Designmässigt är det dock karossen som drar det längsta strået, det här är en bil som folk faktiskt vänder sig om efter på gatan. Många verkar liksom inte fatta att Kia-emblemet i den breda nosen är på riktigt.
Vi startar den 3,3 liter stora, turboladdade V6:an och – jaha. Den låter inte speciellt mycket alls. Inte ens i det sportigaste av de tre motorljudslägena. Sången under press är lite småmysig, men i det här gänget krävs det högre volym för att imponera på testlaget.
Det ska dock sägas att kraft finns så det räcker till och blir över, 370 hk och 510 Nm är mest i detta test, och motorn har lite spetsig karaktär, det vill säga den vaknar till liv ordentligt på höga varv. Dessutom samspelar maskinen riktigt fint med den åttastegade automatlådan – som dock saknar både ett sportläge och ett manuellt dito. Man kan förvisso växla manuellt med paddlarna på ratten, men efter en stund faller lådan tillbaka i Driveläget igen. Irriterande.
Chassimässigt är Stinger GT en väldigt fin vinterbil med mycket bra balans och lagom mycket bakhjulsdriven känsla, samtidigt som fyrhjulsdriften ger bra stabilitet. På isen hämmades vår testbil en aning av de V-klassade europeiska friktionsdäcken som inte riktigt hade samma bett (främst i sidled) som de nordiska däcken på Audi/Volkswagen. Det blev helt enkelt svårt att få bilen att gå dit man ville, men grundbeteendet gillar vi.
Styrningen har bra respons, men inte så krispig känsla som man hade hoppats på. Ibland kan den kännas lite degig i händerna och vid mer normal körning är känslan solitt tung. Som om man rattar en stor och tung bil – på ett bra sätt. Det känns ståndsmässigt, på något vis.
Vad som dock inte är storbilsmässigt är rullkomforten, som faktiskt är högst medelmåttig i klassen. Både Audi S5 och i synnerhet Volkswagen Arteon GTR rullar klart bekvämare över ojämnheter – och det trots att Arteon har de största fälgarna i testet. Stinger GT har ett skönt gung på jämnt underlag, men när vägbanan blir bucklig skickas en mängd småvibrationer upp i chassit via stolarna och det blir onödigt ”tjattrigt” för passagerarna. Detta tjatter finns exempelvis inte alls i Arteon, och knappt i S5.
Den som tror att Stingers relativt omfångsrika format innebär slösande innerutrymmen blir tyvärr besviken. Fram är kupén genomsnittlig, och baktill är det höjden som är det största problemet. Eller bristen på höjd, rättare sagt. Är du över 185 cm får du inte plats. Lägg till detta att bagageutrymmet är direkt litet.
Blev det gnälligt, tycker du? Ja, men Stinger har en del brister. Det är dock de positiva sidorna som överväger, som den mysiga (och ytterst lättjobbade) förarplatsen, den fina kvalitetskänslan, den rysligt starka motorn och den riktigt läckra karossdesignen. Detta ger bilen en speciell utstrålning, och det är många villiga att betala för.
John Argelander
Volkswagen Arteon GTR 2,0 TSI 4Motion
När Mercedes lanserade CLS år 2004 blev den övriga bilvärlden tagen på sängen: En fyrdörrars- coupé? Kan man göra så – får man göra så? Försäljningsframgångarna för den gangstercoola familjecoupén talade sitt tydliga språk. Man fick. Och vips hade Mercedes skapat ett nytt segment.
Fyra år senare presenterade Volkswagen ett mer folkligt prissatt alternativ, Passat CC. När CC-modellen, akronymen uttalas för övrigt ”Comfort-Coupé”, ersattes av Arteon 2017 var VW:s PR-maskin noggrann med att påpeka att Arteon skulle vara något mer än en Passat. En fristående modell. Ett flaggskepp. Testbilen är det bästa av det bästa, Arteon GTR. På prislappen står det 499.900 kronor.
Bakom ratten börjar jag tvivla på att Volkswagen verkligen menar allvar. Så när som på en uppsättning dekorlister är instrumentpanelen identisk med den i Passat. En välfungerande förarmiljö, men av märkets ”flaggskepp” borde man väl kunna kräva något mer? Jämfört med konkurrenterna känns Pass… Arteon genomgående något enklare i detaljerna. Lite klenare tjoff i dörrarna, lite tunnare känsla i spakar och reglage. Skillnaderna är små men ger utslag på betyget.
Det pekskärmsstyrda infotainmentsystemet är logiskt lättanvänt. Kartgrafik och navigationsanvisningar är tydligt exakta. Med testbilens digitala mätartavlor (5.500 kronor) och vindrutedisplay (5.400 kronor) får man möjlighet att visa dubbla kartbilder och samtidigt få pilanvisningar i vindrutedisplayen.
Arteon GTR är välutrustad, exempelvis ingår de tjälskottssväljande elektroniskt kontrollerade stötdämparna, de ljuddämpande isolerglasen i framdörrarna och läderklädsel. Tillvalslistan är lång utan att nå Audi:s och BMW:s lätt absurda nivåer av individualisering och utrustning.
