Vid färgsättningen av 812 Superfast har Ferrari hämtat inspirationen från tävlingsbilarna under 50- och 60-talet. Nyansen kallas Rosso 70 Anni, passande till fabrikens 70-årsjubileum.
”Detta är ingen metalliclack”, påpekar Ferraris designchef Flavio Manzoni, ”inspirationen kommer från Rosso Corsa från förr i tiden.” Jag förstår genast vad han menar. 812 Superfast står till beskådan framför mig i skuggan av Palazzo Ducale di Sassulo, utanför Modena.
Det finns ett påtagligt djup i lacken och den röda färgens intensitet förändras i takt med att solen är på väg ned. Sassulo ligger bara några kilometer från Maranello och inte ens när solen gått ner över bergen i väster har det blivit kallare i luften. Det är en av dessa sommardagar i Emilia-Romagna när fuktig het luft bildar ett dis över de gamla husen och de trädbevuxna kullarna.
Nästa dag står 812 Superfast i depån på Fiorano, klar att provköras. Och nu bekymrar man sig inte över temperaturen. Till skillnad från förr om åren måste man använda hjälm. Tar på mig den medan två mekaniker i röda overaller kollar lufttrycket i 20-tumsdäcken.
Innan jag släpps ut på banan kommer fabriksföraren Raffaele De Simone med några tips. Det finns en del nyheter att beakta på 812 Superfast, inte minst den elektromekaniska servostyrningen. Det ligger mycket arbete bakom avstämningen av denna. Detta är ett nytt område för Ferrari och man sätter stort värde på att höra kundernas uppfattning om responsen. Styrningen är kopplad till de olika elektroniska körsystemen, till exempel det ”virtuellt förkortade” axelavståndet (vilket är ett annat uttryck för fyrhjulsstyrning) och den femte generationen SSC (Side Slip Angel Control).
Det låter komplicerat och det är det säkert också, men när Raffaele förklarar det verkar det ganska enkelt. Förutom att skapa tillräckligt med kraft för att vrida ratten hjälper styrningen också föraren att hitta rätt styrutslag när bilen börjar nå gränsen för väggreppet. ”Bilen kommer inte att styra själv, den bara hjälper dig en smula”, säger den erfarne testföraren innan han stänger dörren.
Ferrari 812 Superfast är en helt ny bil, trots att den ser ut som en vidareutveckling av F12. Visserligen bygger motorn på samma V12:a på 6,2 liter som hos föregångaren men den har nu ökad slaglängd vilket ger en cylindervolym på 6 496 cm3. Mer effekt? Javisst, vilken fråga! 800 hk finns tillgängliga mot 780 hos föregångaren. Vi frågar Ferraris representantant om det kan bli för mycket effekt. ”Nej, så länge man har kontroll på bilen blir det aldrig tillräckligt!”
Den exotiska cylindervinkeln på 65 grader har V12:an fått behålla. Det är ett arv från F1-motorerna från det tidiga 90-talet och från de serieproducerade modellerna Ferrari 465 och 550 Maranello.
”Det är framför allt för det speciella ljudet vi valt att behålla denna cylindervinkel”, avslöjar motoringenjören Andrea Napoletano. De oregelbundna intervallen mellan tändpulserna skapar den karaktäristiska Ferrari-klangen hos motorn. Denna ljuva musik hör man inte mycket av inne i bilen och det beror inte bara på hjälmen, det märks också vid en landsvägsrunda. Först vid fullgas hör man ljudet i coupén och fullgas på den här motorn är en enastående upplevelse på många plan.
Den tolvcylindriga maskinen får den 1 600 kg tunga bilen att skjuta fart på ett sätt som även får Fioranobanan att verka smal. Dubbelkopplingslådan har blivit ännu snabbare i sitt växlingsarbete och nu har den skickat i trean och sedan fyrans växel och vi närmar oss nästa bromspunkt i hög fart. Raffaele har gett oss rådet att hålla nedväxlingspaddeln intryckt hela tiden för att lådan ska växla snabbare. Tre nedväxlingar tar knappt en sekund och låter som automateld. Alla nedväxlingarna besvaras med korta smällar ur avgasrören.
Bilen är standardutrustad med keramiska skivbromsar och dessa är minst sagt effektiva. Det resulterar lätt i att man bromsar alldeles för tidigt. Nu vågar vi ställa den lilla strömbrytaren i race-läge vilket gör att bilen börjar gå en smula brett i kurvorna. Jag korrigerar detta med en lätt rattrörelse och allt verkar så enkelt och självklart att man känner knappast av styrningens ”understöd”.
Efter tre varv visas en skylt upp som förklarar att den första delen av bankörningen är till ända. Medan mekanikerna gör en ny kontroll av lufttrycket får vi lite tid att sammanfatta intrycken.
Effekt? Ja, det har den. Och vridmoment. Och ljud. Den metalliska klangen som gör en Ferrari finns där också. Understyrning? Knappast att tänka på. De 275 mm breda däcken biter sig fast i kurvorna och SSC-systemet hjälper bilen att hålla rätt spår.
Känns det inte lite syntetiskt med de elektroniska hjälpmedlen? Inte alls, styrhjälpen är mycket diskret och självklar och bakvagnsupphängningen från F12 TdF stabiliserar körningen. Under tiden blir vi omkörda av ett par andra 812:or. Och visst låter den skönt den stora V12:an vars ljudkuliss ökar i takt med belastning och varvtal.
”Att ge bilen ett mindre påträngande ljud uppskattas av V12-kunderna, liksom att den stora motorn ska leverera en jämn effekt över hela varvtalsregistret”, berättar teknikchefen Michael Leiter för oss senare över en tallrik pasta på Ristorante Cavallino. En stor sugmotor har effekt- och vridmomentkurvor som följs åt över stor del av varvtalsregistret. Fördelen med detta glömmer man lätt i tider med turbomotorer med vridmomentkurvor som pekar rakt upp som en bergvägg i Alperna. Sugmotorerna har sina fördelar med fin respons och utomordentlig följsamhet vid alla varvtal.
Motorn i 812 lämnar hela 80 procent av sitt maximala vridmoment redan vid 3 500 r/min, och vid 7 000 varv når kurvan sin topp. Maximal effekt tas ut vid 8 500 r/min. Vi kör söderut och upp mot bergen där vägarna blir smalare och gropigare.
”Vi har valt vägar där vi annars brukar ha provkörningar med de åttacylindriga bilarna”, säger Raffaele. Därigenom kan man uppleva hur lättkörd den stora V12:an är. Till exempel på den lilla vägen mellan Samone och Panarodalen där vi kör mellan ängar och körsbärsträd och där gummirester i asfalten markerar ideallinjen. Här är det lämpligt att ställa in dämparna på ”mjukt” och vridreglaget ändrar vi från Race till Sport. Styrningen ger bra gensvar, greppet är utmärkt och bromsarna inger stort förtroende.
Efter bron tar vi av mot Modena på SP4 och vi har nu 30 km till Maranello. Längs vägen säljer man körsbär vars färg påminner om den på vår bil som nu fått en del vägdamm på sig. Om vi skyndar oss på får vi nog tid för två varv på Fiorano. Eller kanske tre …
En mer lättkörd och säker V12-sportvagn är svår att hitta. Den känsliga och medstyrande styrningen, den finslipade aerodynamiken liksom de avancerade systemen för kördynamik gör 800 hk och 718 Nm mycket hanterliga. En enastående fin körupplevelse helt enkelt.
