Prov: Range Rover Evoque ska vara bättre på allt – men har en omodern miss

Premium Range Rover Evoque var en djärv satsning som snabbt betalade sig, Märkets minsta suv blev en succé. Nu är det dags för en efterföljare som ska vara bättre på allt. Vi provkör på en tuff terrängbana.

Prov: Range Rover Evoque ska vara bättre på allt – men har en omodern miss

Den är inte direkt någon designrevolution, den här nyupplagan. Till och med Porsches formändringar känns djärva jämfört med nya Evoque.

Det är faktiskt näst intill omöjligt att skilja de två generationerna åt, låt gå för efterföljarens något större yttermått. Ändå har, enligt Land Rover, bara dörrarnas gångjärn fått följa med över till nykomlingen. Bilens siluett är oförändrad, en coupéliknande form med hög midja och låga fönsterrutor. 

Framtill hittar man nya, smalare LED-strålkastare med en speciell ljussignatur. Flytande blinkers à la Audi fram och bak är numera standard. Baktill finns en antydan till en diffusor som ramas in snyggt av ändrören. Ovanför bakrutan tronar en takvinge för en sportig uppsyn.

Luftmotståndet har minskats i nykomlingen, inte minst tack vare dörrhandtagen som ligger släta i dörrarna och visar sig först när bilen låses upp. Basmodellen rullar på 17-tumsfälgar men den som vill synas och kan tänka sig att offra en del bekvämlighet kan utrusta bilen med 21-tummare.

Vi befinner oss i Eastnor, närmare bestämt på Land Rover Experience Centre. Framför oss står dagens testbil som av en märklig anledning fortfarande är klädd i kamouflagedräkt.

En sak som uppmärksammas direkt är det förlängda axelavståndet som kommer både passagerarna och bagaget till godo. Insidan är klädd med quiltat skinn med läderklädd instrumentpanel samt dörrsidor draperade i samma material.

Vi kan gissa oss till att det är toppmodellen vi sitter i, alltså utrustningsalternativet HSE. En annan indikation om att det rör sig om top-of-the-line-modellen är infotainmentsystemet, som i vår bil består av dubbla skärmar som är placerade ovanpå varandra likt systemet i Range Rover Velar. De tre resterande utrustningsalternativen (Evoque, S, SE) får nämligen nöja sig med enklare dito.

Lutningen ser värre ut än den känns från förarsätet. Evoque klarar seriös terräng.

Den som inte vill ha ett gäng döda nötkreatur på sitt samvete kan med fördel beställa interiören i Dinamica-klädsel, som framställs av återvunna PET-flaskor. Ett annat miljösmart alternativ är klädseln i eukalyptus, en snabbväxande och förnybar råvara.

Testbanan i Eastnor är ett område på den engelska landsbygden med skiftande terräng: branta sluttningar med mer eller mindre (oftast mindre) greppvänliga underlag, trappor och kullar blandat med mysiga åkrar med så där lagom mycket lera.

Evoque är sig lik och precis som alla andra modeller i Land Rovers utbud väl anpassad för förhållandena. Nedför i sluttningarna har man givetvis alltid känslan att fronten ska haka i och skadas, men bilens extremt korta överhäng gör det snudd på omöjligt. 

I riktigt eländig terräng kan föraren ta hjälp av suvens supermoderna kamerasystem för att undvika pinsamma situationer (en Range Rover kör aldrig fast!). Systemet kallas ClearSight Ground View och består av kameror i fronten samt i ytterbackspeglarna som tillsammans ger en 180-gradersvy som även visar underlaget under motorn. Här rör det sig dock inte om en "live-feed" från kameran utan snarare om Augmented Reality, alltså en syntetiskt sammansatt bild.

ClearSight-systemet sträcker sig dock längre än så. Eftersom man knappast kan beskylla skottgluggen till bakruta för att ge en överskådlig bakåtsikt, finns en kamera gömd i antennens hajfena. Innerbackspegeln kan, efter behov, växla mellan konventionell spegelfunktion och bildskärm för en bakåtsikt utan störande C-stolpar, bagage eller passagerarhuvuden.

Interiört påminner nya Evoque om storebror Velar, med två stora pekskärmar.

En annan teknisk nyhet för Land Rover är Smart Settings Technology: med hjälp av nyckeln eller mobilen känner bilen igen föraren och ställer in sätet, rattpositionen, kupétemperaturen samt radiokanalen.

I ett skogsområde med brant stigning lyckas vi till slut ändå köra fast. Marken är våt och täckt med rötter som samtliga fyra hjul spinner vilt över. Vi kommer ingenstans. Instruktören bredvid uppmanar till en nystart. Backa, ta sats och fullgas! Sagt och gjort. Andra försöket lyckas bättre om än i maklig takt, men visst fastnar vi igen. Hur är det ens möjligt i en bil som för en stund sedan tog sig uppför en sliskig och blöt gräsplätt? 

Svaret är komfortläget i körinställningarna. Så kan vi inte ha det! Aktivera Mud-inställningen och sedan är det full attack som gäller, även om ordet attack inte känns helrätt. Långsamt går det, med differentialspärren aktiverad och hjulselektiva bromsingrepp, men bilen tar sig upp över rötterna och stenarna. Tänk att ett endaste knapptryck kan göra en sådan skillnad!

Visst är Evoques nya Terrain Response 2 imponerande. Systemet erbjuder en uppsjö av inställningar (Sand, Grass, Gravel, Snow, Mud, Ruts) för alla tänkbara tillfällen. Även bilens vaddjup har ökats med 10 centimeter till hela 60. Karossen har styvats upp ordentligt och har multilänkupphängning bak. Adaptiva dämpare är tillval, men även standardfjädringen håller hög kvalitet. 

Dörrhandtagen med pop up-funktion har testats med ett isskikt på 4 millimeter för att de ska klara nordiskt klimat.

Allt solsken för ändå lite regn med sig ibland och i Evoques fall räknas ovädret i kilogram. Många kilogram. Minst 1.787 kg för att vara exakt. En siffra som i värsta fall kan stiga till sanslösa 1.955 kg, vilket är mer än 300 kg övervikt jämfört med närmaste konkurrent.

Ja, bilen har vuxit och erbjuder nu två centimeter mer benutrymme i baksätet samt en bagagevolym som är tio procent större, samtidigt som modellen numera endast erbjuds med fem dörrar. Men en tjänstevikt på nära två ton är ju nästan löjligt omodernt!

Som resultat blir bilens prestanda på asfalt mer än lidande. Instegsmodellen D150 kräver en hel del diesel (6,7 l/100 km vid blandad körning) och saknar sportighet. En accelerationstid på 10,5 sekunder är exakt två sekunder långsammare än en jämförbar Audi Q5 som dessutom nöjer sig med 5 liter diesel per 100 km. 

Till marknadsintroduktionen kommer modellen med hela sex olika motoralternativ: tre bensindrivna och tre dieseldrivna som även kan beställas med ett 48V-mildhybridsystem så länge den niostegade automatlådan från ZF är med ombord. Ett år senare kan vi förvänta oss lilla Evoque som laddhybrid.

Förutom instegsalternativet D150 är alla motoriseringar fyrhjulsdrivna. Ingen av bilarna, förutom möjligtvis hybriden, är speciellt snål med bränslet och det är endast toppmodellen på bensinsidan (P300) som kan betraktas som ett sportigt alternativ. Här kapas accelerationstiden till 6,6 sekunder till hundra.

Svenska priser är inte tillgängliga än, men räkna med minst 10.000 kronor mer än för den utgående modellen.