I Arteon ger VW-koncernens fyrcylindriga tvåliters bensinfyra 280 hästkrafter. I lillebror Golf R 310 hästkrafter. Vad har hänt med det tyska hierarkitänkandet? Jämfört med de sexcylindriga testkonkurrenterna är Arteon tunn. 350 Nm är 100 Nm mindre än i BMW och 160 Nm mindre än i Stinger, vilket märks.
Volkswagen Arteon är med sina drygt 486 centimeter testets längsta bil, kalenderbitaren noterar att Arteon är den näst längsta bilen på MQB-plattformen, endast storsuven Atlas är längre. Med en hjulbas identisk med Skoda Superb blir innerutrymmena mer än bra. Den sluttande taklinjen inkräktar något på takhöjden. Samtliga testbilar är femsitsiga men det är bara i Arteon som mittenplats inte är liktydigt med tortyr. Bagagerumsvolymen är fina 563 liter, ”bara” 76 liter mindre än i Passat Sportscombi.
Efter några varv runt Storsjöns isbana förvånar Arteon med att upplevas smidigt nätt. Chassit har samma fina balans som vi känner från Golf om än något sävligare i reaktionerna. Kul att ett flaggskepp inte behöver kännas som ett slagskepp. Antisladdsystemet kan inte avaktiveras helt, men sportläget är tillåtande.
Volkswagen Arteon saknar allvarligare brister, men räcker det hela vägen till en testseger? Läs vidare för att få svaret.
Anders Helgesson
Så här fungerar fyrhjulsdriften
Hur ska kraften fördelas mellan de fyra hjulen? Det vi lärt oss de senaste decennierna är att det finns flera tekniska lösningar som har både för- och nackdelar.
Samtidigt har teknikutvecklingen varit snabb och gamla sanningar gäller inte alltid längre. Audi må ha varit först bland personbilarna att göra fyrhjulsdrift – quattro – tillängligt för det stora flertalet. Men man blir inte bäst bara av att vara tidigt ut ur startblocken.
BMW:s första 4WD-modeller gjorde oss lite betänksamma men man lärde sig snabbt. Volkswagen förlitar sig på BorgWarners klassiska lamellkoppling, som förfinats i fem generationer. Och Kia? Ja, läs mer i rutorna här nere.
Vi summerar intrycken – och får en vinnare
Två intensiva och roliga testdagar är till ända. Auto motor & sports testlag rullar hem till redaktionen i Solna för att diskutera intryck och upplevelser medan excellsnurrorna tickar igenom förbrukningssiffror, interiörmått, Euro NCAP-betyg och annat som behövs för att kora en totalvinnare.
BMW 440i xDrive Gran Coupé bjuder på en hög kvalitetskänsla och en drivlina som är värd sin vikt i guld, men fortsätter vi genom excellarken lyser åldern igenom. Säkerheten haltar, att inte autobroms är standard 2018 är bottenlöst dåligt. Märkesentusiasten kan säkert ursäkta den fasta chassisättningen och bullriga kupén, men att Kia – ja KIA – slår 4-serien i körglädje är en smocka som slår djupt in i den bayerska själen. BMW slutar på en fjärde och sista plats.
En Kia med 370 hästkrafter, formskön kaross och riktigt hög kvalitetskänsla, Stinger får ett ”Vill ha”- betyg som nära nog överträffar Audis. I kombination med märkets fina garantier och höga driftsäkerhetsbetyg har Stinger plötsligt slagläge på testseger. Kupé- och lastutrymmen samt en lägre grad av självkörande funktioner innebär dock att man halkar efter något när det kommer till toppstriden. Innan Stingerfantasterna suckar över tredjeplatsen: såg ni vilken bil som kom fyra?
Likt en sommartrött siberian husky tar sig Audi S5 an vinterväglaget. Sprudlande körglädje i kombination med seriös kompetens fullkomligt charmar byxorna av testlaget. Maxbetyg för aktiv körning av samtliga tillhör inte vanligheterna, men era i testlaget uttryckte funderingar kring hur spännande bilen kommer att upplevas när bar asfalt och sommardäck hittar tillbaka. Effektiv? Säkert. Kul? Inte fullt lika säkert. När det kommer till ekonomi får S5 plocka fram skämskudden. Marginalen ned till Kia är visserligen knappt en krona per mil, men ned till Arteon skiljer det över sju kronor. Det är blåsigt på toppen …
VW Arteon slutar högst upp på pallen. Fin styrning och spänstigt chassi ger ett bra betyg vid aktiv körning. Hög komfort och fullständig förnedring av konkurrenterna när det kommer till utrymmen och praktiska funktioner som dragvikt och maxlast förstärker bilden av en ovanligt komplett bil. Att Arteon dessutom är över tre kronor billigare per mil jämfört med närmaste testkonkurrent gör den till en given kandidat till att ta över kombins plats på garageuppfarten.
